“一說起通車里程來都是全國排名第幾，但是路修好了沒有車跑，又有什么用呢？” 　　 
　　“在市場化投資失利的情況下，該由誰來負責(zé)？讓社會公眾來買單，這合適嗎？” 　 
　　　聲音 　　 
　　南京長江三橋的收費年限正式公布了：30年。“又多了一條‘高齡路’！”有心人發(fā)現(xiàn)，這一年限起碼有兩點令人質(zhì)疑，一是不符合國家關(guān)于經(jīng)營性高速公路收費年限最長25年的規(guī)定，通常只有中西部地區(qū)才能吃到“30年”的小灶；二是與此前公布的“試行”25年的暫行規(guī)定相比，這個“正式年限”延長了5年。記者在尋求原因時，意外獲悉這居然是因為三橋的虧損運營——通過延長收費年限以求收回成本。 　　 
　　當前，江蘇正在制定收費公路管理條例，草案中明確提出公路發(fā)展應(yīng)以“非收費”為主。但在道路建設(shè)的市場化面前，社會公眾是否有義務(wù)為“投資失利”買單？相關(guān)法規(guī)對此仍然留白。數(shù)量不減反增的“高齡路”，無疑是立法者首先必須面對的“現(xiàn)實”。 　　 
　　這合法嗎？ 　　 
　　國家規(guī)定最高年限25年 　　 
　　長江三橋如今收費30年 　　 
　　南京長江三橋于2005年10月7日建成通車，此后其收費年限一直為“試行”25年。今年10月23日，在省物價局、省財政廳、省交通廳等三部門的批復(fù)中，具體收費年限正式確定為30年，從2005年10月7日至2035年10月7日。 　　 
　　“國家規(guī)定的最高年限只有25年，為什么三橋可以‘超限’？”在2004年11月起實施的《收費公路管理條例》中，明確規(guī)定“經(jīng)營性公路的收費期限，按照收回投資并有合理回報的原則確定，最長不得超過25年。國家確定的中西部省、自治區(qū)、直轄市的經(jīng)營性公路收費期限，最長不得超過30年。” 　　 
　　長江三橋的收費年限是否違反了國家規(guī)定？當記者就此提出疑問時，省物價局有關(guān)人士表示并不違規(guī)。 　 
　　　“三橋是2002年就立項、2003年5月動工的，而國務(wù)院頒布的《收費公路管理條例》從2004年才開始實施。”有關(guān)人士稱，國務(wù)院允許該條例施行前在建的和已投入運行的收費公路，按照老的辦法執(zhí)行。而記者了解到，老辦法允許高速公路收費30年，特殊情況甚至年限更高。 　　 
　　“在2005年10月份通車后，之所以暫定年限是25年，也正是想按照條例規(guī)定來辦，但是三橋的實際營運情況實在是不夠樂觀。”有關(guān)人士稱，延長收費年限的主要原因與后來三橋的通行量不高有關(guān)。 　　 
　　“三橋自通車以來幾乎一直處于虧損狀態(tài)。”省物價局有關(guān)人士告訴記者，國家對經(jīng)營性公路收費期限的相關(guān)規(guī)定是“收回投資并有合理回報”，但是長江三橋自通車以來效益一直較低。尤其是隨著繞越公路、寧杭二期高速、馬鞍山大橋等周邊路網(wǎng)的變化，近期、遠期的情況更不容樂觀。 　　 
　　三橋因為沒車跑鬧虧損 　　 
　　就延長收費年限來找補 　　 
　　這合適嗎？ 　　 
　　幾年前，長江三橋可是頂著諸多光環(huán)立項、通車的，這不光是因為得了一個國際橋梁大獎，還因為它是南京市首個交通基礎(chǔ)設(shè)施市場化運作項目，且實現(xiàn)了華東地區(qū)長江公路大橋項目市場化運作的“零突破”。通過這次勇敢地“吃螃蟹”，高達35億元的融資目標“一舉完成”。 　　 
　　然而，4年的實際營運情況似乎并沒有給決策部門的“勇氣”打出高分。至于長江三橋的虧損額度究竟有多大，有關(guān)部門沒有透露，記者了解到一個大概的數(shù)據(jù)是“過億”！ 　　 
