從改革開放之初國家成立上海經濟區，長三角經濟圈概念的雛形形成；到長三角15個（后發展為16個）城市成立經濟協調會，探索加強區域合作和經濟一體化；再到長三角的地理范圍由16個城市擴大為兩省一市，國務院發布指導意見明確長三角改革與發展的總體要求、主要原則和發展目標。二十多年來，長三角一體化發展的內涵和外延在不斷擴大。 
    日前，記者就日前發布的《國務院關于進一步推進長江三角洲地區改革開放和經濟社會發展的指導意見》（簡稱《指導意見》）相關內容以及交通運輸如何推動長三角新一輪改革與發展等問題采訪了部分業內人士。 
    長三角區域交通運輸需要提升有效銜接和綜合利用 
    “長三角一體化的確已經提了很多年，從我在嘉興市政府任職時就接觸過這方面的工作。”浙江省交通廳副廳長王洪濤在接受記者采訪時表示，雖然長三角一體化發展早已成為各方共識，有關地方政府和部門也都進行了艱苦的探索和努力，但取得的效果并不明顯；同時，在社會經濟的快速發展中，長江三角洲交通運輸需求迅猛增長，出現了新的“瓶頸”和新一輪不適應狀態，需要從國家層面加強組織領導，統籌規劃、統籌協調，因此《指導意見》的出臺至關重要。 
    王洪濤曾任嘉興市常務副市長，分管經濟和交通。1997年，就在他擔任副市長的第一年，長三角城市經濟協調會成立。2004年，第五次長三角城市經濟協調會決定把每兩年召開一次會議改為每年一次，同時決定成立經濟協調會辦公室，負責協調、組織和實施區域經濟合作日常事務。此次會議被認為在長三角區域合作上具有里程碑的意義。 
    王洪濤曾多次參加長三角城市經濟協調會，直至調任浙江省交通廳副廳長。王洪濤說：“長三角地區經濟發展比較平衡，但由于行政區劃、體制機制等問題，不同地方、不同部門各自為政的現象一直存在。就拿交通設施建設為例，一條貫穿滬蘇浙的高速公路，建設時不是你快我慢，就是你慢我快，不能同步施工，同時貫通，這樣形成的“斷頭路”在長三角地區并不少見，不僅使車輛通行效率大大降低，路網綜合利用效率也大打折扣。而在更深層次的資源共享、市場一體化等方面，成效也不夠理想。” 
    其實，類似的例子在長三角區域交通運輸發展中還有很多。據了解，目前長三角區域間、各種運輸方式之間還缺乏有效銜接，信息不能共享，各種交通資源的綜合利用效率也不高。例如樞紐城市的鐵路、公路站場與港口布局之間合理銜接問題長期未得到解決，貨物換裝環節多，不僅增加運輸時間和費用，也增加了城市交通壓力。有的鐵路與公路客運站等獨立建設，公路客運與城市公交分離，旅客出行換乘不便。 
    當前關鍵是制定并完善區域綜合交通運輸規劃 
    交通運輸部科學研究院院長周偉曾掛職任重慶市交委副主任，基層的實踐經驗讓他更深刻地體會到布局科學、協調發展的區域綜合運輸體系對當地經濟發展的重要性。 
    “便捷、高效的現代化交通運輸體系是支撐經濟運行、促進經濟成長、提高發展質量、促進社會進步的基礎，區域經濟一體化的前提是交通運輸一體化，率先基本實現現代化的重要前提條件是實現交通運輸現代化。”周偉在接受記者采訪時表示，實現交通運輸一體化的關鍵是瞄準世界先進水平，制定統一協調的區域綜合運輸規劃，統籌協調規劃好長三角地區公、鐵、水、航空主要干線通道，打破行政區劃分割，以規劃統籌區域交通運輸基礎設施建設，統籌各種運輸方式協調發展，完善綜合交通運輸服務體系。 
