編者按：不可小覷的供應鏈服務商 
    當弗里德曼的《世界是平的》在商業世界里引起一陣關于“全球化3.0”的熱烈討論，更多的人開始了解UPS公司的業務變革，人們意識到“那些穿著可笑的褐色短褲的家伙”正在讓“運營”變得更簡單。
    基于完善的信息和物流網絡，這家第三方物流公司成為許多商業公司的“秘密武器”：它幫東芝公司完成銷售維修工作，它為耐克公司處理網絡訂單，它面向一些快速成長的中小型企業，提供融資服務……
計算和通信技術的進一步發展，越來越多的公司重視輕資產運作，這些公司通過整合全球供應鏈從事生產經營活動，因此必須有人強化供應鏈不同環節的反應速度。
    刻下，中國市場亦出現不少定位于供應鏈服務商的公司，中經石油公司就是其中一家。結合中小型車隊的用油需求、車隊管理的信息需求以及融資需求，中經石油讓自己變成車隊不可或缺的后方管家。
 
    柯宗耀帶著濃重的潮汕音說，“能省則省”。帶著潮汕人一貫的風格。
    這種節約的作風，已經延續了11年之久。1997年，柯宗耀創辦了廣州市中經石油化工有限公司(以下簡稱“中經石油”)，其模式便是與“節省”的理念不無關系——通過一套運營平臺，中經石油向車隊及個人客戶提供成品油終端市場的物流、資金流和信息流的完整供應鏈管理服務，其中一個目的，則能幫助客戶更好地管理甚至節約油錢。
    發現這套模式，來自于柯宗耀對物流業的積累。當年曾經涉足飛機加油業務，之后轉營國內客運，甚至嘗試過支線市場運營的柯宗耀，做過相應的統計——“全社會物流總額預計達到3.8萬億元，年增幅在30％左右”。但是，“為現代物流產業提供配套的基礎設施建設、物流技術與裝備、網絡與信息、物流資金等管理問題體現的是：行業分割和開發滯后”。
    因此，柯宗耀認為格局未明的物流服務鏈條中將產生一家專業的服務管理公司。
    這種模式的背后，產生的是數千萬的利潤，也吸引了鼎暉及清科創投的目光。今年7月，兩者共同投資中經石油。作為幫人省錢的“油管家”，拿到投資僅僅是開始。因為其業務只滲透在廣東的珠三角地區，其全國擴張的計劃，還在靜悄悄地醞釀當中。
    一張卡管住你的油錢
    雖然公司的名字里含有“石油”二字，但其業務并不介入勘探、煉油的環節。按照柯宗耀的觀點，中經石油更像是一家物流服務商，服務的對象是公司的車隊或個人，幫助他們解決“加油供應鏈”的問題。
在以往，車隊碰到的問題，包括司機濫報油票、車輛路線不易管理，汽油采購由于難以形成規模化而無法拿到折扣。而加油站，則是面臨著如何保證客戶的穩定性問題。
    柯宗耀特別提到高速公路上的加油站，站長很重要的職責，是找到企業客戶并保證它們能成為長期穩定的客源。“所謂的油荒只是結構性缺油，大多數時候，這些加油站長都需要發展更多的車隊成為其忠誠客戶”。因此，中經石油做的事情，就是集合這些企業客戶，再輸出給加油站，并在這條“加油供應鏈”上，加入更多的內容，增加客戶的粘性。
    從上游來說，中經石油可向上游客戶中石化、中石油批量購油。這樣一來，形成了“油品超市”的機會：即發揮客戶群的優勢，以委托物流的形式實現集團采購，有效地與資源供應商進行價格對話。“雖然中石油、中石化都是國有企業，但我們握有相當大的采購量，在折扣方面具有優勢。”而中經石油的直接利潤，則來源于供應鏈管理的批零價差。
    各油站每天依據專用POS機報表匯數總額，抵減中經石油的庫存量，也提醒著公司在何時補充購買成品油。而這些批量采購回來的成品油，則通過終端網絡加油站，滿足車隊客戶的車輛用油需求。即公司客戶(車輛)憑公司的加油卡(相當于提單)到各油站，通過專用POS機刷卡加油(提貨)。
    據了解，這種加油卡是一種印有中經石油LOGO標記與銀行聯名發行的銀行卡，名為“匯通加油卡(China express card)”。既有普通銀行賬戶，又有加油的專用賬戶，可以直接在加油站的POS機上使用。當商品從加油站流向客戶時，卡內預付資金也從專用POS機流向公司賬戶，完成了商品流和資金流的雙向循環，中經石油每月憑POS機匯總報表向各用油單位結算貨款，油款按月結算。
