物流是電子商務(wù)的要素之一隨著電子商務(wù)的進(jìn)一步發(fā)展，物 流對(duì)電子商務(wù)的作用日益突出。在歐美經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國(guó)家，物流的發(fā)展經(jīng)歷了數(shù)十年。在美國(guó)，其物流發(fā)展自1915年至今已有近90年的歷史。在以網(wǎng)絡(luò)通信為基礎(chǔ)的電子商務(wù)時(shí)代，其電子商務(wù)物流也應(yīng)十分發(fā)達(dá)。在我國(guó)，物流起步晚、水平低。在電子商務(wù)時(shí)代的今天，能夠支持電子商務(wù)活動(dòng)的現(xiàn)代物流發(fā)展還存在諸多問(wèn)題。為此，需要對(duì)我國(guó)電子商務(wù)物流現(xiàn)狀、存在的問(wèn)題進(jìn)行分析，并尋找出解決問(wèn)題的對(duì)策。 
 （1）  貴州物流發(fā)展各方面的現(xiàn)狀
      根據(jù)我國(guó)現(xiàn)階段物流企業(yè)的所有制性質(zhì)和經(jīng)營(yíng)管理方式的不同，物流企業(yè)可被分為兩大類：一類是受控型物流企業(yè)。這類企業(yè)是指受中央政府或地方政府行政控制的國(guó)有或集體企業(yè)，具有行業(yè)性、地域性和傳統(tǒng)性等特點(diǎn)。例如，我國(guó)糧油倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)、各地物資儲(chǔ)運(yùn)公司和外運(yùn)公司等。這類企業(yè)只進(jìn)行傳統(tǒng)的貨物運(yùn)輸，是屬于傳統(tǒng)的、業(yè)務(wù)單一的物流企業(yè)或運(yùn)輸企業(yè)。但它們?cè)谖覈?guó)經(jīng)濟(jì)建設(shè)的歷史中曾發(fā)揮過(guò)十分重要的作用。隨著電子商務(wù)物流的發(fā)展，這種傳統(tǒng)單一性的企業(yè)已經(jīng)開始顯示出它們不適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和改革開放的趨勢(shì)，許多受控型物流企業(yè)已經(jīng)開始股份制改造或其他方式的重組。
    另一類是非受控型物流企業(yè)。這類企業(yè)是指由市場(chǎng)培育出來(lái)，按市場(chǎng)規(guī)律運(yùn)作的各類私營(yíng)企業(yè)、合資企業(yè)、外資企業(yè)以及股份制形式直接創(chuàng)立的新型物流企業(yè)。它們具有專業(yè)性強(qiáng)、自動(dòng)化和信息化程度高、規(guī)模較小等特點(diǎn)。這類企業(yè)不僅經(jīng)營(yíng)貨物運(yùn)輸，同時(shí)進(jìn)行物流的策劃、配送中心的規(guī)劃、倉(cāng)儲(chǔ)管理、信息交流等增值業(yè)務(wù)，并通過(guò)公路、鐵路、海運(yùn)、空運(yùn)、互聯(lián)網(wǎng)等方式將產(chǎn)品和服務(wù)配送到世界各地，是現(xiàn)代電子商務(wù)物流模式的企業(yè)。
    目前，我國(guó)電子商務(wù)物流企業(yè)在數(shù)量上已具有一定的規(guī)模。全國(guó)700余家連鎖公司中，一些規(guī)模較大的連鎖公司已經(jīng)建立了自己的配送中心。國(guó)內(nèi)介入物流業(yè)的上市公司也有近40家。與此同時(shí)，由于看好加入世貿(mào)組織后的中國(guó)物流市場(chǎng)，許多外國(guó)物流企業(yè)和運(yùn)遞業(yè)巨頭也搶灘中國(guó)。日本獨(dú)資的物流公司——日本郵船繼續(xù)在中國(guó)上海設(shè)分公司后，又相繼在天津、青島、廣州、大連等地設(shè)立物流分公司。現(xiàn)在我國(guó)已經(jīng)建有各類配送中心1000多家，它們和外資物流企業(yè)一起參與我國(guó)物流市場(chǎng)的激烈競(jìng)爭(zhēng)。