　　此外，還有一份資料顯示，去年億陽信通曾以5.4億元現(xiàn)金，購買了南京長江第三大橋有限責(zé)任公司10％的股權(quán)。但令人尷尬的是，其2008年年報顯示：這筆投資不僅沒有獲得任何收益，還因為南京長江三橋重大不確定性，被出具了“帶強調(diào)事項段的無保留意見”的審計報告。 　　 
　　一位了解情況的人士向記者透露，在億陽信通決定收購時，南京長江三橋從2005年通車運營起就連續(xù)三年處于虧損狀態(tài)，他甚至用“很慘”來形容三橋的運營狀況。當初工程可行性報告中設(shè)計了“62.9%”的最好通行量，根本就是難以實現(xiàn)的藍圖。 　　 
　　在周邊路網(wǎng)建設(shè)如火如荼、三橋通行量更受挑戰(zhàn)的形勢下，延長收費年限幾乎成了最后一根“救命稻草”。記者了解到，圍繞著三橋收費年限的問題，省政府辦公廳及各相關(guān)部門曾多次開會研究，并且由專門的資產(chǎn)咨詢、審計機構(gòu)對其營運狀況進行了測算，經(jīng)過多道“決策程序”、“簽字蓋章”后，決定將正式收費年限確定為30年。 　　 
　　如果不滿30年收回投資 　　 
　　也要不折不扣收滿年限 　 
　　　這合理嗎？ 　　 
　　目前，江蘇省收費年限為30年的公路并不止一條。例如，寧常高速、連徐高速、南京長江二橋等都是30年，有的甚至超過30年，例如滬寧高速擴建后的期限從原來的31年延長到36年…… 　　 
　　如果說上述路段是“歷史遺留問題”的話，長江三橋的“30年”卻意味著“高齡路”不減反增。就以長江三橋為例，社會車輛通行費是每輛20元（小轎車），私家車優(yōu)惠是每輛15元，每延長一年，就意味著社會公眾要增加一年負擔。以南京長江三橋2008年日均車流量2萬輛計算，每天就是30萬元（以私家車為例）。 　　 
　　遺憾的是，“高齡路”還不止這一條，有些則是不折不扣的“高價路”。關(guān)于后者，外地也曾層出不窮，例如去年曾被曝光的濟青高速公路就被指責(zé)收費年限過長，審計結(jié)果顯示投資為33.8億元，合理收費年限為12.65年，但批準收費年限為30年。 　　 
　　那么，雖然長江三橋的收費年限批準的是30年，但如果提前收回了投資呢？難道也要繼續(xù)收滿30年嗎？對此沒有任何說法。 　　 
　　相關(guān)立法仍有兩項留白： 　　 
　　收不回投資誰負責(zé) 　　 
　　草案沒有明確說法 　 
　　　值得一提的是，正在制定中的《江蘇省收費公路管理條例》，在規(guī)范公路收費行為的同時，卻未能對“高齡路”及類似三橋的問題作出具有針對性的有效規(guī)定。該條例草案已于今年7月13日經(jīng)省政府常務(wù)會議討論通過，并于當天提交省人大常委會審議。記者從中看到，相關(guān)條款仍有待明確。 　 
　　　第一，關(guān)于市場化交通項目的回收問題。草案規(guī)定“建設(shè)收費公路，應(yīng)當具備在法定期限內(nèi)收回投資的能力。”“對不具備法定年限內(nèi)收回投資能力的，不予批準（核準）。”但是，如果收不回投資該由誰負責(zé)？草案則沒有明確。至于在市場化投資失利的情況下，社會公眾是否有義務(wù)為其買單？草案同樣沒有給出明示。 　　 
　　第二，關(guān)于“收費”與“非收費”問題。草案規(guī)定，公路發(fā)展應(yīng)當堅持非收費公路為主，適當發(fā)展收費公路。收費公路應(yīng)當合理布局，總量控制，以政府還貸公路為主，經(jīng)營性公路為輔。 　　 
　　然而，一條接一條“高齡路”以及“吃螃蟹”所吃出的尷尬，卻從另一個側(cè)面印證了相關(guān)決策部門在進行交通設(shè)施投資過程中，不乏“拍腦袋”現(xiàn)象。業(yè)內(nèi)人士也不免對記者感嘆：“一說起通車里程來都是全國排名第幾，但是路修好了沒有車跑，又有什么用呢？”