9月2日，《收費公路權益轉讓辦法》終于正式向社會公布，并將于10月1日起施行。由于該辦法的缺失，在過去近兩年之久的時間里，政府還貸公路收費權益轉讓，被迫處于停滯狀態。 
　　辦法實施后，收費公路權益轉讓之門重啟，但如何保證收費公路自身發展建設與公眾權益的保護，仍是有待繼續研究的話題。 
　　“收費還貸”遙遙無期？ 
　　仿佛是一夜之間，全國各地不少公路都修起了收費站。這些公路，有的是新修的路，有的是舊路重修了一下，有的卻只見收費站建起來，路被攔起來收費，路況卻沒有絲毫改善。 
　　記者前兩年在河南洛陽采訪，路過一條路，只有一來一往兩車道，過去一次要收費5元。收費站邊上立著一個牌子，是當地物價部門核準的，說是“貸款修路，收費還貸”。類似的牌子，幾乎立在全國所有收費路的邊上。記得當時洛陽本地的市民告訴記者，這條路存在已經有很多年了，本來幾年前就說收的費已經還完貸款了，但大家卻一直沒有等到收費站撤銷。而另一方面，越來越差的路面，也沒有個修理，誰也不知道收的過路費哪里去了。 
　　“貸款修路，收費還貸”牌子的出現，是源于國務院1984年作出的一個決策。在當時，市場經濟正處于發育期，人流物流的增加，加大了公路的交通流量。但各級政府卻財力有限，缺乏足夠的資金。為解決現實中遇到的困難，收費公路首次在全國出現，并迅速發展。有人推算，到2005年，中國的收費公路里程已達約19萬公里。 
　　但隨著收費公路的發展，不和諧的事情也開始出現。在全國很多地方，公眾對原本就存在的交通要道新增收費不滿，對一些收費公路“收費還貸”遙遙無期也存有異議。客觀上，確實也有一些地方政府，將公路收費當做了斂財的手段。 
　　為規范收費公路，2004年，國務院發布了《收費公路管理條例》（下稱《條例》），對公眾關心的一些問題，也予以了相應的規范。例如，《條例》規定，政府還貸公路的收費期限最長不得超過15年（符合特殊條件的最長不得超過20年），經營性公路的收費期限最長不得超過25年（符合特殊條件的最長不得超過30年）。 
　　此時，隨著市場經濟的進一步發展，多種融資手段的采用，已經成為很多新項目得以成功啟動的關鍵。在這種情況下，公路的修建和運營，已經不僅僅是政府及國有企事業單位的事情，境外資本、民間資本也開始大量進入。 
　　但與之相關，公路產業一方面屬于國家基礎建設事業，如何把握市場與公共事業之間的關系，如何平衡公路發展與公眾利益的關系，都成為亟待解決的問題。 
　　在這種情況下，收費公路權益轉讓的具體辦法，由國務院交通主管部門會同國務院發展改革部門和財政部門制定。然而，這套辦法卻一直未能面世，以至于在很長一段時間里，收費公路的權益轉讓亂象迭出。
三教授狀告機場高速前后 
　　5月30日，北京大學法學院三位教授王錫鋅、沈巋、陳端洪向北京市發改委、北京市交通委和北京市首都公路發展集團有限公司3個部門分別提交了信息公開申請，要求公開機場高速公路至今的收費總額，以及這些費用的流向問題。 
　　此案被外界稱為自《政府信息公開條例》實施以來，北京市由個人向企事業單位提出公開申請的首個案例。 
　　在此之前，取消首都機場高速收費的呼聲已十年有余，而國家審計署2008年2月的《18個省市收費公路建設運營管理情況審計調查結果》顯示，首都機場高速公路為北京市與交通部于1993年合資修建，前者使用市財政資金，后者則以投入車輛購置附加費的方式出資，這兩項均為國家財政出資。 
　　報告顯示，機場高速總投資11.65億元，其中銀行貸款7.65億元，在收費3年多后，北京市于1997年1月重新批準收費30年。1999年9月，北京交通委出于“加快北京高速公路建設，實現高速公路建設統貸統還、滾動發展”的目的，以部分收費公路作為政府出資組建了北京市首都高速公路發展有限公司，將路權劃撥給這家國有企業，由首發公司進行運營管理，獨享這條高速公路的收費利益。 
　　數據顯示，至2005年底，機場高速已累計收費32億元，是建設時總投資的近3倍。有人估算，到收費期滿的2027年，該路還能再收費90億元。 
　　北大的三位行政法教授認為，機場高速當初立項時是以“政府收費還貸公路”，不以營利為目的，貸款全部還清后就應停止收費。但建成收費3年多后，北京市政府把該公路的性質改為“經營性公路”，并重新核定了30年的收費權。非常不合理。 
　　教授們表示，這種情況的出現，將最終導致政府利用壟斷地位追求壟斷利潤的格局。本來這個壟斷特權應該是追求公眾利益最大化，但它以上市公司的面孔出現，形成壟斷特權的市場化，最終形成一筆糊涂賬。“三十年的高速公路收費權的核心是，特權市場化，政府的公共權力所帶來的收益有什么依據讓一部分股東受益，特許權所產生的巨大收益應該屬于國家。”王錫鋅說。 
　　根據2004年頒布的《收費公路管理條例》，經營性公路的收費期限，是不能隨意設定的。如果已經收回投資且有合理回報了，就應該終止收費。 
　　首發公司認為機場高速路的收費期限更改，是在《條例》發布之前，因此可以不受其約束。但問題是，這條路當初更改其“收費還貸”意圖為盈利意圖時，是否就合理呢？ 
　　實際上，如機場高速一樣，在相當一些地方，政府還貸公路在收費期即將結束之際被轉讓為經營性公路，由此大大延長收費期限。此外，轉讓未經有關部門審批、轉讓過程不透明和不招投標、溢價再轉讓等問題也層出不窮。 
　　為此，交通部不得不在2006年發出通知，在《收費公路權益轉讓辦法》頒布實施之前，暫停政府還貸公路收費權益轉讓。 
　　收費公路看見“盡頭” 
　　毫無疑問，10月1日，《收費公路權益轉讓辦法》的正式實施，將能夠起到規范公路收費權益轉讓的無序問題。 
　　《辦法》明確表示，將嚴格限制政府還貸公路轉讓為經營性公路，并對收費公路權益轉讓的條件、程序、收入管理、轉讓后續管理和收回都作出了規定。 
　　《辦法》規定，同一個收費公路項目的收費權、廣告經營權、服務設施經營權，可以合并轉讓，也可以單獨轉讓。轉讓政府還貸公路收費權，可以向省級人民政府申請延長收費期限，但延長的期限不得超過5年，且累計收費期限的總和最長不得超過20年。不得以轉讓公路收費權為由提高車輛通行費標準。同時，將一個項目分段轉讓、將政府還貸公路權益無償劃轉給企業法人等行為被禁止。辦法還規定，收費時間已超過批準收費期限三分之二的收費公路權益將不得轉讓。 
　　收費公路權益轉讓之門有序重啟，對于企業而言，是一個重大利好，會在一定程度上促進公路建設投資的增長；對于公眾來說，也是一件好事，這意味著收費公路終于有了看得見的“盡頭”。