“從全球與全局角度來看，集裝箱航運業要根本好轉不是一二年的事，目前甚至難以看到一點點真正的復蘇預兆或跡象。”這樣的論斷是危言聳聽還是有理有據？
在世界寄望全球經濟復蘇從中國開始之際，有關我國經濟某某項的跌幅收窄、某方面產業有起色、某某項統計數據顯示好轉的好消息近期一個接一個地傳來，尤其是我國中小型港口與新擴建港口的好消息特別多，我國航運界的不少權威人士、學者鼓舞士氣樹立信心的講話頻頻發表，可是筆者對國際集裝箱班輪業的悲觀看法甚于一般航運媒體的報道與評論。從全球與全局角度來看，集裝箱航運業要根本好轉不是一二年的事，目前甚至難以看到一點點真正的復蘇預兆或跡象。
擴大內需政策與國際
集裝箱班輪業無甚大關聯
我國政府采用的擴大內需政策，對阻止經濟繼續下滑與推動經濟復蘇起到很大作用，對內貿海運包括沿海集裝箱運輸市場也大大有益。但我國的國際集裝箱班輪業因為有權經營本國沿海集裝箱運輸，在金融危機波及本行業時，雖曾轉移其一小部分運力至沿海運輸而受益，但對整個國際集裝箱班輪業卻無甚好處。 因為政府放貸的對象多是廠礦企業，它們需要的大多是國內缺少的礦石、煤炭，這些貨物不是以集裝箱運輸的。
以9月份而論，我國鋼鐵業產能仍然過剩，鋼材價格下跌，全國鋼材庫存仍達1123萬噸，所以我國散貨的需求量不如以往波羅的海干散貨運價指數的上漲有那么大的影響。我國擴大內需政策既救不了國際干散貨船市場，更談不上救市于國際集裝箱班輪業，當然，擴大內需政策是有利于全國的。這里所要說明的僅僅是，擴大內需政策與國際集裝箱班輪業的關聯較小而已。
貿易保護主義使國際
集裝箱班輪業雪上加霜
雖然在國際性會議上各國領袖都大聲疾呼要消除貿易保護主義，但是他們需要的是消除他國的貿易保護主義，而在本國變相搞貿易保護主義。美國總統在9月11日宣布對中國輪胎加征關稅的6天后，9月17日美國鋼鐵公司向美政府提交一份請愿書，要求對從中國進口的某些鋼管實行高達90%的反傾銷和反補貼關稅。阿根廷政府機構公告稱，9月21日起對從中、泰和印尼進口的自行車橡膠輪胎由于有傾銷行為而征收懲罰性關稅。9月23日美國鋼鐵工人聯合會對中國造紙業又提起了新一輪訴訟。10月6日歐盟裁定中國輸歐無縫鋼管對歐盟產業構成損害威脅，決定征收17.7%－39.2%的最終反傾銷稅。據稱上半年已有60起外國政府機構針對中國的貿易進行調查。
有了國際貿易，才有集裝箱貨物進口與出口。由于各國或多或少的貿易保護主義，使國際貿易停滯不前甚至倒退，哪里還會有充裕的集裝箱貨源“喂飽”集裝箱船，所以光喊前景光明是不太切實的。 
國際集裝箱班輪業
倚重歐美經濟
我國是傳統的出口大國，在金融危機之前，我國有大量的出口箱源源不斷地從海上輸入歐美各國，如今這股熱流冷下來了，要等到歐美經濟復蘇后才有可能恢復以前的盛況。但是，歐美的需求如沒有幾年的修生養息是無法恢復到金融危機前的容量的，絕不是中國經濟好起來了，集裝箱班輪業就會復蘇。
即使非常樂觀地預計歐美經濟將會好轉得甚快，然而因經歷這次風暴歐美民眾的消費觀大有改變，因此歐美市場的需求總量遠不如過去，只會下降不會上升。再加上貿易保護主義的抬頭，歐美市場的需求總量絕不會在一二年內恢復至金融危機之前。正如一位市場專業人士所言；“國際海運集箱業取決于適箱貨的國際貿易量、各國特別是消費大國的社會需求、各國就業狀況和由此決定的心理預期，以及全球經濟整體的基本面。這是個傳導鏈，需要時間。” 
有人會說：“難道國際貿易就只能依靠歐美國家嗎？”世界在變化，歐美國家的貿易強勢也會有變化。在金融危機發生之后，大小班輪公司紛紛移師至新興經濟地區與國家。例如東南亞的越南與中東地區；開辟集裝箱班輪短線，如APL開辟掛靠南沙的亞洲航線KCS；掛靠中小港口與新開發的港口，如龐大的馬士基竟用657TEU型船去掛靠南太平洋上的小島大溪地，又如太平掛靠東莞虎門港。這些舉措確實能使各班輪公司減少其閑置船的數量，但是它們的箱量在數年內無論如何也彌補不了歐美航線箱量的缺口。從長遠來講，將來的國際集裝箱班輪市場不一定集中在歐美，但在數年內一時還躲不開它。