物流基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)狀
    物流基礎(chǔ)設(shè)施主要包括公路、鐵路、港口、機(jī)場(chǎng)以及網(wǎng)絡(luò)通信基礎(chǔ)等。到2002年底，我國(guó)公路通車?yán)锍踢_(dá)176.52萬(wàn)公里，其中高速公路通車?yán)锍踢_(dá)2.51萬(wàn)公里，居世界第二位。“五縱七橫”國(guó)道主干線建設(shè)進(jìn)展也大大加快。全國(guó)鐵路營(yíng)運(yùn)里程7.19萬(wàn)公里，居世界第三位。其中復(fù)線和電氣化里程達(dá)4.2萬(wàn)公里，年完成貨物周轉(zhuǎn)量15476.8億噸公里。全國(guó)民用機(jī)場(chǎng)共141個(gè)，年完成航空貨物周轉(zhuǎn)量51.6億噸公里、貨物運(yùn)輸量2021萬(wàn)噸。定期航班航線條數(shù)達(dá)到1176條。其中國(guó)內(nèi)航線1015條，通航130個(gè)城市，國(guó)際航線161條，通航33個(gè)國(guó)家的62個(gè)城市。空運(yùn)能力明顯增強(qiáng)。我國(guó)沿海和內(nèi)河共有生產(chǎn)性泊位33450個(gè)，深水泊位822個(gè)，集裝箱吞吐能力超過(guò)2700萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，貨物吞吐量完成26.8億噸，超過(guò)1億噸的港口7個(gè)，其中上海、深圳已進(jìn)入世界集裝箱大港十強(qiáng)。網(wǎng)絡(luò)信息通信設(shè)施飛速發(fā)展。到2003年7月，我國(guó)的互聯(lián)網(wǎng)用戶達(dá)6800萬(wàn)；上網(wǎng)計(jì)算機(jī)總數(shù)達(dá)2572萬(wàn)；.cn下注冊(cè)的域名數(shù)達(dá)250651；www站點(diǎn)（不含.edu站點(diǎn)）達(dá)47900；國(guó)際出口帶寬的總量為18599MB；IP址總數(shù)為3208480個(gè)。全國(guó)光纜線路總達(dá)225萬(wàn)公里；數(shù)字微波線路6萬(wàn)多公里。在程控交換、光纖通信等領(lǐng)域里，我國(guó)也達(dá)到世界先進(jìn)水平，建成開通了中日、亞歐、中美等多條國(guó)際海底光纜，使我國(guó)的國(guó)際通信能力大大增強(qiáng)。
2、物流企業(yè)管理能力和服務(wù)水平現(xiàn)狀
    我國(guó)的物流企業(yè)數(shù)量雖具有一定的規(guī)模，但能適應(yīng)現(xiàn)代電子商務(wù)的物流企業(yè)數(shù)量仍很少、規(guī)模也小、服務(wù)意識(shí)和服務(wù)質(zhì)量不盡如意。除少數(shù)企業(yè)外，大多數(shù)物流企業(yè)技術(shù)裝備和管理手段仍比較落后，服務(wù)網(wǎng)絡(luò)和信息系統(tǒng)不健全，大大影響了物流服務(wù)的準(zhǔn)確性和及時(shí)性。大多數(shù)物流企業(yè)還只是被動(dòng)地按照用戶的指令和要求，從事單一功能的運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和配送，很少能提供物流策劃、組織及深入到企業(yè)生產(chǎn)領(lǐng)域進(jìn)行供應(yīng)鏈全過(guò)程的管理，物流增值少。物流企業(yè)的物流專業(yè)人才缺乏是造成物流企業(yè)服務(wù)水平不高的重要原因。更重要的是企業(yè)缺乏通曉現(xiàn)代物流運(yùn)作和物流管理的復(fù)合型人才。目前，國(guó)內(nèi)的物流高級(jí)人才主要是從海外留學(xué)回國(guó)的人員。人才的短缺主要是相應(yīng)的培養(yǎng)體系不夠成熟和不夠健全。據(jù)教育部的統(tǒng)計(jì)顯示，在2002年高等院校招生目錄中，備案設(shè)置物流管理專業(yè)的院校只有9所，正在籌辦物流專業(yè)的院校也只有20多所。
