德國鐵路（DB）集團日前決定延遲開辦德國和中國的歐亞集裝箱鐵路線的正式營運日期，但未有表明啟運時間。由于金融海嘯打擊環(huán)球貿(mào)易，中國的出入口貨運量嚴重下跌；加上亞歐線遠洋運費大幅降低，令該鐵路失去就高價貨物方面跟海運抗衡的競爭力。 
歐亞集裝箱鐵路由德國鐵路及俄羅斯鐵路組成的泛歐亞物流（TEL）跨國聯(lián)營公司所有，列車可載85標箱。該鐵路自08年初開始試行。同年10月，DB計劃今年農(nóng)歷新年后，即2月初正式投入每周一班的雙向歐亞鐵路貨運服務。現(xiàn)在計劃擱置，主要原因有下列2點：入口中國貨減二成 
一、中國去年12月的出口貨量同比雖只少2.8%，但已是10年來最大跌幅，而其入口貨量更插水式大減21.3%，為鐵路的貨源帶來憂慮。二、遠洋運費下降及班輪空艙位增加，亞歐線運費由2007年夏季的每標箱1400美元，降至現(xiàn)時僅約250到300美元，即跟陸路運費差不多甚至更低，顯著削弱鐵路的競爭優(yōu)勢。盡管俄羅斯的跨西伯利亞鐵路及歐洲的鐵路公司已不斷吸納遠洋集裝箱運量，目前DB處理的貨運中只有2%屬亞歐貨物。 
將在合適時間啟運 
負責該鐵路貨運代理的DB下屬辛克物流服務公司發(fā)言人在波恩稱，公司會在經(jīng)濟好轉(zhuǎn)時展開歐亞集裝箱鐵路的服務，并表示：「我們與客戶保持聯(lián)系，商討合適的啟運時間。我們會在今年內(nèi)提供這項服務，但在目前經(jīng)濟情況下，我們不能作更具體的說明。」 
就德國本土貨源方面，該鐵路途經(jīng)紐倫堡和杜伊斯堡，目標客戶為汽車制造商、化學品公司、電子器材及設備制造商及紡織業(yè)。然而這類行業(yè)在歐元區(qū)的經(jīng)濟衰退中嚴重受挫，產(chǎn)品需求急劇下降，出口大幅減少，鐵路需承擔沒有足夠貨量支持營運的風險。 
另外，該鐵路既定目標是吸納運費高昂的航空貨物，但是航空貨運市況也在最近幾個月急劇轉(zhuǎn)壞，鐵路的如意算盤未能打響。 
鐵路全長6250英里 
跨歐亞集裝箱鐵路全長6250英里，接連德國漢堡和中國北京，貫通波蘭、白俄羅斯、俄羅斯及蒙古，行駛需時19至20天，較海運周期平均32天少三分之一。雖然鐵路在運輸時間上較海運占優(yōu)，但在實際行駛上卻面對路軌軌距差異的難題。 
俄羅斯鐵路網(wǎng)絡軌距1520毫米，較中國及歐洲鐵路網(wǎng)絡的1435毫米軌距闊，列車在泛歐亞線需進行2次調(diào)整。該鐵路于去年9月下旬試行時，成功把50個載有計算機零件的集裝箱，以17天從江西向塘，經(jīng)北京西行運往漢堡，列車之后再東行返回，取得良好的效果。