□本報記者李衛衛
此次，成品油再次調價的消息對于還未完全從金融危機中走出來的物流行業來說，無疑又是一次不小的考驗。畢竟，對于物流主體來說，燃料費用占據了運營總成本的40%左右。本來的惡性競爭已經將行業利潤率擠壓得非常微薄，此番油價上漲，必然帶來燃油成本的上升。那么，物流企業對此又有什么樣的看法呢？為此，記者進行了走訪。
在走訪中，記者發現了一個有趣的現象：面對此番油價上漲，不同的物流主體表現出的卻是截然不同的兩種 “表情”——個體車主和小型物流公司普遍反映，這對他們來說無異于雪上加霜；而一些實力比較雄厚的物流公司，則表現得非常冷靜，甚至有些不以為然。
成本難消化 散戶利潤擠壓殆盡
“我從大慶拉一車貨到南京，運費也就13000元，一路上光加油就花了5000多�，F在油價漲了之后，燃油成本更高了。要是回程再拉不上貨，一趟下來能落到手里的錢就所剩無幾了�！彼緳C王師傅表示。而為了節省油費，一位車主還半路特意中斷行程，趕在漲價前，排隊把車上800升容量的油箱加得滿滿的。
“重卡本來就是 ‘油老虎’。別看油價每升就漲了幾毛錢，可我一趟長途下來，油錢可要增加1000多元�？蛇\費卻一分不漲，這日子難過啊�！币晃恍召R的車主告訴記者。
其實，油價上調之后，也有車主同物流分包方溝通，希望能夠調整運費。但卻被告知： “貨主不肯漲價，現在競爭這么激烈，你要是不愿意做，也不愁找不到人�！�
其實，賀師傅所遭遇的這種無奈是目前物流運輸市場的一種普遍現象。現在運輸市場的價格完全靠市場這只看不見的手來調節。而隨著運輸車輛數量的逐年增加，貨運市場的供需狀況也早已由賣方市場轉而成為買方市場。
在走訪中，記者也了解到，多年來的惡性競爭，已經使目前運輸市場的平均利潤率低至3%~5%。而油價每提升10%，運輸成本就要上漲4%左右。11月10日油價的漲幅已經達到10%，這也就意味著，一些車主和小物流公司的盈利空間幾乎被擠壓殆盡。對于那些利潤本來就低，且成本控制力相對較差的物流公司來說，還可能陷入 “干得越多賠得越多”的境地。
油運聯動 新模式受影響不大
李林是一家汽車
物流公司的市場人員。面對記者油價影響幾何的問題，他平靜地說： “我們沒有受到什么影響�！痹瓉恚诘钠髽I借助一道名為 “油價運價聯動”的 “護身符”，規避了油價頻繁波動帶來的利潤損失。
“其實，現在具備一定實力的物流公司在同承運方簽訂運輸合同的時候，都會建立一套油價運價的聯動機制，以此來規避自身的經營風險。所以面臨油價變動，這些公司的抗風險能力要高得多�！睒I內專家告訴記者。
而所謂的運價油價聯動機制，指的是雙方在簽訂合同之前，已經提前設計好了相關的預警方案。物流公司的運價將根據油價的漲跌做及時的調整。這也就意味著，油價的上漲，很大一部分將由貨主方來承擔。如此一來，雙方的利益就都能夠得到兼顧。
物流專家、北京德利得物流公司運營總監惲綿就坦言，在目前的利潤水平下，油價的上漲將會給物流公司的盈利造成相當大的損害。因此，為了更好的生存、發展，企業必須千方百計與客戶共擔這種壓力和風險。目前來看，油價運價聯動機制是一種有效且可行的方式。但是，從整個行業的整體情況來看，目前這種機制還尚未在行業內形成氣候。
這一方面是國內物流行業的競爭環境使然，更重要的還在于國內物流企業服務能力缺乏、企業不愿與之建立長期的戰略伙伴關系。對此，專家提醒廣大的物流企業，單方面去要求貨主方與自己建立運價和油價的聯動機制，并不現實。因為要擁有這樣的資格，就要求作為承運方的物流公司擁有相當的實力，具備 “用優質的物流服務換取貨主方信任”的能力。