3、政府法律環(huán)境現(xiàn)狀
    目前已經(jīng)出臺(tái)的主要物流法律法規(guī)和政策有：2001年3月，國(guó)家經(jīng)貿(mào)委、鐵道部、交通部、信息產(chǎn)業(yè)部、對(duì)外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易合作部、中國(guó)民航總局印發(fā)的《關(guān)于加快我國(guó)現(xiàn)代物流發(fā)展的若干意見》，交通部發(fā)布的《關(guān)于促進(jìn)運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展綜合物流的若干意見》，交通部、外經(jīng)貿(mào)部2001年11月發(fā)布的《外商投資道路運(yùn)輸業(yè)管理?xiàng)l例》，外經(jīng)貿(mào)部2002年發(fā)布的《外商投資國(guó)際貨物運(yùn)輸代理企業(yè)管理辦法》。
    此外，我國(guó)近幾年還陸續(xù)出臺(tái)了一些物流方面的法律法規(guī)，如國(guó)務(wù)院發(fā)布的《中華人民共和國(guó)海運(yùn)條例》，全國(guó)人大修正通過(guò)的《中華人民共和國(guó)海關(guān)法》，外經(jīng)貿(mào)部頒布的《外商投資現(xiàn)代物流企業(yè)管理規(guī)定》，鐵道部頒布的《鐵路貨物運(yùn)輸管理?xiàng)l例》，交通部頒布的《國(guó)內(nèi)水陸貨物運(yùn)輸細(xì)則》，中國(guó)民航總局頒布的《中國(guó)民用航空國(guó)際運(yùn)輸規(guī)則》等。
    已發(fā)布的國(guó)家現(xiàn)代物流標(biāo)準(zhǔn)有《物流術(shù)語(yǔ)》。此外還發(fā)布了《中國(guó)聯(lián)運(yùn)通用托盤外形尺寸及公差》，《中國(guó)聯(lián)運(yùn)托盤技術(shù)條件》，《中國(guó)聯(lián)運(yùn)通用托盤實(shí)驗(yàn)方法》等相關(guān)文件。
    這些法律法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)對(duì)規(guī)范我國(guó)的電子商務(wù)物流市場(chǎng)，推動(dòng)我國(guó)的電子商務(wù)物流行業(yè)的健康發(fā)展具有重要的意義。
（二）、我國(guó)物流發(fā)展存在的問(wèn)題
    我國(guó)的物流是從傳統(tǒng)的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下，經(jīng)過(guò)20余年的改革開放，向現(xiàn)代電子商務(wù)物流發(fā)展的。其發(fā)展過(guò)程還存在著以下幾個(gè)方面的問(wèn)題。
物流企業(yè)“小、少、弱、散”
    由傳統(tǒng)的國(guó)有運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展起來(lái)的物流企業(yè)在我國(guó)的物流企業(yè)中占有較大的比例。它們受傳統(tǒng)經(jīng)營(yíng)意識(shí)和管理體制的影響，集約化經(jīng)營(yíng)優(yōu)勢(shì)難以發(fā)揮，規(guī)模經(jīng)營(yíng)、規(guī)模效率難以實(shí)現(xiàn)，設(shè)施利用率低。而新興物流企業(yè)的規(guī)模小、資金少，在規(guī)劃以及經(jīng)營(yíng)管理上都缺少經(jīng)驗(yàn)。據(jù)有關(guān)資料顯示，近8年來(lái)，全國(guó)新建的物流園地約70%是閑置的。
