任繼明，山東社科院東亞經(jīng)濟(jì)研究專家，他的首爾到濟(jì)南之旅歷時5個半小時——18：00從首爾出發(fā)前往仁川機(jī)場，22：10踏上航班，23：30飛抵濟(jì)南遙墻國際機(jī)場。
“如果開通中韓海底隧道，從首爾乘高鐵到濟(jì)南，時間將縮短兩個小時。”10月12日，他頗為激動地向經(jīng)濟(jì)導(dǎo)報記者描述著這一國際跨海通道將會帶來的巨大便利。
兩天前的10月10日，中日韓三國領(lǐng)導(dǎo)人峰會啟幕。三國首腦著力探討締結(jié)自由貿(mào)易協(xié)定的可能性，一個更加緊密的地區(qū)經(jīng)濟(jì)聯(lián)盟有望在不久的將來實(shí)現(xiàn)。
4天前的10月8日，任繼明與山東省交通科學(xué)研究所許云飛研究員作為僅有的兩位中方代表，應(yīng)邀出席了在首爾舉辦的中韓海底隧道座談會。這一從山東榮成到韓國西海岸的海底隧道項目，被稱為“現(xiàn)代絲綢之路”的重要節(jié)點(diǎn)。而許云飛與任繼明最為看重的是，一旦這條隧道走出藍(lán)圖，連接中韓，山東不僅將成國際交通重要樞紐，而且將是連接包括日韓在內(nèi)的東西、南北兩條經(jīng)濟(jì)帶的區(qū)域經(jīng)濟(jì)中心。
一次會議“牽動世界目光”
牽動世界目光的，是在中日韓首腦峰會背景下，韓國京畿開發(fā)研究院8日在首爾舉行的“韓中海底隧道”座談會。
會上 ，京畿開發(fā)研究院副院長趙應(yīng)來受該國國土海洋部委托作了題為《韓中海底隧道的基本構(gòu)想》的主旨發(fā)言，隨后，7位專家組成的評審委員會對其點(diǎn)評。這7名評審委員，包括韓國交通研究院國家交通物流戰(zhàn)略研究本部研究委員權(quán)寧仁等5位韓方人士，及許云飛和任繼明這兩位中國專家。
許云飛獲得的信息是，評審結(jié)果將報韓國國土海洋部。之后，韓國將從國家層面開始更深層研究。
在會議現(xiàn)場，韓國京畿道知事金文洙表示將力促隧道建設(shè)。韓國方面正抓緊研討建設(shè)方案，方案成型后，韓國將提請啟動國家之間的高層會商。導(dǎo)報記者掌握的資料顯示，韓國總統(tǒng)直屬地區(qū)發(fā)展委員會今年7月曾表示，將考慮修建這條隧道。
趙應(yīng)來在主旨發(fā)言中透露，該海底隧道共有4條備選路線，分別是：仁川至中國威海（341公里）、華城至威海（373公里）、平澤唐津至威海（386公里），和以南北關(guān)系取得改善為前提的朝鮮甕津至威海（221公里）。
不難發(fā)現(xiàn)，4條線的中方起點(diǎn)全部是威海，具體言之，是威海下轄的榮成市。因榮成作為山東半島的最東端，與朝鮮半島距離最短。
趙應(yīng)來描繪的前景頗為動人。當(dāng)韓中海底隧道建成，釜山至博多的日韓海底隧道開通后，東北亞地區(qū)便會被跨海高速鐵路網(wǎng)所覆蓋。當(dāng)高鐵的地面時速達(dá)到400公里/小時、海底段時速達(dá)到200公里/小時，首爾至威海段全長434公里，耗時僅1小時57分鐘；首爾至北京全長1366公里，耗時僅4小時26分鐘；首爾至上海全長1800公里，耗時僅5小時31分鐘。有望形成將韓國首爾地區(qū)和中國北京、上海地區(qū)融合在一起的巨大經(jīng)濟(jì)圈。
其實(shí)中韓海底隧道的構(gòu)想并非始自今日。導(dǎo)報記者采訪許云飛時獲悉，他自1999年就提出，應(yīng)將亞歐大陸橋向東延伸至日韓，這樣山東將成為重要樞紐。許云飛認(rèn)為，作為中韓海底隧道的前置項目，當(dāng)前需要盡快建設(shè)中韓鐵路輪渡。這一建議得到山東省政府的高度重視，導(dǎo)報記者在山東省發(fā)改委編制的《膠東半島制造業(yè)基地基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展規(guī)劃》中發(fā)現(xiàn)，中韓鐵路輪渡項目已被列入其中。
“海底隧道對中韓兩國都具重大意義。”兩位中方專家在接受導(dǎo)報記者采訪時均作此表示。其中山東面臨的機(jī)遇不言而喻——通過掌握日韓通向歐亞大陸的鐵路線，山東將成為一個國際交通綜合運(yùn)輸樞紐。“這不得了啊！”這樣的樞紐，意味著資本、技術(shù)、資源的匯聚，山東由此可以上升為連通日韓的區(qū)域經(jīng)濟(jì)中心。 現(xiàn)代版“絲綢之路”
