1、物流基礎設施規模迅速擴大 

　　鐵路在國家交通建設中占有重要地位，近年以八縱八橫鐵路通道為路網主骨架加以重點建設(八縱：為京哈、沿海、京滬、京廣、京九、大湛、包柳蘭昆通道：八橫：為京蘭·藏、煤運北、煤運南、陸橋、寧西、沿江、滬昆及西南出海通道)。至2002年底，中國鐵路營業里程達到7．15萬公里。 

　　公路建設成效顯著，1985—2001年新增公路里程49．30萬公里，年均增長3．08萬公里，2002年底全國公路總里程達到176．10萬公里。高速公路通車里程達到2．52萬公里。 

　　內河水路運輸線路長度2002年達到12．15萬公里。到2002年底，我國沿海和內河共有生產性泊位33450個，其中深水泊位達到822個，主要港口生產性泊位比1989年增長了1．1倍。到2002年，全國港口貨物吞吐量完成26．8億噸，已有7個港口突破了100萬標箱(TEU)，其中上海港超過800萬標箱、深圳港超過700萬標箱，都進入世界集裝箱大港前十名。 

　　2001年航空線路為1，143條，航空運輸線路總長度為155．36萬公里，為10年以前(1991年)55．91萬公里的2．78倍。 

　　2001年輸油管總長度13，272公里，為10年前1992年的1．55倍；輸氣管總長度14，283公里，為1992年的1．85倍：輸油氣管總長度27，555公里，為1992年的1．74倍。 

　　許多建成和在建的交通樞紐、物流園區如以交通部45個公路主樞紐為中心的物流基地，以及地方現代物流園區的建設，都在加快進行。 

　　2、全社會貨物運輸量持續增加 

　　在良好的宏觀經濟環境下，交通運輸部門在繼續深化體制改革的基礎上，大力開展結構調整和企業重組，提高運輸效率和服務質量，運輸形勢平穩發展，鐵路、公路、水運是主要的運輸方式，2002年的運輸量和運輸周轉量如下表： 

　　由于沿海的區域經濟發展比較快以及對外貿易的增長，沿海主要港口吞吐量增長很快，2001年達到14．26億噸，2002年為16.63億噸，增長率為14．25％。由于入世促進外貿，預計到2005年對外貿易總額將突破7，000億美元。目前每年外商直接投資大約為400億美元，到2005年將超過1，000億美元。港口吞吐量還將保持快速增長的走勢。有7個港口躋身世界億噸港行列，上海港貨物吞吐量超過兩億噸，成為世界第四大港。目前7個億噸以上的大港2001年和2002年的吞吐量分別如表三所示。 

　　3、物流市場潛力巨大 

　　主要基于以下幾點： 

　　(1)汽車工業 

　　(2)家電、電子、通訊產業 

　　(3)商業系統 

　　(4)藥品、食品工業 

　　4、第三方物流服務方興未艾 

　　中國目前與物流相關的年總支出有19，000億人民幣，物流成本占GDP的比重為20—25％，第三方物流的市場潛力很大。根據中國倉儲協會進行的第三次物流市場調查分析：有57％的生產企業和38％的商業企業正在尋找新的物流代理商，企業對第三方物流的滿意度在逐漸提高。企業目前的物流需求以物流運作為主，更強調物流總代理的形式，需要一體化的物流服務。與第一次、第二次調查研究結果相比，市內配送服務需求也越來越迫切。同時物流過程管理、物流決策、資料攫取等信息服務越來越受到企業的重視。種種跡象表明，中國第三方物流市場方興未艾。但真正意義上的第三方物流處于發展初期，根據美智(Mercer)管理顧問公司與中國物流與采購聯合會對中國第三方物流市場進行研究，2001年的市場規模在400億人民幣以上。70％的物流服務提供商在過去的3年中，年均業務增幅都高于30％，整個中國第三方物流市場2000—2005年的年增長率將達到25％。推動中國第三方物流發展的主要因素，首先在于跨國企業正在將更多的業務轉向中國，并通過外包來降低供應鏈成本；其次是中國公司面臨著降低成本和更加關心核心競爭力的壓力，而增加了物流外包的需求；最后是政府的激勵措施也是刺激中國的第三方物流市場迅速發展的重要因素。 

　　5、物流技術裝備水平迅速提高 

　　由于近年來我國企業生產規模與水平的不斷提高，生產設備與物流設備的更新與現代化需求旺盛，汽車、煙草、藥品、家電等行業都是物流技術裝備的良好市場。 

　　為了適應市場需求，物流技術裝備廠商也不斷提高產品的水平并且開發出新產品。日本和歐美等國外著名廠家也接連在中國設立辦事處以及分公司，也有外國公司為了更深入的介入中國市場，和中國企業建立了密切的合作關系。 