    我國(guó)物流企業(yè)真正實(shí)力超群、具有競(jìng)爭(zhēng)力的很少。絕大多數(shù)物流企業(yè)具有“小、少、弱、散”的特點(diǎn)。即：經(jīng)營(yíng)規(guī)模小，市場(chǎng)份額少、服務(wù)功能少、高素質(zhì)人才少，競(jìng)爭(zhēng)力弱、融資能力弱，結(jié)構(gòu)單一，缺乏網(wǎng)絡(luò)或網(wǎng)絡(luò)分散，經(jīng)營(yíng)秩序不規(guī)范等等。
1、物流管理體制和機(jī)制存在障礙
    物流業(yè)的發(fā)展涉及到基礎(chǔ)設(shè)施、物流技術(shù)設(shè)備、產(chǎn)業(yè)政策、投資融資、稅收與運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)等各方面，分屬不同的政府職能部門管理。但各職能部門對(duì)現(xiàn)代物流認(rèn)識(shí)不足并缺乏統(tǒng)一協(xié)調(diào)的戰(zhàn)略思想。目前，商務(wù)部、交通部在資格認(rèn)證方面各有多項(xiàng)政策法規(guī)。政府職能部門對(duì)物流企業(yè)是一種多頭管理體制。
    地方保護(hù)主義也較為突出。一些地方政府為保護(hù)本地物流企業(yè)利益，在交通運(yùn)輸、稅收、工商等方面設(shè)置障礙，限制非本地物流企業(yè)的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)。這也阻礙了物流業(yè)的發(fā)展，現(xiàn)有與物流相關(guān)的法律法規(guī)多是部門性的、區(qū)域性的，缺少全國(guó)統(tǒng)一性的專門法律文件。這使全國(guó)性的物流企業(yè)缺少有效的法律規(guī)范。我國(guó)的電子商務(wù)物流至今沒有一個(gè)完整的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，僅僅以部分行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和《物流術(shù)語(yǔ)》還不能適應(yīng)電子商務(wù)物流發(fā)展的需要。同時(shí)，由于缺乏對(duì)物流企業(yè)的正確認(rèn)識(shí)和合理界定，在工商部門的企業(yè)注冊(cè)目錄中至今沒有物流企業(yè)的一席之地。物流企業(yè)受到的各種限制，以及專業(yè)物流組織及企業(yè)的法律地位尚未得到法律承認(rèn)等，不利于物流業(yè)的健康發(fā)展。
2、物流人才稀缺
    物流人才短缺的問(wèn)題已成為大家的共識(shí)。在上海，個(gè)別物流企業(yè)甚至打出年薪高達(dá)30萬(wàn)元來(lái)招聘高級(jí)物流人才。據(jù)有關(guān)統(tǒng)計(jì)顯示，我國(guó)物流人才中，物流規(guī)劃人員、物流管理人員、物流研究人員、物流師資全面緊缺。到2010年，大專以上物流人才需求達(dá)30~40萬(wàn)人。目前最為搶手的物
人才是掌握現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)貿(mào)易、運(yùn)輸與物流理論和技能、英語(yǔ)、國(guó)際貿(mào)易運(yùn)輸及物流管理經(jīng)營(yíng)型。目前最緊缺的物流人才主要有三類：
第一類是宏觀管理人才。如政府機(jī)構(gòu)里制訂政策、規(guī)劃的人才，包括相應(yīng)的教學(xué)、科研、培訓(xùn)等方面的人才，其中物流專業(yè)師資最為奇缺。
第二類是各類企業(yè)的物流管理人才。除了物流企業(yè)需要這類人才，許多非物流企業(yè)也需要這類人才從事物流工作。這是物流人才中需求最大的一塊。
 第三是物流企業(yè)的管理人才。這是物流企業(yè)的實(shí)際操作者，包括倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)、運(yùn)輸企業(yè)等管理才
3、、企業(yè)物流外包受到限制
