圖為：陽邏經濟開發區在武漢的位置
　　秦尊文
　　港口的生命在腹地。武漢新港與世界其他大港一樣具有三個層次。第一層次是港口所依托的城市；第二層次是通過各種集疏方式與港口聯系的內陸地區；第三層次是港口之間通過航線相連接的向海外所能涉及的區域。第一、二層次是陸向腹地，第三層次則是海外腹地，港口腹地的第二、三層次的范圍往往超過了城市經濟輻射能力所達到的范圍。
　　第一層次腹地——處于一體化的武漢城市圈
　　首先，武漢新港對武漢城市圈的首位城市有著最直接的拉動效應。其核心是深達7米的陽邏港，它是長江中上游唯一可以進行海關聯檢的大港，擁有武漢水運口岸第一家公用型保稅倉庫。陽邏港現有碼頭35個，年吞吐能力已達280萬噸，以其中部地區獨一無二的自然稟賦和競爭優勢，呈現出光明的發展前景。今年以來，特別是提出“武漢新港”概念之后，陽邏港發展勢頭迅猛。目前，武鋼集團、武漢石化、神龍汽車等大型企業正擴大水運，大出大進，使武漢新港形成更大的規模效應，直接拉動城市經濟的發展。僅新洲區今年上半年，就落實加拿大德商家具、土爾其安倍磁芯、阿海琺變壓器等10個外資項目，引進11家大型民營企業投資，內資外資合計達100億元。武漢市更是整體推進，除物流產值已占到GDP的20%以上外，工業經濟更是高歌猛進，呈現出多年未有的大好形勢。1-7月份，規模以上工業完成總產值397.16億元，比上年同期增長34.5%；累計完成工業總產值2582.45億元，比上年同期增長30.2%。作為一個超大城市能有如此高的增長率，全國罕見。
　　其次，武漢新港對武漢城市圈的核心層地區有著強烈的拉動效應。港區范圍由武漢、鄂州、黃岡三地部分港口組成，整個武漢港向東延伸，也使武漢城市圈的核心由武漢中心城區向東擴展，包括了鄂州、黃岡、黃石城區。不獨新洲區、武漢市，整個城市圈核心層在武漢新港的帶動下得到快速發展。特別是鄂州作為武漢新港最近的腹地，獲得了強大的輻射。以鄂州為例，武漢新港規劃的十大作業區就有三個地處該市江段。今年1-7月鄂州市規模以上工業增加值、城鎮50萬元以上投資、地方財政一般預算收入、外商實際到資，分別同比增長28.4%、48.2%、33.7%和45.5%，均居全省前列。老區黃岡市也頻頻引進大項目，僅黃岡經濟開發區今年上半年就引進杭州貝因美、江北源漢二期、江潤造船等9個項目，共投資16.6億元。
　　再次，武漢新港對武漢城市圈的緊密層地區也有著明顯的拉動效應。今年1-7月，孝感市工業增加值、地方一般預算收入同比分別增長27.9%、39.0%；咸寧市固定資產投資、財政一般預算收入分別達到85.44和8.54億元，同比增長70.9%和34.8%，增幅位居全省第一和第三位。這些城市圈的緊密層地區燃料原材料和產成品的進出與陽邏港口聯系日益密切，95%以上的外貿集裝箱由武漢經水路中轉，隨著江漢平原航道網的完善、漢江梯級開發的實施，武漢新港對城市圈緊密層城市經濟的拉動效應還會進一步顯現。
　　正是因為武漢新港對第一層次腹地有最直接的拉動作用，對武漢城市圈的一體化起著促進作用，省委省政府將其列為“兩型社會”試驗區建設的“重大題材”。
　　第二層次腹地——走向合作的中西部地區
　　大連港的核心腹地包括東北三省及內蒙古東部，總面積約125萬平方公里；而青島港宣稱，其腹地是全中國的960萬平方公里。顯然，被國家有關部門定位“長江航運中心”的武漢新港，腹地不能僅限于武漢城市圈，也不能僅限于湖北省。按照現代物流理論，物流中心成圓形輻射，可形成最經濟的集散規模效應。武漢新港半徑1200公里范圍內，國內14個GDP過千億城市有12個。陽邏是長江中游2000多公里岸線唯一天然深水良港，亞洲最大的橫店編組站、天河國際機場均近在咫尺，京廣、京九兩條鐵路大動脈夾境而過，是全國罕見的集“水、鐵、公、空”大交通匯集一地的港口。隨著中國人均GDP進入1000-3000美元階段，水運不僅得到恢復發展，而且價值得到迅速提升，武漢新港正成為中西部地區走向海外的“門戶”。