　　由于外國企業更廣泛的進入中國市場，提供了高性能的技術裝備；中國企業的產品也不斷出現新品種，質量也不斷提高。近年來華為公司、海爾公司以及許多煙草公司的高水平物流系統的建成，對企業的持續發展起到了堅強的保證作用。郵政、機場、連鎖商業等配送中心和分揀設施的建設也有效地保證了該系統的高效率運行。 

　　因此，物流技術裝備水平的提高為我國物流現代化提供了良好的物質基礎和技術支持。 

    但是我國的物流發展仍存在著很多問題： 

    1、物流系統效率低，物流成本高 


　　我國與發達國家在物流成本方面、周轉速度方面以及產業化方面存在較大差距，服務水平和效率方面都比較低。我國目前每萬元GDP產生的運輸量為4972噸公里，而美國和日本的這一指標分別為870噸公里和700噸公里。 


　　2、物流基礎設施的配套性、兼容性差，物流技術裝備水平低 


　　總體來看，我國現有的物流基礎設施雖然有了很大發展，但是還比較落后。按國土面積和人口數量計算的運輸網絡密度，我國僅為1344．48公里／萬平方公里，而美國為6869．3公里／萬平方公里，德國為14680．4公里／萬平方公里，印度為5403．9公里／萬平方公里。這方面，我們不僅落后于歐美發達國家，與印度等發展中國家相比也有較大差距，如果按人口計算則差距更大。 


　　3．標準化建設滯后 


　　物流是跨地區、跨行業的運作系統，標準化程度的高低不僅關系到各種物流功能、要素之間的有效銜接和協調發展，也在很大程度上影響著全社會物流效率的提高。我國物流標準化滯后主要表現在缺乏有關的標準及規章制度，同時在推行標準方面也缺乏必要的力度。例如，各種運輸方式之間裝備標準不統一，海運與鐵路集裝箱標準存在差異，在一定程度上影響著我國海鐵聯運規模的擴展，對我國國際航運業務的拓展、港口作業效率的提高以及進出口貿易的發展都有一定程度的影響。又如物流器具標準不配套，特別是現有托盤標準列入了國際標準中所有4種規格，也沒有推行的原則，這樣等于沒有標準。托盤標準和各種運輸裝備、裝卸設備標準之間都有銜接關系，這就影響了托盤在整個物流過程中的有效使用。三是產品包裝標準與物流設施標準之間缺乏有效的銜接，雖然目前我國對商品包裝已有初步的國家和行業標準，但在與托盤和各種運輸裝備、裝卸設施、倉儲設施相銜接的集裝單元化包裝標準方面還比較欠缺，這對各種運輸工具的裝載率、裝卸設備的荷載率、倉儲設施空間利用率方面的影響較大。四是信息系統之間缺乏接口標準，工商企業內部物流信息系統與第三方信息系統之間缺乏有效銜接，運輸信息系統、倉儲信息系統、物流作業管理信息系統之間互不溝通，由于沒有公共物流信息交流平臺，以EDI互聯網等為基礎的物流信息系統難以得到實際應用。 


　　4、我國物流業管理體制和機制方面的障礙 


　　在計劃經濟體制下，各個行業從上到下一統到底，行業之間、部門之間管理體系分割現象嚴重，在向市場經濟轉型的過程中，習慣勢力仍然有一定影響。物流產業的發展涉及到基礎設施、物流技術設備、產業政策、投資融資、稅收、海關、服務、與運輸標準等多個方面，而這些問題的管理分屬于不同的政府職能部門，各職能部門對現代物流認識不足和缺乏統一協調的戰略思想，成為物流產業發展的主要瓶頸之一。 


　　中國運輸企業系統效率低，運輸成本高 


　　　我國與發達國家在運輸成本方面、周轉速度方面以及產業化方面存在較大差距，服務水平和效率方面都比較低。我國目前每萬元GDP產生的運輸量為4972噸公里，而美國和日本的這一指標分別為870噸公里和700噸公里。 


　　我國運輸系統各環節的銜接較差，運轉效率不高，反映為貨物在途時間、儲存時間、基礎設施勞動生產率等方面均有較大改善和提高的余地。僅以貨運汽車的生產率水平為例，美國營運汽車的單車噸年產量約為66萬噸公里，而中國這一指標僅為3萬噸公里左右。二是速度慢。目前我國鐵路貨車的運營速度僅46。4公里左右，散裝、集裝箱等高效運輸方式比重較低，裝卸時間較長；公路貨車的運營速度也不足50公里；內河航運速度更低；原材料、半成品及產成品的在庫周轉時間平均在3—6個月左右。 