短期內“產業結構調整”對國際集裝箱班輪業
不是利好
當然，我國絕不愿長期以世界工廠的地位為歐美國家供應廉價商品，從國家的各項政策與舉措及傾向來看，我國正在盡快掙脫現有的態勢，現在經常提及的“產業結構調整”、“轉型”、“減少貿易順差” 都包含了此目的與意愿。從外貿角度來講，我國出口產品應由高投入、高能耗、高污染、低產出、技術含量低、低值，調整與轉型為低投入、低能耗、低污染、高產、技術含量高、高值。
如果我國能又快又順利地完成“產業結構調整”、“轉型”、“減少貿易順差”，對全民來講是件長久得利的大好事。但是這對集裝箱班輪業來講短期內不是利好消息。因為進出口貨物精致多了，箱量就相對少了，雖然運價因貨物高值而有所提高，但在裝不滿船的條件下，高值貨物集裝箱的運價仍然高不起來。如果能得稍高一些的運費，其高出一般運費的這部分是補償承運人為高值貨物承擔較高風險而設的，故其實際運費還是低的。如果減少貿易順差，則回程箱量增加，固然能減少往返航行中的經營成本，但對解決當前的集裝箱船運力大大過剩的問題沒有多少改善。換言之，不但中國的廉價商品不會在一二年內消失，相反時間還很長，而且新興的低成本出口國如越南、印度等還正在迅猛發展出口廉價商品。
如何解釋
中美航線滿艙旺勢
從8月中旬至9月中旬，中國至美國的航線上，不但漲了運費而且不少班輪滿艙，但業內人士并不為此歡呼。筆者不敢大膽解釋此事的前因，但匯總收集材料與自己的見解以供參考。
1) 一篇采訪外貿業內人士的報道中稱：“這些進口商往年5月份就來華下單，國內工廠于7-8月份交付，但今年可能系金融危機之故，美國進口商猶豫至6-7月份才來華，甚至一些買家拖至9月份才來落單。因此，珠三角、長三角等外向型產業聚集地區，7月份爆發式承接了大量來自美國的圣誕、新年訂單，8月下旬起將這種旺季景象傳遞至海運業。
2） 這次國慶與中秋兩節合成長假共8天，大量工人9月29日至30日就動身返鄉，總共影響工作長達10天，出口商想盡一切辦法爭取其集裝箱在9月中下旬裝船出口，所以9月份箱量顯得特多。
3) 金融危機之前的歐美廉價商品庫存至今約一年多，一般再廉價的商品在歐美倉庫中也不會有一年的存量，何況社會經濟越衰退人們收入越少，廉價商品的需求量越大。某美國進口商8月份來上海再次下訂單，稱其倉庫內的中國廉價商品已經見底，而且為了減少在庫商品的資金及其利息的開支，中國廉價商品的庫存量已經壓到不能再低了，如今臨近圣誕旺季，不得不下單了。
4)各集裝箱班輪公司實在受不了沒箱運的煎熬，忍痛撤線，一家二線或三線的合成一家一線，一家一線的合成二家一線，或三家至四家合一線，甚至二個聯盟合一線，以往一家一條線上的8－9艘船屬獨家投入，現在變成了一家各投入1－2艘船。如此的結果是，市場上投入的運力大幅減少，箱量較平時稍有增多就可成就船舶滿艙出運。
5)各集裝箱班輪公司為上述舉措而閑置了很多船，提前拆了很多船，推遲和很多取消接收很多新船與造船合同，這些措施是要支付巨大費用與罰款的，等于增加了成本。8－9月份的貨物量大價升仍然抵消不了上述增加的成本，所以說市場好轉是假象。
德魯里統計全球尚有548艘集裝箱船停航 (勞氏統計為607艘)，而后續還有那么多新船要交船，所以筆者不認為上述的滿艙現象是好轉的表現。若是上述“好轉”再好轉下去，應該想象得到被閑置的船很快會重回航線，那時候又是無箱可運的局面了。所以，中美航線上8－9 月份出現的滿艙旺勢是真實的，但很可能是短暫的。
基于上述分析，國際集裝箱運輸的前景：要待全球經濟復蘇，尤其是歐美的經濟好轉較充分時，國際集裝箱班輪業才有根本好轉的可能，而要待其經濟好轉，并非一二年就能辦得到的事。單是中國走出金融危機的陰影，其成績再好，也不能使國際集裝箱班輪業有根本好轉。若是全球經濟遲遲不復蘇，尤其是歐美的經濟幾經波折長久好轉不過來，全球班輪公司中破產一部分后，國際集裝箱班輪業才有可能好轉。如果國際集裝箱班輪業真的發生上述生死存亡的慘劇，那么多元經營的、有強大財力背景的班輪公司就占有優勢，而經濟強國中的國有企業集團更占有優勢。