新時期對中心城市交通運輸發展的新要求 　
　　當前，我國正處于全面建設小康社會的關鍵時期，經濟社會快速發展，對外開放日益擴大，工業化、城鎮化、機動化進程逐步加快，經濟結構加速調整，消費結構逐步升級，對中心城市交通系統的服務能力和服務質量提出了新的更高的要求。另一方面，中心城市交通運輸面臨的資源、環境等方面的約束日益突顯，交通擁堵、交通污染、能源緊缺日益嚴重。新時期我國中心城市交通運輸發展面臨著許多新要求，集中體現在以下方面：　
　　促進不同運輸方式協調發展，提高交通系統的總體效率　　　
　　一是要加快完善綜合運輸網絡。要充分發揮各種運輸方式的比較優勢，統籌、優化利用各種交通資源，科學規劃和建設各種運輸方式的運輸網絡，加強各種運輸方式間的有效銜接，避免重復建設、重復投資。要充分發揮網絡的綜合優勢，形成既有分工，又緊密聯系，相互協調的現代綜合交通網絡，提高綜合運輸的總體效率。　　　
　　二是加快綜合運輸樞紐的建設。運輸樞紐是綜合運輸網絡的重要節點，是各種運輸方式之間、城市交通與城際交通之間相互聯系的橋梁與紐帶。要加快建設對全國交通有重大影響的特大城市、大城市、大型海港城市的綜合交通樞紐，實現貨物運輸無縫銜接與協調發展。　　　
　　三是建設綜合交通信息服務系統。完整、及時的信息服務是保證客流和物流在不同樞紐間、不同運輸方式間順暢流通的基本要素。要加快綜合交通運輸管理信息系統的建設，完善綜合交通信息網絡，加強各類運輸管理信息系統的綜合集成和有效銜接，實現信息資源的共享。　
　　加快區域和城鄉交通一體化建設，促進城鄉和區域交通統籌發展　　　
　　隨著區域經濟一體化進程的加快，我國形成了環渤海、長三角、珠三角等圍繞中心城市的若干經濟圈和城市群，經濟圈之間及其內部各個城市之間的交通往來日益頻繁。為此，需要根據區域經濟特點及運輸需求，加快綜合運輸大通道的布局調整和經濟圈內快速交通系統的建設。　　
　　隨著城市化進程的加快，城市規模不斷擴大，城鄉邊界日漸模糊，城鄉經濟一體化趨勢日益明顯，城區與郊區的交通聯系更加緊密。為此，中心城市的交通運輸必須加強統籌協調，實現城鄉交通一體化發展，使城鄉居民享受相同或類似的交通服務，為城鄉經濟一體化提供支撐。　
　　加快發展現代物流業，提供高質量的貨物運輸服務　　　
　　隨著經濟的快速發展和產業結構的優化升級，我國的貨物運輸業發生了顯著的變化。一方面，貨物運輸的總量在持續快速增長，另一方面，重量輕、體積小、頻率高的高附加值貨物運輸需求日益旺盛，對運輸效率和服務質量的要求不斷提高。中心城市要適應貨物運輸發展的新需求，利用自身優勢，搶先占領物流制高點，加快發展現代物流業，實現連續、準時、高效和門到門的貨物聯運。　
　　落實“公交優先”戰略，緩解交通擁堵和資源、環境壓力　　　
　　隨著我國城市化和機動化的快速發展，城市交通發展產生的交通擁堵、交通事故、環境污染和能源消耗等問題日益突顯，給人們的生活造成了嚴重影響。一些特大城市干道平均車速比10年前降低了約50%，干道網的平均飽和度達到0.8～0.9。同時，機動車產生的環境污染日益嚴重，為交通系統的可持續發展帶來嚴峻的挑戰。　　　
　　國內外城市交通發展的實踐表明，對于大型或特大型城市，優先發展公共交通是緩解城市交通供需矛盾，是實現城市交通可持續發展的必由之路。近年來，各中心城市結合當地實際，制定了優先發展城市公共交通的各項政策措施，不斷加大了對公共交通的關注程度和投入力度，輕軌（LRT）、快速公交線路（BRT）等新的公共交通方式迅速發展。但是，總體上講，我國城市公共交通發展滯后的局面并沒有得到根本的改變，在我國城市的交通出行結構中，公交出行比例約為10％～35％，遠遠低于類似規模的發達國家城市的平均水平（30％～70％左右）。　
　　中心城市交通行政管理體制存在的主要問題　　　
　　面對經濟社會發展的新形勢、新要求，中心城市現行的交通行政管理體制還有諸多不適應之處，當前制約中心城市交通運輸發展的體制性問題主要有：　
　　城市交通管理主體分散，矛盾突出　　　
　　各種運輸方式管理主體不統一。目前，我國不同城市對公路、鐵路、民航、管道、城市軌道交通、公共電汽車、出租車等不同運輸方式的管理主體分散在不同部門，形成了不同類型的管理模式，包括“垂直管理模式”、“塊塊管理模式”和“條塊并行模式”等，造成區域分割、部門分割、各自為政、銜接不暢，嚴重影響了綜合運輸總體效益的發揮。　
　　交通行政管理部門的職能配置不合理，行政效率較低　　　