　　物流的分類 


　　物流的分類有多種。如果按照從事物流的主體進行劃分，可分為第一、二、三、四方物流等；從物流的行業劃分，可分為生產、批發、零售、郵政物流等；從物流活動的地域劃分，可分為國內、國際、沿海、內地等；從物流活動的范圍劃分，可分為水路、公路、鐵路、管道運輸物流等；按照物流的作用劃分可分為運輸、儲存、包裝、加工、分撿等；按照物流活動的性質劃分，可分為專業物流、綜合物流、內貿物流和外貿物流。 


　　1、第一方物流 


　　第一方物流是指需求方（生產企業或流通企業）為滿足自己企業在物流方面的需求，由自己完成或運作的物流業務。 


　　2、第二方物流 


　　第二方物流是指供應方（生產廠家或原材料供應商）專業物流企業，提供運輸、倉儲等單一或某種物流服務的物流業務。 


　　3、第三方物流 


　　第三方物流（Third Party logistics 縮寫 TPL）是指由物流的供應方與需求方以外的物流企業提供的物流服務。即由第三方專業物流企業以簽訂合同的方式為其委托人提供所有的或一部分的物流服務。所以第三方物流也稱之為合同制物流。 


　　第三方物流（TPL）興起的原因有 6 個方面： 


　　1)企業降低運營成本的需要； 


　　2)企業專注核心業務的需要； 


　　3)企業減少流通投資的需要； 


　　4)企業重新整合供應鏈的需要； 


　　5)企業拓展國際業務的需要； 


　　6)公司虛擬化的需要。 


　　第三方物流具有的基本特征： 


　　1)合同制有償服務。第三方物流是根據合同條款的要求，以合同為導向的系列服務，而不是根據客戶臨時的需求提供的服務。 


　　2)與客戶建立長期戰略聯盟。第三方物流企業不是貨代公司，也不是單純的速遞公司，它的業務深深地延伸到客戶的銷售計劃、庫存管理、訂貨計劃、生產計劃等整個生產經營過程，所以超出了與客戶一般的買賣關系，形成了一種長期的戰略合作伙伴關系。 


　　3)以現代信息技術為基礎。信息技術是第三方物流生存和發展的必要條件。它包括快速交換的 EDI 技術、資金快速交付的 EFT 技術、條形碼技術以及網上交易的電子商務技術等。現代信息技術實現了數據的快速傳遞，提高了業務處理的自動化水平以及各環節運作的一體化程度，使客戶把原來由內部完成的物流活動分離出去交給第三方物流公司完成。 


　　4、第四方物流 


　　第四方物流（ Fourth party logistics ）是一個供應鏈的集成商，是供需雙方及第三方的領導力量。它不是物流的利益方，而是通過擁有的信息技術、整合能力以及其他資源提供一套完整的供應鏈解決方案，以此獲取一定的利潤。它是幫助企業實現降低成本和有效整合資源，并且依靠優秀的第三方物流供應商、技術供應商、管理咨詢以及其他增值服務商，為客戶提供獨特的和廣泛的供應鏈解決方案。 


　　第四方物流的基本特征： 


　　1)第四方物流有能力提供一整套完善的供應鏈解決方案，是集成管理咨詢和第三方物流服務的集成商。 


　　2)第四方物流是通過對供應鏈產生影響的能力來增加價值，在向客戶提供持續更新和優化的技術方案的同時，滿足客戶特殊需求。 


　　3)成為第四方物流企業需具備一定的條件，如能夠制定供應鏈策略、設計業務流程再造、具備技術集成和人力資源管理的能力；如在集成供應鏈技術和外包能力方面處于領先地位，并具有較雄厚的專業人才；如能夠管理多個不同的供應商并具有良好的管理和組織能力等。 


　　5、銷售物流 


　　銷售物流（Distribution logistics）是指生產企業、流通企業出售商品時，物品在供方與需方之間的實體流動。 


　　6、生產物流 


　　生產物流（Production logistics）是指在生產過程中，從原材料采購到在制品、半成品等各道生產程序的加工，直至制成品進入倉庫全過程的物流活動。生產物流和生產流程同步，是從原材料購進開始直到生產成品發送為止的全過程的物流活動。原材料、半成品等按照工藝流程在各個加工點之間不停頓地移動、轉移，形成了生產物流。它是制造產品的生產企業所特有的活動，如果生產中斷了，生產物流也就隨之中斷了。生產物流的發展歷經了人工物流→機械化物流→自動化物流→集成化物流→智能化物流五個階段。 