      物流是"第三利潤(rùn)源泉"的炒作和研討會(huì)專家們的輿論有時(shí)誤導(dǎo)了企業(yè)業(yè)主，很多企業(yè)以為物流隱含了很多可改善的空間，這本身沒有錯(cuò)，但是企業(yè)業(yè)主們認(rèn)為要壓縮單一的運(yùn)輸或倉(cāng)儲(chǔ)成本時(shí)，如：有的企業(yè)提出明年運(yùn)輸成本硬性降低20%，倉(cāng)儲(chǔ)降低10%，這種物流策略顯然給第三方物流公司和企業(yè)物流部門都帶來(lái)了非常大的壓力。成本降低的同時(shí)，往往是服務(wù)質(zhì)量的下降，如：運(yùn)輸中在途跟蹤的減少，拼車的增加，回程車的大量應(yīng)用，從而引發(fā)了貨物整車丟失，或是貨物因拼車而被其他產(chǎn)品污染等各類事故的發(fā)生，最終結(jié)果是導(dǎo)致了成本的變相增加，而不是減少。
　　在決定物流業(yè)務(wù)是否外包之前，確認(rèn)企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力是什么極為關(guān)鍵，是產(chǎn)品的研發(fā)能力？還是銷售渠道的建設(shè)？亦或是售后服務(wù)？在確定物流不是企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力后，才能決定是否外包物流業(yè)務(wù)。但是在外包策略確定之后，哪些業(yè)務(wù)外包給專業(yè)第三方物流公司，哪些是要保留給自己的物流部門，這些都要考慮清楚，而歸根結(jié)底要看物流策略是否符合企業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略。　　與此同時(shí)，企業(yè)在外包物流業(yè)務(wù)之前，很重要的一點(diǎn)是一定要先明確本企業(yè)的物流總成本，只有進(jìn)行了詳細(xì)的物流總成本審計(jì)后，在外包物流業(yè)務(wù)時(shí)才能夠知道究竟物流業(yè)務(wù)外包是否給自己帶來(lái)利益，能夠體現(xiàn)在財(cái)務(wù)報(bào)表上的收益究竟有多少？
　　一般的企業(yè)對(duì)自己的物流成本都不是很清晰，通常會(huì)認(rèn)為倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)用和運(yùn)輸費(fèi)用就是物流的成本，而忽略計(jì)算人力資源成本、通訊成本、庫(kù)存風(fēng)險(xiǎn)成本、庫(kù)存服務(wù)成本、庫(kù)存跌價(jià)損失、庫(kù)存的資金占用成本、缺貨損失等等，而以上這些費(fèi)用支出，尤其是存貨持有成本對(duì)于企業(yè)的財(cái)務(wù)績(jī)效起著舉足輕重的作用。企業(yè)的物流管理目標(biāo)應(yīng)是將物流總成本最小化，而絕不是只對(duì)部分物流成本項(xiàng)進(jìn)行優(yōu)化。
　　所以企業(yè)在管理物流時(shí)，首先要配合企業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略來(lái)制定企業(yè)的物流發(fā)展戰(zhàn)略。外包的目的究竟是降低成本還是改善運(yùn)作質(zhì)量，或是提升客戶服務(wù)水平，然后是分析企業(yè)自身的物流成本并與物流外包成本進(jìn)行比較，這是物流外包的前提條件。同時(shí)利用物流作為杠桿來(lái)改善企業(yè)財(cái)務(wù)業(yè)績(jī)才是企業(yè)決策者的真正法寶。
4、物流園區(qū)建設(shè)前缺少必要的商業(yè)計(jì)劃
　　在近幾年來(lái)的物流熱潮中，物流中心的建設(shè)可謂如火如荼，不僅許多經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市規(guī)劃建設(shè)了大型物流基地，許多中小城市也相繼投資或計(jì)劃投資興建物流園區(qū)。在這些由政府或民間投資的物流項(xiàng)目中，真正做到科學(xué)規(guī)劃的卻不在多數(shù)。