    對此，王洪濤表示認同并提出，原交通部曾于2005年出臺了《長江三角洲地區現代化公路水路交通規劃綱要》，在促進長三角區域交通一體化和綜合運輸體系發展方面進行了探索和努力。隨著交通運輸部的成立，這個規劃綱要已經不適應新形勢和新情況。當前最關鍵的是進一步完善長三角交通運輸發展的區域規劃，在區域規劃中更突出綜合運輸體系的建立，強調處理好各種運輸方式之間的關系。 
    產業沿交通線布局，交通設施需適度超前 
    統計數字顯示，長三角地區的上海、江蘇、浙江兩省一市國土面積占全國的2.2%，人口占全國的十分之一，但創造了全國近四分之一的國內生產總值、三分之一以上的外貿進出口總額，90%以上的能源和原材料由區外調進，外貿依存度高達67％，具有大進大出的外向型經濟的特點，區域經濟活躍，發展水平高。 
    上海社科院城市化發展研究中心主任郁鴻勝撰文認為，《指導意見》突出航運中心建設，將其納入發展現代服務業的重要內容，并提出推進現代物流業發展，是因為長三角地區的經濟發展關鍵在于產業結構調整。他認為，在經濟全球化的大背景下，長三角面臨著世界范圍的產業轉型和轉移的重大機遇，但是也受到了深層次矛盾的制約。因此，形成以服務業為主的產業結構體系和建設國際先進制造業基地，是長三角產業結構調整的重要方向。 
    針對長三角地區經濟發展和產業結構調整的特點，王洪濤用三句話概括了區域交通運輸發展的方向，以推進港口基礎設施建設為重點，以建立完善的區域交通運輸網絡為依托，以推進現代物流業為目標。他表示，今年以來，浙江省交通廳確定的大港口、大路網、大物流的交通運輸發展思路與《指導意見》不謀而合，符合長三角區域經濟一體化發展的要求。 
    周偉則表示，交通運輸是先導性服務性行業，不僅是區域產業發展的前提和條件，而且對于產業布局和結構調整具有強烈的引導和推動作用。他認為，長三角地區的交通網，不僅是區域對外聯系和區域內互通的通道，同時也是區域產業聚集的重要載體。而沿海、沿江、沿路布局的產業鏈，對交通基礎設施建設提出了更高的要求。 
    “鑒于長三角地區產業沿交通線布局的特點比較明顯，港口、航道、公路、機場等交通基礎設施的設計和建設標準、技術質量、功能設定要充分考慮在比較長的時期內適應產業長遠發展的要求，一定要有前瞻性，要適度超前。”周偉特別強調。 
    對有限的資源盡可能少用、用好、循環用 
    長三角人口密度約為全國平均水平的六倍，土地資源稀缺、環境容量有限。交通運輸怎樣才能實現率先發展、科學發展、和諧發展？ 
    周偉表示，交通基礎設施建設不可避免地要占用土地等資源，這是客觀實際，這就要求交通必須走節約資源、保護環境、提高效率、保障安全的可持續發展道路。在推進交通運輸不斷發展的過程中，對有限的資源盡可能少用、用好、循環用。在基礎設施建設中，通過采用合理的規劃、設計、建設標準，運用科學的施工方式，把對資源的占用降到最低；同時發展綜合交通、公共交通和智能交通，通過引導產業、城鎮合理布局，引導合理運輸消費。 
    結合長三角地區的實際情況，王洪濤認為，應大力發展占地少、運量大、對環境影響小的水路運輸，加快港口、航道建設，加強水運與其他交通運輸方式的銜接。另外，在公路建設中不盲目追求公路升級和拓寬改造，通過在適宜的地區適當加密公路、完善公路安保設施和標志標線，加強組織管理，提高行車效率，最大限度地發揮公路網絡的整體效益。“提高交通設施的使用效率，也是節約。”王洪濤說。