時(shí)下，名為“某某物流”的公司越來越多，在一些城鄉(xiāng)結(jié)合部的房墻上，不時(shí)可以看到用白灰粉刷上的“××物流”字樣。然而打聽一下，那或許只是一家個(gè)體運(yùn)輸戶，抑或搬家公司。 
　　物流是什么？傳統(tǒng)物流一般指產(chǎn)品出廠后的包裝、運(yùn)輸、裝卸、倉儲(chǔ)，它只是簡單的位移。而現(xiàn)代物流，是將運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、裝卸、加工、整理、配送、信息等方面有機(jī)結(jié)合，形成完整的供應(yīng)鏈，為用戶提供多功能、一體化的綜合性服務(wù)，通過整個(gè)供應(yīng)鏈的有效管理創(chuàng)造價(jià)值。
　　目前我國工業(yè)企業(yè)生產(chǎn)中直接勞動(dòng)成本占總成本的比重不到10％，而物流費(fèi)用占商品總成本的比重約為40％，全社會(huì)物流費(fèi)用支出約占GDP的20％。按此比例，2001年我國GDP為95933億元，全社會(huì)物流費(fèi)用支出高達(dá)19186.6億元，也就是說，全社會(huì)物流費(fèi)用每降低1個(gè)百分點(diǎn)，就可以節(jié)約191.866億元費(fèi)用。
　　正因如此，物流被稱為“第三利潤源”，是繼勞動(dòng)力和勞動(dòng)資源之后的第三個(gè)利潤來源。
　　物流選擇“第三者”
　　現(xiàn)代物流包含傳統(tǒng)物流的全部功能，但通過一體化管理，提高了運(yùn)行效率。由于物流各個(gè)環(huán)節(jié)的有機(jī)結(jié)合，當(dāng)物品的流向處于最佳運(yùn)行狀態(tài)時(shí)，將出現(xiàn)“零庫存”。
　　據(jù)中國倉儲(chǔ)協(xié)會(huì)的一項(xiàng)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，在未來兩年內(nèi)，將有45％的企業(yè)選擇新的物流商，其中75％的企業(yè)將選擇新型的物流企業(yè)，而不是傳統(tǒng)的倉儲(chǔ)運(yùn)輸企業(yè)。
　　第三方物流企業(yè)是傳統(tǒng)物流企業(yè)轉(zhuǎn)型的方向。第三方物流是由物品供方和需方以外的“第三者”提供物流服務(wù)的業(yè)務(wù)模式。目前，在美國現(xiàn)代物流服務(wù)的58%是由第三方物流企業(yè)提供；在歐洲，這一比例達(dá)到近80%，并且還在上升。目前國內(nèi)的第三方物流市場的發(fā)展空間很大，據(jù)中國倉儲(chǔ)協(xié)會(huì)1999年-2001年對(duì)物流市場供求狀況進(jìn)行的三次抽樣調(diào)查結(jié)果顯示，在生產(chǎn)企業(yè)成品銷售物流中，第三方物流所占的比重分別是9.1%、16.1%和21%，呈明顯上升勢頭。而整個(gè)物流市場還相當(dāng)分散，企業(yè)規(guī)模小，尚沒有一家企業(yè)在全國范圍內(nèi)擁有超過2％的市場份額。
　　當(dāng)心物流泡沫爆破
　　由于普遍看好物流市場，據(jù)統(tǒng)計(jì)，到目前為止，我國已經(jīng)有30多個(gè)城市宣布把物流作為支柱產(chǎn)業(yè)來發(fā)展，或者要建設(shè)綜合物流基地。我們似乎又看到了以往許多產(chǎn)業(yè)發(fā)展的軌跡———先是一哄而上，后是一哄而散。
　　根據(jù)中國倉儲(chǔ)協(xié)會(huì)(CSA)最近完成的統(tǒng)計(jì)數(shù)字顯示，現(xiàn)在我國內(nèi)地的物流中心平均空置率達(dá)到60%。在該協(xié)會(huì)的研究中又特別提到號(hào)稱華北最大的物流園———占地35公頃的華通物流園，因缺乏貨源及其它商業(yè)投資，目前正面對(duì)水深火熱的財(cái)政困難。
