交通運輸部決定提前淘汰國內航行的單殼油輪，此舉將變相刺激油輪運輸市場的需求，并帶動船舶產業發展。
中國船舶工業行業協會秘書長王錦連在10月30日接受本報采訪時表示，“由交通部起草的《關于提前淘汰國內航行單殼油輪實施方案》已結束征求意見，近期將正式公布。”
為減少和防止油品泄漏污染，我國原定于2015年之前淘汰國內航行的單殼油輪，但新的《實施方案》將5000載重噸以上的單殼油輪提前至2010年淘汰。此外，“自2010年1月1日起，新造600載重噸及以上國內航行油輪必須設置防污染雙殼結構。”
王錦連認為，通過實行“老舊船舶報廢更新和單殼油輪淘汰”政策能有效減少運力存量，為刺激新的需求帶來了可能。“一旦市場好轉，政策的效果就會顯現。”
迎新汰舊
從國際航運市場來看，淘汰單殼油輪的同時，新的大型油輪也在大量投入市場。
據德魯里海運咨詢公司的統計，今年進入油輪運輸市場的新船有183艘，其中30艘是VLCC（超級油輪），運力上升6.3%。明年將有289艘新油輪交付。
以遠洋油輪運輸為主業的 中海發展和 招商輪船也有大量VLCC在今明兩年投入使用。
中海發展目前擁有5艘VLCC，今年底前將再接收5艘，令旗下VLCC總量急增至10艘，明年將再增2艘；而招商輪船也將在2010年新增4艘VLCC。
油輪船隊的擴張和運力增長，將加速單殼油輪的拆解，2010年底之前單殼油輪的淘汰速度將進一步加快。
本報記者從招商輪船獲悉，該公司旗下“凱福”、“凱力”、“凱業”油輪分別在今年1月、4月和10月完成了單殼改雙殼工程，而老齡單殼油輪“凱志”輪于今年9月3日出售，招商輪船三季度營業成本由于單殼船淘汰而環比下滑了4%。
國內航運公司中海發展、 中國遠洋及長航油運基本沒有單殼油輪，而招商輪船正在通過淘汰、改擴建等方式處理單殼油輪，預計2010年以后從事遠洋運輸的單殼油輪將不復存在。
在有歷史記載的12宗全球油輪災難事件當中，有8宗是與泄油事故有關，單殼油輪運油的風險愈來愈高——這促成了國際海事組織在2003年10月通過決議，將單殼油輪淘汰期限提前至2010年。
但由于全球97%的單殼油輪都運往亞洲國家，且單殼油輪的運營成本較雙殼油輪低——導致印度、日本和中國允許部分單殼油輪運營至2015年甚至更晚。
交通部本次下定決心將單殼油輪的淘汰大限定在2010年，一方面是出于環保安全的考慮；而另一方面“由于單殼油輪和老舊船淘汰，會導致船東對大、中型油輪的需求增加，從而帶動國內航運業和船舶業的復蘇。”王錦連說。
單殼油輪去向
單殼油輪淘汰已成必然，在帶動油輪運輸業更新換代的同時，也將對拆船和改裝船市場產生積極影響。
中國拆船協會常務副會長謝德華介紹，淘汰后的單殼油輪有三個主要去向：一是被拆解；二是被改裝后另作他用；三是成為儲油設施。
由于航運業的持續低迷，船東將閑置的船舶和老舊船送到拆船廠拆解，導致今年中國的拆船行業火爆異常。對于一艘VLCC來說，拆解可以得到3萬到4萬噸廢鋼材，按照300美元/噸的廢鋼材價格計算，可以得到900萬-1200萬美元的收入。
單殼油輪的另一個去向是被改裝成符合要求的雙殼油輪或散貨船。從2006年至今，國內的改裝船公司業務量因此大增。
位于秦皇島的山海關船舶重工有限責任公司（下稱“山船重工”）是國內改裝船行業的老大，據山船重工修船部副部長張衛東向本報介紹，該公司的改裝船業務高峰從2007年一直持續到現在，共改裝國際單殼油輪近20艘。
隨著國內淘汰單殼油輪的速度加快，山船重工這樣的改裝船公司將迎來新一輪發展機遇。
據中國船舶工業協會的統計數據，目前國內航線共有5247艘油輪，以運力計算，單殼油輪占了85%以上。單殼油輪強制淘汰政策將帶來更新或改造需求780萬載重噸，相當于2008年國內造船產量的40%。
在新的單殼游輪淘汰方案出臺前，國內的一些港口已提前禁止單殼油輪靠港。如日照海事局在今年6月就拒絕了一艘載運重質燃料油的巴拿馬籍單殼油輪進港。