    這樣一來，司機只需加油、刷卡就可離開，以往的填單、開票、付款、報賬、充值等繁瑣的工作就交給中經石油集中處理，也避免了眾多司機分散報賬給客戶財務部門帶來的工作壓力和管理漏洞。因此，由于節省了大量中間環節，這種模式逐漸被客戶認可。
    提供增值服務
    簡單來說，中經石油的業務里，包括對客戶發放匯通加油卡，為車輛供油，并提供信息管理、結算等服務，以此實現車輛的動態控制和資金成本控制。不過，對這項業務最有需求的，還是大量的車隊公司。
    在國內，物流公司的當地配送環節，多是發包給當地的車隊。“由于競爭門檻低，車隊存在資源過剩的情況，競爭相當激烈。而大多數車隊規模并不大，在和物流公司結算時，也常常碰到拖欠款現象”。一位專門研究物流行業的投資經理如此談到。
    與此同時，在中石化等石油公司旗下的加油站，通常只接受中石化發出的IC加油卡和現金。如今普遍使用的IC加油卡，是需要先充值后消費。
    作為供應鏈管理商，中經石油可以通過匯通加油卡幫助客戶處理與銀行的信貸業務，可謂緩解了車隊的資金壓力。據了解，聯名發卡的銀行可以直接向客戶提供信貸，但要通過相關的審批環節，并由中經石油的管理平臺配合銀行監控。另外一種情況是，如果客戶不能通過銀行信貸審核，中經石油還可以提供先行墊付的業務。即經過授信，中經石油在加油卡內給客戶預存一定數額的資金，客戶持卡加油。先用油后付款，每月結算一次。當卡內資金低于某臨界值時，中經公司的管理平臺控制系統會自動提示充值，公司依據提示清單將收單賬戶資金轉往卡內充值，如此循環。
    中經石油的這種增值業務，無疑切合了中小車隊的資金需求，與大型車隊相比，中小車隊在資金管理上的需求，更為突出。據介紹，中經石油的客戶單個規模不會太大，以規避過分依賴大客戶而產生的風險。不過，在這11年的過程中，這些中小企業“沒有出現產生壞賬的情況”。
    復制的門檻
    可見，中經石油是通過打造一套加油供應鏈的“中央處理器”，來實現車輛和加油站之間的互動。系統將自動記錄用油單位消費時間、地點、油品、數量、單價、金額、車牌號等信息，自動完成供應鏈數據采集與分類，如出現異常情況時，管理平臺將提示異常消費，并將信息輸送給油站、銀行來跟蹤處理。
    中經石油如今在做的，是不斷豐富這條“加油供應鏈”上的環節。除了為客戶提供融資、結算、監管、報賬、充值等增值服務，柯宗耀認為，隨著發行渠道的增加，與銀行合作的成熟，這張匯通加油卡的用途將不僅僅局限在加油的領域。
    不過，這種想法尚未成熟。而擺在中經石油面前最迫切的問題，則是如何走出廣東的珠三角這片區域市場，把模式拓展到全國。據悉，華南其它地區、長三角、中原、華北及環渤海灣物流集散地均未涉及。
    在柯宗耀看來，中經石油的模式不容易被復制。因為在大多數加油站，往往采用的是中石油或中石化公司提供的IC加油卡，只有極少數的加油站安裝POS機。而在中經石油覆蓋的渠道里，匯通卡(China express card)特約加油站的銀聯POS機是由中經石油公司出資安裝，并直接聯接中經公司的銀行賬戶。中經石油與加油站簽訂的是排他協議，“加油站已經設定中經公司POS機，則其他企業包括加油站所有人均不得重復設置”。所以，這被認為是“已先行進入的市場，后來者基本沒有機會”。
    因此，把擴張的步伐邁到珠三角以外，也需要悄無聲息地進行。這也是柯宗耀一再希望低調的原因，他希望有足夠的時間，出其不意地占領市場。
    如今，中經石油有協議的特約加油站有1000多家，已發行“銀行—中經”聯名銀行卡(China express card)的合作銀行有5家左右。2007年，中經石油銷售收入實現18億元，利潤總額達到8500萬元。但是，也有風險投資機構人士對這些數字表示懷疑，“從中經的模式看來，8500萬的利潤已經是相當高的。”