　　一是政府職能設置不合理、職能界定不清晰。目前，中心城市交通行政主管部門一方面承擔了過多的建設、經營管理等具體事務，行使了很多本應由行業協會或社會自行管理的職責，而另一方面，市場監管和公共服務等重要的政府職能則未能有效行使。此外，交通行政主管部門和專業管理機構之間職能分配不明確，職能界定不清晰，影響了交通主管部門的宏觀決策等職能的發揮。　　　
　　二是管理層次過多，行政效率較低。許多中心城市的交通行政管理體制仍屬計劃經濟體制模式的延續，管理部門眾多，分工過細，機構重復，導致效率低下，人浮于事，以及人、財、物等資源的浪費，并在一定程度上割裂了交通行政管理體系各組成部分之間的內在聯系。　
　　交通與相關部門的溝通協調機制不健全　　　
　　多數中心城市的城市規劃、交通基礎設施建設和維護、客貨運輸、道路交通管理等職能分屬建設、公安、交通、規劃等不同政府部門，相互之間協調不足。突出表現在以下方面：　　　
　　一是交通規劃不協調。由于缺乏有效的協調機制，各類規劃很難銜接。如，重慶市軌道交通站場與公共汽車站場之間的連接性很差，群眾換乘很不方便。　　　
　　二是交通建設不協調。主要體現在交通部門負責的公路與建設部門負責的城市道路和軌道交通建設之間由于技術標準不同矛盾突出，經常出現功能脫節現象，不能形成高效暢通的道路體系。隨著城市化進程的加快，城市建成區不斷向外擴張，造成同一路段多頭管理，標準不一，銜接不暢等問題。另外，鐵路與城市內部交通網絡不銜接的現象也普遍存在。　　　
　　三是運輸管理不協調。體現在交通部門的客運班線管理與建設部門（有的地方是市政或城管部門）負責的城市公交，以及與公安交管部門的交通秩序、停車管理和安全管理之間的矛盾，嚴重影響了公交系統運營效率的提升。　
　　監督機制不健全　　　
　　一是交通系統內部的監管機制不完善。主要表現在交通管理部門既是政策的執行者，又是政策執行效果的監督者，無法保證其自身的執法公正，監督不透明，行政管理的公平性無法保證。　　　
　　二是缺乏對公交企業服務質量的監管機制。目前，我國還沒有建立起對公交企業運營服務質量的考核機制和評價標準，政府對公交企業的監管不力，公眾參與的程度也很低，公交服務質量難以保證。　　　
　　三是出租車的市場監管不到位，市場經營混亂。目前，中心城市的“黑車”呈現加速蔓延趨勢，出租車的掛靠行為較為普遍且長期存在，出租車市場秩序很不規范，造成經營者利益無法保障，供求關系脫節、群眾出行不便，影響了出租車行業的穩定。　
　　行業發展相關的政策、法規、標準不完善　　　
　　（1）城市公交發展的法律法規不完善，行業發展缺乏制度保障 　
　　 目前，我國還沒有建立起保障公交優先發展的統一的法律法規體系，公交行業的發展政策很不穩定，政策的隨意性較強，造成城市公交在用地、資金、路權和運營補貼等方面的需求無法落實，公交優先戰略難以落到實處。公交投入嚴重不足，公交車輛更新和場站建設受到嚴重影響。　　　
　　城市公交發展的行業標準不健全　　　
　　一是尚未建立政府對公交補貼的核定標準。政府對公交企業的補貼范圍不能清晰地界定，補貼額度經常靠領導之間協商解決，一些非經營性的虧損項目沒有被納入補貼范圍（例如：公交冷線、通鄉、通村公交線路、政府強制要求的車輛更新、特殊群體的票價優惠等），導致企業負擔過重，生存壓力十分嚴峻。　　　
　　二是缺乏科學合理的公交定價機制和標準。不同公交方式之間票制比價不科學，缺乏系統化的定價機制，不利于乘客在不同運輸方式之間的一體化換乘，影響了城市公交系統總體效益的發揮。　　　
　　城市公交與道路客運發展政策不統一，矛盾突出　　　
　　城市公交和道路客運經營者在市場準入、從業資格、車輛技術條件、經營范圍、經營行為要求等方面各不相同，享受國家優惠政策、承擔賦稅也不同。導致城市公交和道路客運資源不能共享，經營矛盾突出。　　　
　　道路貨運發展的政策和標準有待完善　　　
　　一是貨運行業政策不適應行業的發展需要。早期的政策偏重于扭轉供不應求的緊缺狀況，而忽略了產業的長遠發展規劃，低準入條件和供給短缺下的高利潤吸引了大批的運輸業主投身于道路貨運產業，造成道路貨物運輸行業“散、弱、小”現象嚴重，行業基礎十分薄弱。　　　
　　二是相關部門的標準規定不統一，矛盾較多。交通系統和公安系統對貨運車輛超限的認定標準和口徑不一致，同時，各地對貨運車輛的噸位核定與規費征收標準不一致，影響了行業的規范、統一管理。另外，各地對貨運車輛進入城市中心區的時間和載貨狀況等限制標準不一致，限制了貨物運輸的一體化組織管理。　　
　　目前中心城市交通行政管理體制還不能很好的適應經濟社會發展的需要，面對中央深化行政管理體制改革的新形勢和中心城市經濟社會發展的新要求，中心城市需要進一步加快改革步伐，不斷理順交通管理體制與運行機制，為交通運輸的科學發展提供體制保障。