　　物流園區(qū)屬于工業(yè)地產(chǎn)投資范疇，在西方發(fā)達(dá)國(guó)家它的投資收益率大概在6-8%左右，是基礎(chǔ)設(shè)施型長(zhǎng)線投資項(xiàng)目。投資方所獲得的收益通常來(lái)自租金回報(bào)和土地增值回報(bào)。物流園區(qū)在做規(guī)劃時(shí)要考慮區(qū)域經(jīng)濟(jì)水平、目標(biāo)客戶行業(yè)、零售業(yè)的區(qū)域配送以及整個(gè)園區(qū)的功能定位。不同的物流園區(qū)，投資策略不同，有的是一次性投資建設(shè)，也有的是滾動(dòng)投資。
　　投資建設(shè)一個(gè)物流園區(qū)并獲取良性收益的前提是通過(guò)市場(chǎng)分析確定市場(chǎng)定位的物流樞紐商業(yè)計(jì)劃。擬定商業(yè)計(jì)劃的過(guò)程通常要經(jīng)過(guò)宏觀分析、區(qū)域分析、產(chǎn)業(yè)分析、市場(chǎng)定位、發(fā)現(xiàn)目標(biāo)客戶和功能性設(shè)計(jì)幾個(gè)階段。
　　建立現(xiàn)代化物流園區(qū)，必須以市場(chǎng)環(huán)境為基礎(chǔ)，以戰(zhàn)略發(fā)展目標(biāo)為指導(dǎo)，從物流園區(qū)的選址、類型、規(guī)模的確定，到物流園區(qū)功能、設(shè)施的設(shè)計(jì)，到物流園區(qū)的經(jīng)營(yíng)管理模式的選擇，都必須與市場(chǎng)環(huán)境和戰(zhàn)略發(fā)展目標(biāo)緊密相連。同時(shí)物流園區(qū)所在區(qū)域內(nèi)的交通、通訊、物流資源等基礎(chǔ)設(shè)施能否支持物流園區(qū)的正常運(yùn)行是分析園區(qū)發(fā)展?jié)摿εc可拓展性的前提條件。
　　在商業(yè)計(jì)劃的過(guò)程中，有很多人忽視了對(duì)不同產(chǎn)業(yè)類型發(fā)展?jié)摿�及趨�?shì)的分析，這就為日后的招商工作和業(yè)務(wù)拓展帶來(lái)阻礙。不同的產(chǎn)業(yè)對(duì)于物流園區(qū)的類型、設(shè)計(jì)和運(yùn)作要求都不同，錯(cuò)誤的產(chǎn)業(yè)定位將無(wú)法吸引到目標(biāo)客戶。而物流園區(qū)的功能分區(qū)和所需設(shè)備等功能性設(shè)計(jì)是要根據(jù)目標(biāo)客戶吞吐量、庫(kù)存量、訂單特性、單位庫(kù)存特征等詳細(xì)數(shù)據(jù)，加以分析、歸納，結(jié)合未來(lái)物流量增長(zhǎng)預(yù)測(cè)來(lái)完成的。
5、　物流信息系統(tǒng)供應(yīng)商不了解客戶的應(yīng)用需求
　　物流業(yè)是一個(gè)對(duì)信息技術(shù)依賴性相對(duì)較強(qiáng)的行業(yè)，這已經(jīng)不是個(gè)秘密，因而在物流公司如雨后春筍般成立起來(lái)的同時(shí)，物流信息服務(wù)商也隨之大量涌現(xiàn)。一大批IT公司或自行開發(fā)或代理國(guó)外成熟產(chǎn)品，為國(guó)內(nèi)的客戶企業(yè)提供多種多樣的倉(cāng)庫(kù)管理和運(yùn)輸管理系統(tǒng)、訂單管理系統(tǒng)、衛(wèi)星定位系統(tǒng)、還有條碼管理系統(tǒng)等等。但這些系統(tǒng)只能解決物流交易層面上的信息處理問(wèn)題，即使是炙手可熱的ERP系統(tǒng)，其價(jià)值也只體現(xiàn)在可以生成主生產(chǎn)計(jì)劃和圍繞主生產(chǎn)計(jì)劃的采購(gòu)需求，并通過(guò)以訂單對(duì)其財(cái)務(wù)集中管理。
　　快步易捷曾經(jīng)花了三個(gè)月的時(shí)間，對(duì)國(guó)內(nèi)已經(jīng)成功實(shí)施了包括SAP、Oracle和Baan等知名ERP系統(tǒng)的制造和分銷企業(yè)做了關(guān)于物流信息系統(tǒng)的調(diào)研，我們發(fā)現(xiàn)：如下一些問(wèn)題還沒有得到系統(tǒng)的支持，同時(shí)，由于ERP的設(shè)計(jì)理念的限制，也難以在ERP本身的范疇內(nèi)得到良好的解決（初步結(jié)果見后表一）。