　　7、回收物流 


　　回收物流（Returned logistics）是針對在生產、供應和銷售過程中產生的各種邊角余料、廢料、殘損品的處理等發生的物流活動。對回收物料的處理如果不當會造成資源浪費或污染。 


　　8、廢棄物流 


　　廢棄物流（Waste material logistics）是指將經濟活動中失去原有使用價值的物品，根據實際需要進行收集、分類、加工、包裝、搬運、儲存等，并分別送到專門處理場所時所形成的物品實體流動。它僅從環境保護的角度出發，不管對象物有沒有價值或利用價值，而將其妥善處理，以免造成環境污染。 


　　9、綠色物流 


　　綠色物流（Environmental logistics）是指在物流過程中抑制物流對環境造成危害的同時，實現對物流環境的凈化，使物流資源得到最充分合理的利用。現階段，由于環境問題的日益突出以及與環境的密切關系，在處理社會物流與企業物流時必須考慮環境問題。尤其是在原材料的取得和產品分銷中，運輸作為主要的物流活動，對環境可能會產生一系列的影響，而且廢棄物品如何合理回收，減少對環境的污染或最大可能地再利用也是物流管理所需考慮的內容。 


　　10、一體化物流 


　　一體化物流（ Integrated logistics ）是指不同職能部門之間或不同企業之間通過物流活動的合作，達到提高物流效率、降低物流成本的效果。它包括三種形式：垂直一體化物流、水平一體化物流、網絡一體化物流。 


　　11、定制物流 


　　定制物流（Customized logistics）是根據用戶的特定要求而專門設計的物流服務模式。它是快速響應客戶的物流需求，在不影響成本和效率的基礎上，為客戶進行物流服務的設計和提供物流服務。 


　　12、軍事物流 


　　軍事物流（Military logistics）是用于滿足軍隊平時和戰時需要的物流活動。 


　　13、虛擬物流 


　　虛擬物流（Virtual logistics）是指以計算機網絡技術進行物流運作與管理，實現企業間物流資源共享和優化配置的物流方式。虛擬物流最初的應用是為了滿足高價值、小體積的貨物要求，如航空貨物、醫療器械和汽車零部件等。特別是中小企業在大的競爭對手面前經常處于不利的地位，他們從自己的物流活動中不但無法獲取規模效益，而且還會加大物流成本的消耗。虛擬物流可以使這些小企業的物流活動并入到一個大的物流系統中，從而實現在較大規模的物流中降低成本，提高效益。虛擬物流的要素包括：1）虛擬物流組織：它可以使物流活動更具市場競爭的適應力和贏利能力；2）虛擬物流儲備：它可以通過集中儲備、調度儲備以降低成本；3）虛擬物流配送：它可以使供應商通過最接近需求點的產品，并運用遙控運輸資源實現交貨。4）虛擬物流服務：它可以提供一項虛擬服務降低固定成本。 


　　14、區域物流 


　　區域物流是指全面支撐區域可持續發展總體目標而建立的適應區域環境特征、提供區域物流功能、滿足區域經濟、政治、自然、軍事等發展需要，具有合理空間結構和服務規模，實現有效組織與管理的物流活動體系。區域物流主要由區域物流網絡體系、區域物流信息支撐體系和區域物流組織運作體系組成。 


　　15、功能物流 


　　功能性物流也稱單一物流，從事這類物流的企業只能承擔和完成一項或幾項物流功能。如：承擔運輸、倉儲或加工某一項業務、單一的貨貸或船貸業務。 


　　16、綜合物流 


　　綜合物流是指物流的業務活動包括多種功能，通常也稱為 “ 一體化 ” 物流或第三方物流。 


　　17、宏觀物流和微觀物流 


　　宏觀物流也稱社會物流（External logistics），是指社會再生產總體的物流活動，物流的業務活動以社會為范圍，面向社會。微觀物流也稱企業物流（Internal logistics），是指消費者、生產企業所從事的物流活動，物流活動以企業為范圍，面向企業。兩者的區別在于前者是從國民經濟宏觀角度劃分的物流范圍，后者是從企業的微觀角度劃分的物流業務范圍。 


　　18、地區物流和國際物流 


　　這是按照物流活動的空間劃分的。地區物流是指某一行政區域或經濟區域的內部物流。國際物流（International logistics）是指在兩個或兩個以上的國家（或地區）之間進行的物流活動。兩者的不同在于物流活動的地域不同。前者是在一個地域內的，后者是在國際間的。從跨地域到跨國不是物流簡單的地域或空間放大的問題，而是國內社會經濟發展與對外經濟發展的程度的體現。