　　今年4月30日《長沙晚報》一篇題為《隨湘江流淌長沙尋找出海口》的文章，在闡述長沙市對接武漢城市圈的優勢時寫道：“湘江北去，直奔八百里洞庭，開啟長沙藍色經濟文明的偉大征程。是長株潭城市群與武漢城市圈對接，共同承載‘中部城市引擎’的戰略之舉。北拓到洞庭湖后，長沙才真正成為通江達海的城市，長沙經濟也將由內陸經濟過渡到藍色海洋經濟。”很顯然，湖南將港口和航運作為了兩大城市群、兩個試驗區的對接點。事實上，陽邏港作為長江中游運量增長最快的港口，也是目前長江中游唯一進行海關聯檢的大型港口，承擔了湖南全省的水運集裝箱轉運業務。另外，重慶港、四川瀘州港等地集裝箱在陽邏中轉，陜西通過漢水、河南通過陸路也有相當一部分貨物由此出海。
　　隨著中部崛起戰略的實施，中部地區對外貿易進入高速發展時期。2007年全年中部地區進出口743多億元，比上年增長377.7%，增速居全國四大區域之首，比全國高出14.2個百分點。2007年長江中游省市港口集裝箱吞吐量飛速增長，其中安徽增長38%，江西增長23%。近日，陽邏港二期工程項目獲得國家發改委核準，其竣工后年吞吐能力可達到100萬標箱，成為長江中上游最大的集裝箱碼頭。武漢新港組建后，除了繼續鞏固湘鄂川渝陜豫傳統市場外，還可與皖贛等地加強合作，進一步擴大腹地。比如江西省，雖然只有九江一市位于長江沿岸，但經贛江及境內公路、鐵路可九江港覆蓋全省所有地市，武漢新港與九江港攜手，可使江西大部進入長江中游經濟帶，也使武漢新港輻射功能得到新的提升。
　　第三層次腹地——融入藍色文明的地球村
　　在學術界經常提及的“中國弓”中，東部沿海發展一級軸線是“中國弓”的“弓背”，處在處于弓背的中點長三角城市群是“弓弣”，南北頂端珠三角城市群和京津冀都市圈為“弓簫”；長江經濟帶是“中國弓”的“弓箭”，而京廣線經濟帶是“中國弓”的“弓弦”，而位于弓箭和弓弦交匯處的武漢新港，就是“中國弓”的“搭箭點”和“發力點”。這只箭射向哪兒？射向浩瀚的太平洋，融入藍色海洋文明。
　　世界經濟一體化進程發展到今天，已經使各國各地區進入了相互聯系、相互依賴和相互融合的世界經濟系統之中。目前，我國的區域經濟重心由南向北轉移、由沿海向內地推進，特別是制造業和消費市場的內遷，使得各國企業關注長江的物流能力，因為作為國民經濟基礎產業的水運業，承擔了中國90%以上的外貿進出口貨物運輸。在從重慶到上海的綿延2000多公里的長江流域，橫跨7個省市，居住著中國14%的人口，產生全國GDP的40%。由于外國投資者在中國尋找新的供應源、生產以及銷售市場的機遇，長江作為一個重要的集裝箱多式聯運通道正在突顯出來。這為武漢新港開拓第三層次的海外腹地，提供了難得機遇。
　　陽邏港是長江中游唯一的天然深水港，岸線全長12公里，常年可通航5000噸級船舶，貨物無須中轉，可直達日本、東南亞等近海國家和地區，豐水期萬噸輪能遠航歐美。陽邏港已在長江中上游創下六項第一：第一家建成國際標準設計的、能抵抗50年一遇洪水、可靠泊5000噸級船舶的現代化集裝箱專用碼頭；第一家依托港口、開辟外貿集裝箱“跨關區中轉”運輸，實現武漢口岸與沿海口岸的無縫連接；第一家獲得水路內外貿集裝箱“同船運輸港口作業試點”資格……，這些，都為武漢新港打造中國內河第一港打下堅實基礎。
　　目前長江水運形勢，又為建成內河第一港提供了良好條件。在長江沿線大型企業原材料運輸中，80%通過水上運輸完成；在長江水系水、鐵、公三種運輸方式中，水運對流域經濟增長貢獻率最高，達40%。交通部提供的信息顯示，長江干線貨運量及港口吞吐量近年保持兩位數增長，干線航道的年運輸量2007年超過11億噸，達到歷史最高水平，相當于16條京廣鐵路線的運輸量；如果把六成長江航道開發出來，其運輸作用則相當于20條京廣線。武漢作為海岸線延伸的最大內陸港口城市，正是基于“得中獨厚，得水獨優”的條件，吸引世界500強的一些區域總部進駐，其他一些區域性、流域性的機構紛紛布點武漢，投資20億元的全國稻米交易中心去年也在陽邏開建，武漢的全國地理中心正在一步步凸顯。
　　根據國家規劃，到“十二五”中期，萬噸輪船可直達武漢，這意味著武漢新港可常年直航其他國家，在3000公里的范圍與東京、大阪、漢城、新加坡、雅加達等國際城市常年直達。目前，在已批準建立物流保稅倉庫的基礎上，陽邏正在申報國家A級物流保稅中心和口岸聯檢大樓通關運行。這些規劃和舉措，對于提升武漢新港交通樞紐地位、加強武漢與國際重要城市的聯系、融入藍色文明的地球村，具有極大的推動作用。武漢新港的未來不是夢。
　　(秦尊文，研究員，湖北省社會科學院長江流域經濟研究所所長，武漢城市圈兩型社會試驗區研究中心常務副主任，經濟學博士。研究方向：城市經濟、區域經濟。)