國際多式聯運專家日前在《美國托運人》雜志發表文章指出，盡管速度無法與飛機相比，但是具有規模優勢的鐵路運輸依然是北美洲絕大部分商品遠程多式聯運的主動脈。例如，擁有連通美國東西海岸鐵路的伯靈頓北方圣太菲鐵路運輸公司，其直達貨運列車運量相當于280輛重型貨運卡車，該條鐵路僅僅集裝箱多式聯運一項業務年運輸收益超過3億美元。
　　多式聯運遠程鐵路運輸成本，包括車站裝卸、倉庫堆存、轉運手續，尤其是跨國通關、國際貨運單證手續等，在費率方面比公路運輸低廉，手續也簡便得多，而且可以避開高速公路交通擁塞，確保一路通暢，而鐵路運輸高度環保功能令社會公眾更加青睞。
　　直接連通碼頭的鐵路運輸是商品遠程多式聯運的主心骨。但不少耗巨資建造的國際集裝箱樞紐港卻沒有鐵路直接通往港口集裝箱碼頭、堆場和倉庫，只能依賴駁船轉運和卡車拉運等。國際多式聯運專家指出，就連擁有直達集裝箱港口碼頭、倉庫和堆場的北美洲鐵路運輸網絡也達不到最大化地發揮國際多式聯運的平臺功能，還需要北美洲各國聯邦、州和地方政府貫徹執行一體化多式聯運法律法規以及多式聯運商務戰略，以便進一步優化和擴大北美國際多式聯運經濟效益規模。
　　鐵路運輸特別需要長期規劃、持續擴大投資和技術設備設施不斷創新，因為其一旦停止發展就等于失去市場發展機遇。例如鐵路雙層集裝箱貨運列車和專用于大宗散貨運輸的鐵路車組的技術設備必須迅速提高，其駕駛員、維修保養工和經營管理團隊需要進行制度化和常態化的培訓、選拔和考核。只有服務質量、生產效率和安全穩定性不斷提高和優化的鐵路運輸模式才能吸引托運人把更多的貨物從公路運輸模式轉移到鐵路運輸上來。
　　近10年來，北美多式聯運大發展得益于美國進口貿易量多年破紀錄增長，但由于去年夏季以來國際金融危機肆虐，美國進口貿易增長態勢幾乎是一落千丈。去年北美國際多式聯運箱量為1370萬標箱，同比下跌3%。由于全球經濟衰退，預計今年北美多式聯運集裝箱量將同比下跌17.5%，其中國際聯運集裝箱量下跌24.4%，地區多式聯運箱量下跌8.2%。因此，北美國際多式聯運在繼續強化其國際性功能的同時，也必須通過把相當一部分公路集裝箱貨運量轉移到鐵路，以便進一步擴大北美國際多式聯運所占的地方市場份額。從戰略角度看，這一舉措也將實現緩和北美高速公路交通擁塞壓力、節能減排以及優化環境保護的效果。
　　鐵路運輸市場分析家認為，如果將北美國際多式聯運鐵路網絡站點及其設施建立在最方便托運人和貨主的地段，預計到2030年北美鐵路基礎設施投資開發總額將增加到1480億美元，列車平均時速將提高到150英里，再加上最大化降低火車和汽車交叉裝卸貨物操作成本，適當降低700~1000英里鐵路運輸零擔貨運價格，進一步發揮鐵路的價格遠優勢，吸引更多的公路集裝箱貨運量轉到鐵路，同時不斷提高地區性多式聯運服務質量，如加強鐵路運輸公司與公路運輸行業之間的相互配合，并實現北美大陸東海岸、西海岸和南部墨西哥海岸港口之間鐵路網絡的連通，北美國際多式聯運市場經濟效益必將持續擴大。