吞吐量下滑、運價受挫、新船訂單驟減、船公司全面虧損……放眼2009年，整個國際航運業都是一片愁云慘淡的光景。然而，西方不亮東方亮，在國家4萬億投資擴大內需的刺激下，原本行情平平的內貿航運在這一年的表現格外搶眼，成為市場的新動力。
　　內貿線成“救命稻草”
　　在今年年初召開的2009中國航運企業年會上，與會人士用“一瀉千里、慘不忍睹”來形容當時國際航運的市場行情，并預測未來一年國際海運價格會持續低迷，尤其是遠洋運輸將產生巨大壓力。
　　與此同時，中遠集運副總經理陳翔卻表示，對于中國市場，各企業仍然存在機會，他預測，今年內貿航線市場箱量可望保持10％左右的較快增長。
　　事實上，從2008年年底開始，鑒于形勢“危急”，越來越多從事遠洋運輸的航運企業開始減少或撤掉遠洋航線，轉戰內貿航運市場，這其中包括中外運、中遠、中海等國內航運巨頭。“同遠洋線相比，金融危機給內貿航運市場帶來的壓力顯然要小得多。”中國港口協會一位人士指出。
　　實際情況證明了上述策略的正確性。在4萬億投資計劃拋出后幾個月，來自于交通部的統計顯示，4月份，我國內貿貨物吞吐量達到3.4億噸，與去年同期相比增長0.1%，出現今年首次增長；與此同時，外貿貨物吞吐量則受到外需嚴重萎縮的影響，僅為1.6億噸，同比下降近6%。一增一減，給轉戰內貿市場的航運企業帶來了繼續投資的動力，正如大多數業界人士所預測的一樣，國家擴大內需的各種政策從第二季度開始給內貿航運市場注入強心劑。
　　航運巨頭“返鄉”
　　中國外運長航集團董事、中國外運股份有限公司總裁張建衛今年早些時候表示，預計海運業今年將無法扭虧為盈，只能爭取收窄虧損額。為了實現這一目標，中外運加大了內貿業務的比重，以減少對外貿市場的依賴，上半年還收購了江蘇一家變壓器運輸公司。張建衛透露，未來中外運將尋找更多收購對象，其中包括內貿運輸公司，以實現從傳統國際貨代向沿海內貿、專業物流領域的轉移。東方證券的分析也指出，2009年中外運長航的盈利主要即來自于內貿業務的貢獻。
　　占據沿海內貿市場最大份額的中海集運2009年依然沒有停止繼續開拓的步伐。8月份，中海與天津港、廣州港簽署合作協議，三方攜手共同拓展內貿集裝箱航運市場，這同時標志著中國南北兩大內貿集裝箱運輸樞紐港就國內集裝箱航運業務展開合作。
　　中海集運表示，公司已經根據國內及國際航線市場之間的需求變化，及時切換運力部署，內貿總運力已上升到80萬箱；掛靠港由原來的8個增加至目前的30多個；月重箱運量由最初不到2000箱，上升至目前超過20萬箱。目前中海集運正加快建設長江、珠江中轉服務體系，并與碼頭公司合作，促進碼頭中轉與陸上配送等配套服務標準化，向兩端集疏運領域擴展。同時，有關知情人士透露，在此基礎上，中海集團今年下半年進一步加大了內貿業務的比重。
　　另外，記者從江蘇一家造船企業了解到，雖然目前該公司收到了航運企業的一些退單，但卻增加了一些小型船的新訂單，這些船主要就是要跑沿海內貿的運輸。
　　外貿航運將不再獨大對于內貿航運市場在2009年“一枝獨秀”的表現，有關專家表示，這主要得益于我國政府4萬億經濟刺激計劃的出臺，國內大規模進行基礎設施建設，推動了鋼鐵、水泥等原材料需求持續走高。同時，物流及造船業振興規劃的出臺，也提振了業界對內貿市場的信心。
　　另一方面，歐美等西方國家經濟持續低迷，使得外需不振的局面短期內無法得到緩解，因此，世界貿易額暫時不會有效恢復。加之前兩年船東瘋狂訂購新船導致的供需失衡和運力過剩，以及對未來貿易保護主義的擔心，也促使航運企業調轉方向，加大對內貿運輸市場的投入。
　　2009年或許是近幾年來航運市場最為糟糕的一年，但同時也是航運市場加速調整轉型的一年。有業內人士做出預測，隨著一攬子政策措施的落實，內貿航運在整個交通運輸經濟中的比重必然會持續增加，我國航運業以及港口的發展方式將改變唯外貿獨大的局面，走出一條外貿與內貿齊頭并進的發展新路。
　　盡管表現搶眼，但是內貿航運依然難免受到大環境的波及。由于多家航運企業紛紛“搶灘”內貿市場，內貿航線競爭的壓力驟然增加。有業內人士指出，內貿航線的利潤本來就不及外貿，但是目前市場的競爭卻比外貿線還要激烈。因為不僅有國有大型航運公司在運營，還有眾多民營運輸企業，甚至還要面對鐵路、公路運輸的競爭，在運力增加的幅度已經大大超過運量增幅的局面下，內貿市場的運價一度走低。中海集團總裁李紹德也表示，目前，像中海集團這樣大型的航運企業日子也不好過，雖然內貿運輸好于外貿運輸，但卻有量無價。
　　另外，內貿運輸中集裝箱與散貨的界線不明顯，很多貨物既可裝集裝箱，又可用散貨船運輸。目前，大量的散貨船無貨可裝，運價極低，以前提倡內貿貨物“散改集”進行運輸，但目前在散貨船的價格優勢下出現了“集改散”的現象，由此也帶動了內貿集裝箱運輸價格的下調。