“航道建設所需資金應以國家投入為主，這不僅是由航道設施的公共物品特性決定的，也是由實踐證明的。”交通運輸部科學研究院交通財政與金融研究所常務副所長胡方俊剛剛帶領團隊做了一個港口航道建設投融資政策研究方面的課題，談起航道建設的資金問題，他爽快地說出自己的觀點，目前在各地實行的“以電養航”、“以陸補水”等航道建設模式對內河航運的發展有明顯成效，然而因相關規定或法律的不明確，使航道建設發展資金缺乏一定的穩定性。因此應借鑒國外成功經驗，逐步確立內河航道建設穩定的資金來源。 
　　在航道建設中 保持國家投資的主導地位 
　　縱觀國外航運發達國家100多年的航道建設歷史，可以發現其發達的航道網絡，都是在國家巨額投資下建成的。據胡方俊介紹，德國政府計劃從1993年到2012年投資4530億馬克（1馬克約等于5.13元人民幣）用于交通基礎設施建設，其中鐵路和水路投資約占總投資的54％，第一次超過了公路投資。發達國家建設航道的經驗，充分體現了國家在航道建設資金籌措中的重要地位和巨大作用。而我國對內河航道建設的投資卻始終處在較低水平，而且在交通投資中所占比例日低，內河航道得不到及時、良好的建設和養護。 
　　數據表明，雖然我國近年對航道建設的投資總額有所增加，但國家的投資額所占比例卻很少，且在交通基礎設施投資總額中所占比重較低。“九五”以來，我國在內河航道建設資金中，中央投資只占全社會投資的16%到18%，這與國外內河航運發達國家的60％到70％相比，差距明顯。 
　　“要建設發達的現代化內河航道網絡，必須借鑒國外經驗，在航道建設投資中保持國家投資的主導地位，再輔以其他投融資方式，為航道建設籌集必須的資金。”胡方俊說。考慮到我國的經濟狀況，國家投資還達不到國外那樣的高水平，但應高于現有水平，這對于開展多渠道籌資也是一種優惠和保證。他建議，國家在制定財政計劃時，應充分考慮到內河航運在國民經濟中的地位和作用，考慮到航道的基礎性和公益性，加大對內河航運、特別是內河航道建設的投資。 
　　設立航道建設專項基金 
　　通過研究政策措施，胡方俊建議，可以參照國內的經驗和國外的做法設立航道建設專項基金，逐步建立內河航道建設穩定的資金來源。 
　　目前在各地實行的“以電養航”、“以陸補水”等航道建設模式對內河航運發展有明顯的成效，然而因相關規定或法律的不明確，使航道建設發展資金缺乏一定的穩定性。盡快完善中央及省級內河航運建設基金制度，設立內河航運建設發展基金的內容、年限及額度，保證基金長期、穩定地正常運行。 
　　參照以往發展基金的設立及國外經驗，中央、地方內河航運建設發展基金來源可包括：繼續保持由車購稅中每年拿出一部分（屬于中央基金）；完善“以陸補水”政策，明確車購稅返還的內河基金年限和額度；征收船舶燃油稅作為內河航運建設資金；征收水資源使用費，從中拿出一部分； 
　　實現“以電養航”，每年從水利、電力收入中取出一部分；水運企業國有股權分紅所得的一部分； 
　　稅費改革后追繳企業拖欠、偷逃的水運規費所得；基金增值所得。 
　　利用好政策性銀行資金 
　　內河港航建設項目具有復雜性，它往往具有投入和產出的收支循環過程，特別是航道建設屬于純粹的公益性項目。因此不以盈利為目的、要求有償性的政策性銀行可優先選擇。但是，對政策性貸款的利用也是有限的。比如屬政策性銀行的國家開發銀行，其資金來源主要是向商業銀行發行債券來籌集，這就決定了其資金的局限性：籌資成本高于商業銀行以吸收存款方式籌集資金的成本； 
　　發行債券的期限一般三年到五年，最長的不超過15年，短于港航建設項目的貸款期限；籌集的資金數量有限等。因此，政策性銀行資金仍不能成為港航建設的主要投資來源，在很大程度上，也是一個“引導”作用，其目的在于吸引社會資金及國外資本的流入。