    由于這種模式在國內并不多見，對其是否能持續發展，甚至順利地走出珠三角，眾人評價不一。但由于有兩家風險投資機構的進入，柯宗耀認為在公司的發展戰略上，得到了投資人很好的指導與啟發。他認為這是公司能做大的重要因素。
 
　　漲價0.003元背后：貨運企業成本之壓   080708 21世紀經濟報道
 
　　2008年7月2日，國家發改委、鐵道部宣布，為緩解鐵路貨物運輸價格偏低矛盾，疏導成品油價格調整對鐵路運輸成本的影響，從7月1日起，調整國家鐵路統一運價。上調平均水平在0.003元/噸·公里。
　　不僅鐵路貨運受累，公路貨運企業也早已感受到油價上漲的壓力。
　　燃油成本一般占到公路貨運公司運輸成本的40%-50%。6月20日油價上漲16%左右，直接成本上升導致的利潤下降，已有一些物流企業因此退出市場。
 
　　鐵路貨運鏈喜憂參半
　　按照發改委的通知，此次調價的范圍涉及整車、零擔、集裝箱。
　　據了解，鐵路貨運費用=基價1+基價2×運價公里。
　　以整車為例，“基價1”(車輛始發和終到作業費)價格范圍從原來每噸5.6元至14.6元，上調到每噸5.7元至14.8元，“基價2”(車輛運行途中運行作業費)價格范圍從原來每噸公里0.0288元至0.0704元，上調到0.0336元至0.0765元。集裝箱1噸箱、20英尺、40英尺集裝箱以及零擔貨物運價均有所上調。
　　瑞銀證券副董事、中國股票研究部分析師衛強告訴記者，此次鐵路貨運價格平均上調7.2%左右，而由于電價上漲4%左右，成品油上漲18%左右。如果為電氣化鐵路，能覆蓋電價成本，但如果是一般鐵路，則只能補償一部分油價上漲帶來的成本。據他了解，電氣化鐵路只占到全國鐵路的30%左右。
　　“此次鐵路貨運提價對上市公司影響不大。”衛強表示，比如大秦鐵路的貨運中，相當一部分實行了特殊運價，并不屬于這次的調整范圍；而廣深鐵路則以客運為主。
　　中金公司一份報告顯示，在大秦鐵路總計1170.7公里的營運里程內，主要貨運路段大秦線和豐沙大線實行特殊運價，并未包括在此次提價范圍內；北同蒲線、口泉支線和寧岢支線總長357.2公里的路段(約占總運營里程的30.5%)將執行此次提價。
　　而廣深鐵路2007年的貨運收入僅占總收入的12.6%，貨運業務對盈利貢獻有限。鐵龍物流也是如此，調價影響不大。
　　對鐵路貨運公司來說，提價能帶來更多收入。“其他交通運輸方式也在漲價，在大宗長距離的運輸上，鐵路還是有一定優勢，貨源不會產生影響。”但因為油價上漲，一些提供“門對門”服務的鐵路貨運代理公司等面臨壓力。
　　北京一家從事鐵路貨運的物流部人士告訴記者，此次鐵路貨運調價幅度不大，而且鐵路貨運全國的運價都一樣，他們主要受影響的是公路部分。
　　“我們提供門對門的服務，但現在因為油價上漲，很多司機的報價提高了一倍以上，原來從天津到北京的運輸費要2000塊，現在他們提到了4000塊，我們根本做不了。”現在他正為找不到司機發愁，貨量也在減少。
　　物流企業之壓
　　相對于鐵路貨運以及航空、出租車等受到政府補貼的行業來說，公路運輸較多的貨運物流企業因其市場化程度高，受到的壓力更加明顯。
　　山東榮慶物流有限公司全國運營總監、常務副總宋華告訴記者，榮慶主要以公路運輸為主，油價成本占整個運輸成本的30%左右，此次0號柴油從5.12元/升調整到6.04元/升，大約1元錢的提升，對企業成本的影響較大。每車因油價噸/公里漲2元左右，榮慶共有1600多輛車，每天多付出的油價、人力等成本估計達上百萬元。
　　面對這樣的情況，榮慶只能選擇漲價。漲價大致幅度為10%-20%左右，比如以往從上海到北京的貨物每立方100元，現在每立方報價達115-120元。
　　漲價并不能完全覆蓋成本，不少客戶也不接受漲價。榮慶的利潤空間越來越小。“過去我們的利潤率大概還有10%，現在可能只有3%左右。”宋華坦言。
