公路港：在服務中蛻變
2008-9-20 1:39:00 來源：現代物流報 編輯：56885 關注度：摘要：... ...
□本報記者 宋馥李
9月的寧夏回族自治區，迎接了五十周年大慶。在五十年建設成就的輝煌提振下，寧夏正試圖承接東部制造業戰略轉移帶來的商機，一系列經貿洽談活動正在這個西部省區如火如荼地開展起來。
而在銀川市望遠工業園管委會主任滿學軍看來，缺少物流商是困擾西部制造業和商貿業發展的重要因素。今年，他一直為找不到合適的物流服務商為工業園內的企業提供服務而發愁。如果能有一個先進的物流商入駐園區，將為工業園內的制造企業解決倉儲和配送等難題。長期以來，交通面貌的落后始終是制約這個西部省份的最大瓶頸。寧夏土地豐饒，礦產豐富，鐵路運力卻只能滿足需求的三分之一。
由青島到銀川的高速公路，是國家五縱七橫主干道之一，這條干道的最西面，就是銀川一個規模龐大的公路物流港——寧夏交通國際物流港正在積極的建設之中。而像寧夏回族自治區這樣，公路港的建設熱潮正在西部地區風起云涌。在發展西部經濟的大主題下，公路港，被寄予無限的厚望。
●產業轉移的節點
讓我們把目光轉移到另一個內陸城市——成都。
成都市武侯區簇橋涼港工業區，成都卡美多鞋業有限公司的制成品正源源不斷地裝貨，準備開往深圳蛇口港。這個西部城市，正朝著“中國女鞋之都”大踏步地前進。
能培育起像鞋類這樣的優勢產業，對于一個西部城市來講，意味著找到了提升地方經濟的巨大突破口。在這里，企業多采用OEM （貼牌）模式生產女鞋，80%以上的產品用于出口。這樣，長途運輸成為影響鞋品利潤的一個關鍵環節。作為勞動密集型產業，為國外企業代工制鞋的利潤率約為5%左右，而物流成本占這雙鞋身價的10%，是這雙鞋所能產生利潤的2倍。業界曾有客商抱怨：從成都運送貨物到上海的費用，相當于把貨物從德國運到上海。在不沿江不靠海的成都，物流成本高是冰冷的現實，其直接影響著成都承接東部地區的產業轉移。
要解決這個矛盾，突破物流瓶頸，成都只能千方百計地改善成都乃至整個川西地區的物流狀況。具有類似港口般集成式物流服務功能的公路港無疑是推動西部制造業發展，乃至整個經濟建設的一個捷徑。
今年4月，在成都國際物流節在北京高調舉辦新聞發布會時，成都市物流辦主任陳仲維便指出，作為一個內陸城市，成都既不沿江，也不靠海，缺乏物流優勢。而現代物流業是衡量一個地區投資環境好壞、綜合實力強弱的重要標志。搶先一步建成西部地區重要的現代物流中心，就意味著在承接產業轉移的進程中占得先機。
這是一場競爭，對于不靠海、不沿江，鐵路運力難以滿足需求的內陸城市，公路是彌補物流弱勢的惟一途徑，而大力建設公路港便是依托陸路通道的重要堡壘。在這樣的經濟背景下，公路港競賽便不可避免的產生了。
●便捷的出海通道
公路港對于制造業和商貿業的發展毋庸置疑，可明明是依托公路建設而成的樞紐，為什么要賦予他 “港”的概念？
除了單純的運輸功能，公路港對于身處內陸城市的最大功用，便是讓資源豐饒，而物流阻塞的產品和原料能通過“公路港與海港”與“公路港與空港”的連接，形成便捷的通道。近幾年，無論是西部大開發，還是中部崛起，抑或是振興東北的經濟發展戰略，內陸城市無法享受沿海港口擁有的出口優勢，依靠便捷的陸路交通在地理上和通關上接近海港。
通過建設無水港，內陸地區真正擁有了自己的出海通道。不僅僅是運輸的節點，公路港在大通關體系建設上的獨特性，為“港口”物流服務功能向內陸延伸創造了可能。而一大批公路港也就此嬗變飛升，向“無水港”方向邁進。
2007年7月，天津與各省市區分別簽署了《北方地區大通關建設協作備忘錄》、《建設內陸無水港合作意向書》等合作協議，為推進無水港拉開了序幕。截止到目前，天津與內地合作，一口氣陸續建成了北京朝陽陸港、石家莊內陸港、河南公路港、包頭無水港和寧夏惠農陸路口岸等5個內陸無水港。
事實證明，公路港與港口的聯姻，改變了異地轉關兩次申報等繁瑣的通關手續，在無水港實現“一次申報、一次查驗、一次放行”。統計表明，無水港物流運行時間，中部地區縮短了1~2天，西部地區縮短了3~4天，綜合物流成本下降20％以上。
比如，河南省通過天津港進出口的貨物量占全省的三分之一，其中的集裝箱量占全省的35％，基本上都是通過公路運輸完成的。以往河南的企業辦理進出口業務時，在鄭州公路港辦完相關手續后，在天津港還得進行再次確認，就是直接到天津港辦理，也不能隨到隨走，有時一個星期也難以出港。而隨著口岸聯檢部門入駐河南省公路港，河南省進出口物資通過公路港將可以直接辦理 “區域大通關”業務，一站通達世界。
●集約化創新服務
7月，在中國物流與采購聯合會、中國物流學會主辦的“第6次全國物流園區交流研討會暨第16次中國物流專家論壇”上，專家們對公路港的建設和發展表達了一些憂慮。
要立足于經濟圈和交通圈兩個基本條件，在不具備建設條件的地區應嚴格控制規劃建設物流園區。物流平臺規劃一定要與基本的城市規劃、產業規劃、交通網絡規劃統籌考慮。在專家論壇上，公路港規劃和建設要素受到了格外的關注和討論。公路港物流必須首先依托公路交通樞紐，形成貨運節點，它是集管理服務、信息交易、停車、倉儲、配送、零擔快運、配套服務等功能于一體的公共性運營平臺。
物流業本質上是服務業，公路港要最終實現其服務于制造業和商貿業的功能，實現其經濟效益，最終，還是要體現在服務的深度和廣度上。
在全國公路物流港的翹楚——傳化公路物流港，其服務的深度和模式的創新，是吸引眾多的物流商紛至沓來的原因。而其依托公路港實體的40多項創新的服務，成為公路港吸引物流企業入駐、產生經濟吸附作用的巨大引擎。現在這樣的增值服務項目還在不斷地開發中。而公路港的贏利，也早已甩開了傳統的服務，尤其是其信息化服務，在新型服務中嘗到了甜頭。
其實，現實中的公路港，在信息高速公路迅猛發展中，實體的公路港配以信息化平臺，成為了眾多公路港追求目標。例如，上海陸上貨運交易中心，其核心的服務，早已突破了傳統的倉儲、貨物中轉等功能，而變成為提供物流企業營銷宣傳、物流咨詢、業務交易、支付管理、網上協同辦公等。這樣的增值服務，在國內公路港的建設中蔚然成風，大家紛紛在想辦法推出自己的特色服務，首先服務于入駐企業，才能產生巨大的帶動效應。
隨著物流信息化趨勢，今后的公路港，其核心資產不是巨大的倉庫和操作平臺，而是計算機房里那蘊藏著巨大潛能的服務器。而基于物流信息化的公路港服務，也將成為未來公路港服務模式的主導，引領公路港在向內陸突進中創造奇跡。