對于這樣一個連通兩國的巨型海底工程，疑問總是與之相伴。能否解開這些疑問，將決定該隧道會否由藍(lán)圖變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)。
導(dǎo)報記者向許云飛與任繼明提出3項疑慮：首先，投資額有多大，國家現(xiàn)階段財力能否承受？其次，一旦發(fā)生戰(zhàn)爭或遭恐怖襲擊，會否對隧道構(gòu)成顛覆性破壞；再者，隧道主要功能是將韓日通過鐵路線向西與中國、歐洲相連，而一旦朝鮮半島關(guān)系緩 和，日韓可能將鐵路線通過朝鮮與中國東北相連，進(jìn)而進(jìn)入俄羅斯，這時該隧道建設(shè)的必要性還有多大？
“投資不成問題。”許云飛首先回答。他表示，應(yīng)采用“隧道橋”結(jié)構(gòu)來建隧。總體設(shè)想是，按照不同地理自然環(huán)境，采用全埋、半埋、貼伏、半浮水中等相結(jié)合的方式，在海底建設(shè)一條隧道橋。這種施工方式，工期不會超過10年。按每公里10億元人民幣計算，仁川至威海隧道全長341公里，建造費(fèi)用為3410億元人民幣。
若中韓雙方平攤，中方約需投入1705億元人民幣。據(jù)統(tǒng)計，我國2008年的鐵路投資為3300 億元，1705億元約占其52%，在可承受范圍之內(nèi)。
投資不成問題，而戰(zhàn)爭因素或恐怖主義威脅，必須在隧道規(guī)劃時就予以考慮。“越是這樣的大型工程，越應(yīng)吸引美國、日本、俄羅斯等國的大型財團(tuán)參與。”許云飛認(rèn)為，這不僅能夠豐富籌資渠道，還可以通過國際資本來制約戰(zhàn)爭對立方，使其不敢貿(mào)然對隧道進(jìn)行襲擊。同時，在隧道內(nèi)設(shè)置多道隔離門，這將有效阻止部分地段遭恐怖破壞導(dǎo)致整個隧道被毀。
在任繼明看來，即使朝鮮半島局勢緩 和，也應(yīng)選擇現(xiàn)行的中韓海底隧道方案。原因很簡單，經(jīng)朝鮮進(jìn)入我國東北地區(qū)的腹地很小，只有東北三省和內(nèi)蒙古自治區(qū)；而海底隧道從威海進(jìn)入我國，鐵路線經(jīng)隴海線向西延伸，我國廣闊的中西部地區(qū)將成為面向日韓的經(jīng)濟(jì)腹地。日韓貨物不僅可以直接通過火車經(jīng)山東半島及后連的隴海線、蘭新線進(jìn)入中國中西部，還可以經(jīng)新疆阿拉山口到達(dá)中亞、歐洲。由此，三國可以實(shí)現(xiàn)三贏。
“這將是一條現(xiàn)代版的絲綢之路。”許云飛評價道。海底隧道對中日韓政治經(jīng)濟(jì)格局將產(chǎn)生重大影響。
“先行區(qū)”的先機(jī)
對山東而言，隧道是一條連接日韓的紐帶。
任繼明表示，構(gòu)建山東半島藍(lán)色經(jīng)濟(jì)區(qū)已成山東區(qū)域發(fā)展的主戰(zhàn)略，其中重要一項即是爭取成為中日韓合作先行區(qū)，目前遼寧大連和江蘇連云港亦在爭當(dāng)先行區(qū)，山東并非惟一。
但是中韓海底隧道一旦開建，先行區(qū)將無可置疑地落戶山東。因?yàn)榈乩項l件是硬約束，山東榮成與韓國距離最短。擁有這條價值巨大的交通線，中日韓合作先行區(qū)將水到渠成。
價值還不僅限于此。目前山東通過鐵路線南接長三角，北連京津冀，向西沿隴海線拓展，惟獨(dú)東向因臨海而受阻，整個經(jīng)濟(jì)帶布局呈“T”字型。建設(shè)中韓海底隧道，就是將鐵路線東延。這樣山東將成為重要的交通與經(jīng)濟(jì)樞紐，整個經(jīng)濟(jì)布局呈‘十’字型，這會改變整個環(huán)黃渤海經(jīng)濟(jì)圈的經(jīng)濟(jì)地理格局。
“應(yīng)通過修建海底隧道促進(jìn)中日韓經(jīng)濟(jì)一體化，推進(jìn)三國政治互信。”任繼明建議。中日韓合作是一個漫長的復(fù)雜過程，需要有極高的政治智慧。三國本應(yīng)建立自由貿(mào)易區(qū)，但中日、日韓之間缺乏政治互信，很難在短期內(nèi)達(dá)成協(xié)議，中韓之間的談判也是走走停停。此背景下，隧道建設(shè)的啟動無疑將加快三國合作的步伐。
而山東由于絕佳的地理位置，將在其中擔(dān)當(dāng)?shù)慕巧瞬毮俊?/div>