　　“油價上漲等綜合因素作用，已使那些沒有自有車輛或車輛達不到歐3標準的企業慢慢從行業消失。”
　　像山東榮慶這樣大型民營物流公司，對油價的上漲尚且感到一定的壓力，中小型貨運物流公司則更舉步維艱。
　　廣州的中樂物流是一家擁有21輛車的小型公司，該公司的蔣總表示， “油價成本占我們運輸成本的20%左右，現在油價上漲，因為客戶需要適應過程，價格暫時不變，長期下來我們承擔不起。”蔣總坦言，中樂物流已經沒有利潤了。
　　廣州物流協會秘書長張強告訴記者，燃油成本一般占到物流公司運輸成本的40%-50%，油價上漲16%左右，企業漲價可能維持3%的利潤率，如果不漲，可能虧損8%左右。
　　除了油價之外，張強表示，還有其他各種不利因素共同作用，比如人力成本上升20%左右，倉儲成本上升10%左右，歐3標準的實施也帶來成本上升10%左右，而運價提升則很少。據他所知，可能已有一些物流企業因此退出市場。
　　“即使物流企業運費漲了，但仍需經歷一定的滯后期，這段時間付出的成本沒法彌補。油價改變，對物流企業報價產生一定的困難，因為不少物流企業和客戶都是一年簽約一次。”張強表示。
　　自謀出路
　　形勢不利，不少企業開始想辦法應對。
　　宋華告訴記者，榮慶物流已經開始適應油價上漲帶來的壓力。在6月20日油價開始上漲前，榮慶物流便設法勒緊腰帶，降低自身成本。
　　如進行車輛管理，實行車輛購置一體化，包括車輛整體采購、整體維修等；進行最優路線的選擇，貨物裝載合理搭配噸位；對駕駛員進行培訓，包括控制車速、貨物裝卸不超噸等，降低耗油量。
　　榮慶物流還與中石化簽定定點加油合同。在油價上漲之前，榮慶物流享受到了優惠的價格；在油價上漲之后，其他企業需要到3個加油站才能加滿油，而榮慶享受了“一站式”服務待遇。這無疑減少了運輸時間和成本。
　　四大快遞之一的TNT有關人士告訴記者，在TNT快遞成本中，油費占據很大的比重。因此，TNT不斷評估和改善網絡和車隊的狀態，以優化遞送路線，降低油耗。同時，研究開發化石燃料的替代產品，產品已在荷蘭、德國、中國、印度、澳大利亞和英國試運營電動、混合動力、生物燃料或CNG驅動車輛。
　　2008年5月，在武漢TNT試運行了中國首批兩輛零碳排放電動快遞輕卡。除了增加更多節油車輛的使用，通過對司機和管理人員的培訓，比如慢踩剎車等方式，以推廣經濟化的駕駛方式。
　　由于公路運輸市場化程度高，沒有政府補貼，而且作為市場上的乙方，議價權又低。張強建議，希望業界能建立一個物流企業和油價的聯動機制。
 
　　畢馬威稱中國物流業最大問題是運營低效    080718 上證報
 
　　畢馬威17日發表《中國的物流業》報告顯示，2006年，中國物流業的支出已高達人民幣3.8萬億元，占中國國內生產總值的18%，比大部分發達國家高出一倍。因此，較低的經營效率是中國物流業面臨的主要問題之一。
　　畢馬威在報告中指出，中國物流業龐大的成本數字，顯露出這個行業正面臨著一個主要問題。物流業成本占國內生產總值的18%以上，且自2001年起，一直維持在這個水平。就其他發達國家一般低于10%的比重來說，中國的這個比例相對較高。龐大的支出數字意味著中國物流業的營運普遍缺乏效率。雖然中國的國內生產總值比大部分發達國家更依賴于制造業，但運輸瓶頸、監管限制及營運問題等障礙，給物流經營商造成了較高的成本。
　　畢馬威表示，由于國內各個物流公司各自為政，且它們的經營活動受限于所在區域，因此，中國的運輸和物流業務非常分散。2006年，中國前20大運輸物流公司的總收入約為人民幣2600億元，不足同年物流總成本的7%。國內三家主要運輸物流公司——中國遠洋物流有限公司、中國海運集團總公司及中國對外貿易運輸（集團）總公司已逐漸崛起。但與國內其他行業不同的是，這些國內大企業的崛起，并不妨礙外資進入中國并取得成功。外資企業及外商投資公司將業務主要集中于速遞、海上貨運代理及專業化的物流服務，并已在中國多個城市站穩腳步。許多外資企業的銷售在過去數年已取得每年高達30%的增幅。