　　通過(guò)調(diào)研，我們還發(fā)現(xiàn)幾乎所有應(yīng)用ERP的企業(yè)都尚未建立基本的供應(yīng)鏈計(jì)劃調(diào)度系統(tǒng)。無(wú)論是消費(fèi)類電子還是日用消費(fèi)品，嚴(yán)格地按訂單生產(chǎn)是不可能的。即便是Dell的直銷模式也需要8天的庫(kù)存。因?yàn)橄�費(fèi)者，乃至零售店都不可能容忍等待一個(gè)包括完整生產(chǎn)和物流過(guò)程的交貨周期。因而，以預(yù)測(cè)為基礎(chǔ)，考慮各種約束條件的計(jì)劃和調(diào)度必不可少：包括庫(kù)存計(jì)劃、進(jìn)貨計(jì)劃、運(yùn)輸計(jì)劃等等。然而，目前這些計(jì)劃在國(guó)內(nèi)企業(yè)中基本上是處于一個(gè)原始的、完全人工的狀態(tài)，反映在ERP中的僅僅是計(jì)劃調(diào)度的結(jié)果。
　　大多數(shù)物流信息服務(wù)商單一地站在IT的角度來(lái)考慮物流問(wèn)題，他們看到的只能是一些表面現(xiàn)象，而如果要真正解決諸如：設(shè)立幾級(jí)倉(cāng)庫(kù)？多少個(gè)？放在哪些城市？采用交叉理貨還是囤貨？采取每日補(bǔ)貨還是整車補(bǔ)貨？選擇公路運(yùn)輸還是鐵路？制定什么樣的策略來(lái)控制庫(kù)存？等等。長(zhǎng)期困撓企業(yè)的難題卻一定需要深入到物流的實(shí)際運(yùn)作中去。僅僅通過(guò)一些運(yùn)作系統(tǒng)提高交易效率，它起到的只是降低物流運(yùn)作成本的作用。真正的物流解決方案絕不是用IT去支撐物流，而是要利用IT系統(tǒng)去創(chuàng)造新的物流模式。
（三） 解決對(duì)策
對(duì)策一：加快完善物流法律法規(guī)，開放物流業(yè)市場(chǎng)。
    調(diào)整部門區(qū)域性和部門性的法規(guī)，制訂通過(guò)一部全國(guó)性的物流法，由國(guó)務(wù)院商務(wù)部具體實(shí)施，并建立與交通、通信、海關(guān)等相關(guān)部門的協(xié)調(diào)機(jī)制，從而統(tǒng)一全國(guó)的物流市場(chǎng)，使物流企業(yè)在法律環(huán)境下平等競(jìng)爭(zhēng)、有序經(jīng)營(yíng)、規(guī)范管理。與此同時(shí)，開放物流市場(chǎng)，引入外資物流企業(yè)資本、技術(shù)和管理經(jīng)驗(yàn)，加快與國(guó)際物流市場(chǎng)的接軌。
    對(duì)策二：大力培養(yǎng)物流專業(yè)人才。
    中國(guó)的物流，人才是關(guān)鍵。培養(yǎng)物流人才可以通過(guò)政府、院校、企業(yè)三方共同努力來(lái)實(shí)現(xiàn)。政府可以制訂相關(guān)政策，鼓勵(lì)、支持大專院校、科研機(jī)構(gòu)面向全國(guó)培訓(xùn)師資，聘請(qǐng)國(guó)內(nèi)外專家授課和到國(guó)外實(shí)地考察；大專院校可根據(jù)其自身實(shí)際情況開設(shè)物流專業(yè)，培養(yǎng)大專、本科甚至研究生等層次的人才，以滿足我國(guó)中長(zhǎng)期對(duì)物流人才的需求。
    與此同時(shí)，加強(qiáng)物流人才的短期培訓(xùn)。通過(guò)國(guó)家勞動(dòng)部門、人事部門組織對(duì)具有相關(guān)專業(yè)知識(shí)的人員進(jìn)行短期培訓(xùn)，以滿足我國(guó)近期對(duì)物流人才的需求。
    對(duì)策三：加強(qiáng)物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和合理布局。
