日前，鐵道部副總工程師、運輸局局長張曙光透露，我國不會在既有鐵路線上實施第七次大規(guī)模提速，因為“經(jīng)過6次大提速，這些線路的潛力已經(jīng)挖掘得差不多了”。 　　其實，也不僅是因為既有鐵路的潛力已經(jīng)挖到了瓶頸邊，而是在現(xiàn)階段、掂量著有限資源，我們需要的不只是速度快。
　　假如把能不能這事拋開，咱們先假設火車想跑多快就能跑多快，大家會不會讓它跑起來？十有八九是否定答案。這倒不是擔心跑太快了會頭暈目眩，而是誰都知道跑得飛快的火車，票價也得跟著飛起來。在我們身邊固然有不少人愿意用金錢換時間，打著“飛的”滿世界竄，但更多人還在用時間換金錢——比如在超市花倆鐘頭排隊買打折雞蛋。中國鐵路上不能全是高速、高價產(chǎn)品，這就決定了只要沒有特殊補助，無論技術怎么進步，中國火車的平均時速最終得看大多數(shù)國人一小時值多少錢、他們肯為速度掏多少錢。
　　而對許多線路而言，夕發(fā)朝至其實已是一種習慣，晚上上車睡到第二天早晨下車相當方便。這些線路搞提速，比如抵達時間從早上7點提前到4點，那這天還沒亮的幾個鐘頭是摸黑出去溜達還是臨時住店？等于是多花錢買了垃圾時間。所以即使有朝一日火車能夠跑得飛快，慢車、夜車也不該被快車完全排擠掉生存空間，畢竟它們票價便宜、在某些線路上下車時間方便、能替有需要的乘客省下住旅店的錢。
　　據(jù)張曙光的發(fā)言，國內現(xiàn)有鐵路經(jīng)過6次大提速，已經(jīng)充分地挖了潛，這就是說除了新修鐵路外，要想保證安全還跑得更快就只能大把投入脫胎換骨式地改造現(xiàn)有這些鐵路線。但凡考過試的人都有經(jīng)驗，想從30分提高到60分可能用不了兩天，可想從90分提高到95分那很困難。同樣多的資源，投入到讓快的更快上面邊際效用在不斷遞減。這時候與其花血本搞全國大規(guī)模提速、或讓發(fā)達地區(qū)的幾條干線速度更快，遠不如修筑更多鐵路分擔現(xiàn)有鐵路負擔，尤其是在不發(fā)達地區(qū)修筑更多鐵路，或對中西部地區(qū)的鐵路線進行局部改造、提速來得實在。
　　幾個月前中共中央黨校主辦的《學習時報》上曾刊登了一篇鐵道部部長劉志軍的訪談文章。據(jù)劉志軍講，中國人均擁有鐵路僅6厘米，還不及一根香煙長，在全世界運輸能力最緊張。可以想見，與局部地區(qū)鐵路的高速相比，中國鐵路更需要的是更密、更長、更偏向不發(fā)達地區(qū)的路網(wǎng)。鐵路有限，一方面不能徹底終結專家們總在擔心的中國鐵路客貨混跑的危險局面，一方面也改變不了交通不便的情況下地區(qū)差距、城鄉(xiāng)差距越拉越遠——結果是寶貴的火車運力倒大量花在了來回運輸打工者上面。
　　中國鐵路要跑步發(fā)展，不過在發(fā)達地區(qū)路網(wǎng)更密、快的更快、部分線路速度跟國際一流水平叫板這方面需要的是引入大量社會和國際資本進來，而實現(xiàn)鐵路四通八達、提高不發(fā)達地區(qū)的鐵路覆蓋率和速度以達到更均衡的快才是國家投入的重點——畢竟，一個國家?guī)讞l線路的速度脫穎而出并不難，但整個國家的速度，不能永遠靠露出幾個尖。