鐵路市場化運作何以呼聲高漲
2008-9-3 1:17:00 來源：現代物流報 編輯：56885 關注度：摘要：... ...
□ 王萍
8月份，一則山西省欲自建鐵路的消息給 “壟斷成性”的鐵路行業以重擊， “一石激起千層浪”，在反對聲中呼喚鐵路市場化運作的呼聲正一浪高過一浪。
其實在今年南方遭遇大雪災后，鐵道部便一度成為大眾焦點，鐵道部與地方政府的矛盾在質疑聲中不斷激化，協調不力、信息傳遞有誤等抱怨聲不絕于耳。
如果說雪災暴露出長期潛在的 “客運”危機，那么再來聽聽來自各大企業對于鐵路 “貨運”的抱怨， “車皮難批，像求爺爺告奶奶一樣”， “只能討好，不能得罪”， “鐵路運輸是制約企業發展的主要障礙，但對此企業無能為力”……
如果單純從運輸方式的經濟性而言，水運是鋼鐵產品最好的選擇。但我國鋼鐵企業的生產部門一般設在礦區，水路交通條件有限，很難實現大批量產品的水路運輸。相比較其他成本更高的運輸方式，鐵路成為大多鋼鐵企業銷售物流的首要選擇。但事實是，長久以來鐵路運力的滯后已成為制約中國經濟持續增長和社會發展的一個難以容忍的“瓶頸”。就拿作為當前中國快速工業化核心投入品之一的煤的運輸講，盡管鐵路運輸成本不到公路的八分之一，但由于鐵路運輸的嚴重飽和，致使大量煤通過公路運輸，其中造成了巨大的損耗浪費，成本居高不下。
正是由于鐵路運力的滯后，成為山西省經濟發展的一個瓶頸，山西省才有了自建鐵路的想法。筆者曾在山西省某大型鋼廠采訪時聽到該企業負責人無耐地表示： “鐵路運輸成為企業當前發展的最大瓶頸”，煤炭、鐵礦石等鋼鐵生產企業所必須的原材料，在價格不斷高漲的情況下又遭遇到運輸的 “雙重打劫”，使生產 “雪上加霜”。
中國鐵路發展大大滯后于經濟的發展，鐵路的運輸能力始終處于十分緊張的狀況，政企不分成為制約鐵路業發展的 “罪魁禍首”，由此鐵路系統營運和投資體制需要市場化的呼聲再次響起。正如專家所說，正是鐵路發展滯后的直接原因正是由于長期投入不足，這主要是由于鐵路改革市場化進程滯后，投融資渠道單一，投資基本依靠中央政府。
而與之形成鮮明對比的是市場化程度較高的公路建設，雖然兩者投資規模都在增長，但速度差別卻日趨明顯。據統計，1998年起，國家加大各種基礎設施的投資建設力度，當年鐵路投資500億元，公路2000億元左右，比例是1：4。到2004年，鐵路投資仍是500億左右的規模，而公路投資已經達到4500億元。此外，公路投資額可以全部用于道路本身，而鐵路由于政企合一的體制，投資還包括運營車輛，比例歷來占1／4到1／3。以此計算，2004年公路建設投資達到鐵路的10倍以上。
如此大的差距，主要源于投資主體與融資渠道的差別。公路投資以地方政府為主，資金來源多元化，且有比較清晰的投資回報機制。而鐵路的投資建設幾乎仍由中央政府獨力支撐，直到近幾年才對內外資本開放。而且在鐵路投資中，由于跨線運營問題涉及調度權歸屬及收入分配，且鐵路運輸定價機制也沒有真正形成，因此，鐵路投資回收前景不明朗，外部資本不敢輕易進入。雖然近幾年，鐵道部逐步開始采用和地方政府合資建設鐵路的方式加快鐵路建設，鐵路的投資額也開始上升，但地方政府多以征地拆遷折資入股，鐵路營運體制沒有實質突破。
由此可以看出，無論反對聲音有多么的響亮，反對的理由有多么的充足，從世界各國鐵路改革經驗表明，鐵路營運市場化是必然的改革方向。