    國(guó)家除了加快對(duì)公路、鐵路、港口、機(jī)場(chǎng)等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)外，各物流企業(yè)應(yīng)加強(qiáng)物流中心的建設(shè)和科學(xué)布局。各地方政府應(yīng)統(tǒng)籌規(guī)劃，正確引導(dǎo)物流企業(yè)布局和建設(shè)物流中心，包括物流倉(cāng)庫(kù)、配送中心、通信網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)等。只有科學(xué)合理地布局物流中心，才能提高物流速度和物流效率。例如：我國(guó)大型物流企業(yè)——中儲(chǔ)物流，就已經(jīng)分別在上海、鄭州、南京、洛陽(yáng)、無(wú)錫、天津、沈陽(yáng)、石家莊、膠州、武漢、西安、重慶、咸陽(yáng)、成都、大連等交通中心和經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)建立了26家主要的大型倉(cāng)庫(kù)和物流配送中心。這是我國(guó)物流企業(yè)在繼承原有基礎(chǔ)設(shè)施并進(jìn)行重新合理布局的典型之一。
    對(duì)策四：提高科學(xué)的物流管理水平。
    一是國(guó)家有關(guān)部門加快制定完善物流行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。制定行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)根據(jù)國(guó)內(nèi)實(shí)際情況結(jié)合國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)來(lái)進(jìn)行。行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的制定并推廣將有利于全國(guó)物流企業(yè)科學(xué)管理、快速配送傳遞、對(duì)內(nèi)和對(duì)外合作聯(lián)運(yùn)及結(jié)算、查詢、監(jiān)測(cè)等商務(wù)活動(dòng)的進(jìn)行。
    二是提高物流企業(yè)的管理水平。物流企業(yè)需要較高層次的物流專業(yè)管理人員才能提高企業(yè)的管理水平。物流企業(yè)應(yīng)經(jīng)常送培自己的管理人員，以便使他們實(shí)時(shí)更新管理理論知識(shí)，學(xué)習(xí)新的管理經(jīng)驗(yàn)，為企業(yè)創(chuàng)造更大的效益。同時(shí)，物流企業(yè)也可以與國(guó)外具有先進(jìn)物流管理經(jīng)驗(yàn)的企業(yè)加強(qiáng)合作和交流，以提高自身的物流管理水平。


        總之：推動(dòng)中國(guó)物流現(xiàn)代化，建立高效供應(yīng)鏈體系不僅僅是一個(gè)簡(jiǎn)單的口號(hào)，而需要從供應(yīng)鏈變革的思路到形成清晰的供應(yīng)鏈戰(zhàn)略，從戰(zhàn)略到系統(tǒng)而行的實(shí)施方案，從方案到組織結(jié)構(gòu)、IT系統(tǒng)及運(yùn)作模式等等各方面的具體落實(shí)，到一步步創(chuàng)造體現(xiàn)在企業(yè)財(cái)務(wù)報(bào)表中量化的真實(shí)收益和競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)入21世紀(jì)，全球經(jīng)濟(jì)一體化的進(jìn)程明顯加快，尤其是我國(guó)加入WTO以后，物流業(yè)迎來(lái)了空前的發(fā)展機(jī)遇。根據(jù)國(guó)內(nèi)外物流業(yè)發(fā)展情況，可以將物流的發(fā)展趨勢(shì)歸納為信息化、自動(dòng)化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化、柔性化、標(biāo)準(zhǔn)化、社會(huì)化、精益化及綠色物流等。采用高科技手段，不斷提高物流管理水平。