導(dǎo)語(yǔ): 燃油稅粉墨登場(chǎng)，巧妙地轉(zhuǎn)移了公眾關(guān)注的焦點(diǎn)。在熱烈的爭(zhēng)論當(dāng)中，相關(guān)壟斷企業(yè)獲取了豐厚的利潤(rùn) 
　　燃油稅“借殼”消費(fèi)稅的時(shí)機(jī)非常微妙。
　　國(guó)際油價(jià)從147美元，一路暴跌到40多美元，相應(yīng)地，美國(guó)的油價(jià)(包含30%的燃油稅，并且，其燃油稅中包含了過(guò)路費(fèi)、過(guò)橋費(fèi))也一路下跌，如果以此對(duì)比油價(jià)，國(guó)內(nèi)的油價(jià)比美國(guó)的油價(jià)高出一倍還多!在這種情況下，國(guó)內(nèi)油價(jià)紋絲不動(dòng)，燃油稅粉墨登場(chǎng)，巧妙地轉(zhuǎn)移了公眾關(guān)注的焦點(diǎn)。在熱烈的爭(zhēng)論當(dāng)中，相關(guān)壟斷企業(yè)獲取了豐厚的利潤(rùn)。
　　對(duì)于為何不先降油價(jià)再出臺(tái)燃油稅，財(cái)政部科學(xué)研究所的專家是這樣解釋的：“可以預(yù)計(jì)，如果先降價(jià)，再明確說(shuō)要把稅加上去，囤油現(xiàn)象必然出現(xiàn)，而且管理上防不勝防。過(guò)去，每當(dāng)有風(fēng)吹草動(dòng)要推燃油稅，都出現(xiàn)過(guò)此類問(wèn)題。這次，為抓住時(shí)機(jī)，平穩(wěn)推出，方案上可能就排除了這個(gè)選擇。”
　　這種說(shuō)法難以令人信服。因?yàn)椋�我�?guó)即使出臺(tái)燃油稅，比如，以和美國(guó)一樣的稅率征收，油價(jià)也應(yīng)該是大幅度降低的，在這種情況下誰(shuí)還去囤積成品油?
　　而且，有關(guān)部門(mén)多次強(qiáng)調(diào)，開(kāi)征燃油稅并不提高油價(jià)，問(wèn)題是，現(xiàn)在，國(guó)際油價(jià)已經(jīng)從147美元的高位跌到了40多元的低位，一旦國(guó)際油價(jià)上漲，中國(guó)的油價(jià)是否跟著大幅上調(diào)呢?過(guò)去談?wù)撊加投悾�總是以油價(jià)高為由拖延，原來(lái)，真正的用意在此。
　　出臺(tái)燃油稅的初衷，是為了促使人們節(jié)約，減少油耗，節(jié)省能源，保護(hù)環(huán)境。但是，在確保達(dá)到這一目的的同時(shí)，我們還應(yīng)該考慮到，目前，最當(dāng)緊的是抵御金融危機(jī)，燃油稅“借殼”消費(fèi)稅對(duì)高油價(jià)所形成的保護(hù)效應(yīng)，客觀上加大了運(yùn)輸成本，而這些成本很容易轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者。而且，我國(guó)在開(kāi)征燃油稅，在燃油稅稅率與美國(guó) 的燃油稅稅率幾乎一致的情況下，卻沒(méi)有把過(guò)路費(fèi)和過(guò)橋費(fèi)納入其中。不僅一級(jí)公路繼續(xù)收費(fèi)，就連二級(jí)公路的收費(fèi)也僅僅是“逐步有序取消”。二級(jí)公路的收費(fèi)原本就缺少法律依據(jù)，在出臺(tái)燃油稅時(shí)也不能立即取消，這不能說(shuō)不是一個(gè)很大的遺憾。
　　2007年2月13日，世界銀行發(fā)布的一份研究報(bào)告指出，中國(guó)的高速公路通行費(fèi)比發(fā)達(dá)國(guó)家的還要高。考量車主對(duì)高速公路通行費(fèi)的承受能力，世行引用了專業(yè)機(jī)構(gòu)提出的指標(biāo)——私人汽車行駛1600公里所付通行費(fèi)在車主收入中所占的比例。據(jù)此指標(biāo)測(cè)算，在世界13個(gè)國(guó)家1600公里通行費(fèi)占人均GDP的比例中，中國(guó)以超過(guò)2%的比例居首位，超過(guò)美國(guó)、日本、法國(guó)、意大利、加拿大、澳大利亞、西班牙、葡萄牙等國(guó)家。其中美國(guó)最低，不到0.3%。全世界建有收費(fèi)公路14萬(wàn)公里，其中約有10萬(wàn)公里在我國(guó)。而且，我國(guó)收費(fèi)公路的數(shù)量還在增加，新建的高速公路幾乎清一色的是收費(fèi)公路，公路的公益性特征大面積地被抹殺。
　　公路屬于準(zhǔn)公共產(chǎn)品，而跨省的公路更接近于純公共產(chǎn)品。在政府財(cái)力日益充盈的情況下(2008年上半年，我國(guó)的GDP增速為10.4%，稅收增長(zhǎng)速度是 GDP增速的3倍)，應(yīng)該擔(dān)負(fù)起公共產(chǎn)品提供者的角色，建設(shè)非收費(fèi)性公路，并逐漸取消現(xiàn)有收費(fèi)公路的收費(fèi)資格，還路于民。事實(shí)上，很多地方的收費(fèi)公路，所收費(fèi)用已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了道路的建設(shè)成本，還在繼續(xù)收費(fèi)，這種做法降低了公路的利用效率和運(yùn)輸效率，提高了區(qū)域間的物流成本和時(shí)間成本，阻礙了區(qū)域間的經(jīng)濟(jì)互補(bǔ)。在收費(fèi)公路盤(pán)根錯(cuò)節(jié)、縱橫交錯(cuò)的情況下，公眾除了選擇走收費(fèi)公路，幾乎沒(méi)有其他選擇。
　　即使燃油稅開(kāi)征，這些問(wèn)題仍然不能忽略。目前，中國(guó)在全力以赴地抗擊金融危機(jī)，啟動(dòng)內(nèi)需，高昂的運(yùn)輸成本正是加大物流成本，抑制內(nèi)需的一個(gè)重要因素。因此，在不包含公路費(fèi)、過(guò)橋費(fèi)的燃油稅實(shí)施后，逐步大幅度減少收費(fèi)公路數(shù)量的工作也應(yīng)同步進(jìn)行，以最大限度地促進(jìn)資源的區(qū)域配置，為拉動(dòng)內(nèi)需服務(wù)，使中國(guó)經(jīng)濟(jì)在良性的狀態(tài)走出金融危機(jī)的陰影并快速向前發(fā)展。
　　時(shí)寒冰
　　作者為財(cái)經(jīng)專欄作家，南京大學(xué)客座教授，中國(guó)財(cái)經(jīng)傳媒人聯(lián)盟特約觀察員