誰掐了陽邏港的脖子② 
　　先到楊泗港再到陽邏港，無緣無故多花成本
　　航班要先停靠楊泗港裝卸作業，平均時間為15小時；然后再到陽邏港，路上要花費3小時左右，而在陽邏港作業的平均時間為6小時。
　　這三段時間相加，就差不多是一整天了，比“一城一靠”多花18小時。
　　“不賺錢的生意誰做？每個航次都在虧，去年虧損了將近百萬。”昨日，記者從有關部門的一份權威材料上看到，被迫停擺的“江海直達”航線平均裝箱率近8成，每航次平均虧損30566元，到去年12月份停航時，上海集海虧損額已達97.8萬元。昨日，不少讀者紛紛致電追問，運營成本到底是怎樣增加的？
　　直航黃金線曾一度受寵
　　“誰都沒有想到，"江海直達"這條直航黃金線，最后會落得如此巨虧以致停航的下場。如今看來，"一城兩掛"是一個關鍵的不利因素。”武漢國際集裝箱轉運有限公司副總經理黃兢這樣分析。
　　據了解，“一城兩掛”是指貨輪要先在武漢楊泗港掛靠，再掛靠陽邏港，最后經洋山港出海。如此一來的最大弊端，就是降低了運營效率、增加了營運成本。
　　“直達航線受到了客戶的肯定。”航運代理商湖北航華總經理張啟發說，在客戶看來，交由“江海直達”的貨物，“上了你們的船，交貨時間我們就有底”。
　　“本來我們是想靠這條航線爭取大客戶的，比如東風本田、長飛光纖、冠捷科技等。”張啟發說。
　　在漢裝貨要多跑100公里
　　“先到楊泗港再到陽邏港，每個航次都要進出武漢主城區兩次，增加的行程約有100公里，這樣要浪費多少人力、物力啊！”張啟發感慨。
　　“一城兩掛”還帶來時間上的浪費。記者獲悉，“江海直達”船舶從陽邏港到洋山港本來只需二天時間，但在“一城兩掛”情況下，航班要先靠楊泗港裝卸作業，平均時間為15小時，然后再到陽邏港，路上要花費3小時左右的時間，而在陽邏港作業的平均時間為6小時。這三段時間相加，差不多就是一整天了，比“一城一靠”增加了18小時。
　　“這樣一來，運營成本肯定劇增。”業內人士介紹，“一城兩掛”的燃油費要增加5000元，過橋護航費要增加5000元，再加上船員工資和其他一些費用等，每航次增加的成本約需3萬元。
　　兩港“爭食”相互殺價
　　“楊泗港年吞吐能力達到50萬標箱，再加上陽邏港的年吞吐能力目前已達到近80萬標箱，但是，兩個港口去年總共攬到的活還不足40萬標箱，這怎么吃得飽？吃不飽，競爭就是必然的！”昨日，武漢港務集團黨辦主任楊建黨一語擊中要害。
　　一橋之隔，上游是楊泗港，下游是陽邏港，同處一城，競爭在所難免。“"一城兩掛"是個權宜之計。”一位資深業內人士認為,如果從整個武漢新港建設大局來看，“一城兩掛”肯定對新港建設不利，對大局不利。
　　“我們發一批貨之前肯定要有所比較，或許和一個港口談的是30元/噸，而另外一個港口可能25元/噸也做，作為企業要考慮成本，所以我們希望它們之間有競爭。”昨日，神龍汽車公司一位資深物流人士表示，武漢港口業競爭日益激烈，價格戰不可避免。
　　“我們不怕競爭，但前提是按市場游戲規則進行的競爭。”楊建黨表示，兩港最重要的事情，是要共同攜手做大港口航運“蛋糕”。畢竟，競爭或者合作都只是手段，雙贏才是目的。