　　近年來，內(nèi)地物流中心的興建和投產(chǎn)可謂風(fēng)起云涌。不少市政府、省政府都聲稱要將目標(biāo)城市打造成物流樞紐。深圳和廣州物流設(shè)施越建越多；北京、天津、青島、煙臺(tái)等均爭做華北物流樞紐；上海、寧波、南京、蘇州、鄭州等城市又不斷打造頗具規(guī)模的物流中心，以提升地區(qū)性競爭力。這個(gè)現(xiàn)象一直蔓延到華中和大西北。難怪有學(xué)者提出警告：“內(nèi)地物流業(yè)有可能如資訊科技一樣出現(xiàn)泡沫爆破。”
　　各自為政難以成網(wǎng)
　　王之泰教授是中國研究物流的泰斗級(jí)人物，他認(rèn)為吳敬璉教授常說的一個(gè)觀點(diǎn)“體制重于技術(shù)”同樣適用于物流業(yè)，中國物流業(yè)的突出問題不是技術(shù)也不是資金，而是體制。
　　物流是一體化的工程，而我國的現(xiàn)狀是地區(qū)分割、部門分割，誰來調(diào)解部門和地區(qū)的利益沖突，誰來把各種資源有效地連接起來？當(dāng)然是政府。可事實(shí)是，到目前為止，國家沒有出臺(tái)相應(yīng)的產(chǎn)業(yè)政策，有時(shí)候，物流企業(yè)甚至連主管部門都找不著。比如，鐵路、公路、航空、海運(yùn)等運(yùn)輸資源，除了像深圳等個(gè)別新建城市統(tǒng)一由運(yùn)輸局管轄外，其它均分別直屬鐵道部、交通部、航空總局、海運(yùn)局等統(tǒng)轄，也就是說，一個(gè)企業(yè)如果要在國內(nèi)從事鐵路、公路、航空、海運(yùn)貨物運(yùn)輸，必須分別向不同的部門審批單位提出申請。更重要的是，這幾種基礎(chǔ)運(yùn)輸方式之間的規(guī)劃發(fā)展，由于條塊分割嚴(yán)重而無法做到科學(xué)有效的統(tǒng)一配置，資源浪費(fèi)驚人。但是令專家們焦灼的是這種體制的條塊分割問題，至今仍未引起決策層的足夠重視。 


　　物流需要實(shí)用人才
　　物流業(yè)需要什么樣的人才？
　　美國的物流人才培養(yǎng)已經(jīng)形成較為合理的體系。他們有高層物流研究，也有物流本科、研究生教育，但在人才培養(yǎng)體系中占重要地位的是在職教育，目前已經(jīng)形成完備的物流職業(yè)資格認(rèn)證制度，例如倉儲(chǔ)工程師、配送工程師等若干職位。所有物流從業(yè)人員必須接受職業(yè)教育，經(jīng)過考試獲得上述工程師資格后，才能從事有關(guān)的物流工作。在英聯(lián)邦國家和歐洲大部分國家，物流人才的培養(yǎng)體系也是以在職培訓(xùn)為主。其實(shí)無論是美國還是英國的人才培養(yǎng)體系，強(qiáng)調(diào)的都是注重培養(yǎng)符合實(shí)際需要的人。
　　與國外相比，我國現(xiàn)在物流專業(yè)的課程設(shè)置，與我國其它許多專業(yè)一樣，包括基礎(chǔ)課與專業(yè)課兩大塊，培養(yǎng)人才的目標(biāo)不明確，難以在短期內(nèi)滿足市場人才的實(shí)際需求。
　　物流外資巨頭涌進(jìn)
　　國家外經(jīng)貿(mào)部不久前發(fā)出通知，明確將江蘇、浙江、廣東三省和北京、天津、重慶、上海四個(gè)直轄市及特區(qū)深圳作為外商投資物流企業(yè)的試點(diǎn)。這是我國承諾加入WTO后在3年內(nèi)逐步開放物流業(yè)的一個(gè)實(shí)質(zhì)性動(dòng)作，標(biāo)志著物流業(yè)這個(gè)有著“第三利潤源”之稱的行業(yè)將正式對(duì)外開放。
　　據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前已進(jìn)駐深圳的跨國第三方物流企業(yè)就有數(shù)家：世界排名第二的物流企業(yè)Excel公司、貨運(yùn)量在全世界名列第三的近鐵公司、全球排行前六位的TNT公司、亞太地區(qū)最大的物流企業(yè)日通公司等。此外三九株式會(huì)社、YUSEN公司等早已捷足先登，分別以合資、合作等方式在深圳建立了輻射珠江三角洲及其它地區(qū)的物流網(wǎng)絡(luò)。
　　時(shí)不我待，中國物流必須加快向“零庫存”進(jìn)軍的步伐。
　　物流的急速發(fā)展，導(dǎo)致物流人才告急。
　　中國首次ILT（英國皇家物流與運(yùn)輸協(xié)會(huì)）物流職業(yè)資格認(rèn)證考試將于12月28日舉行。最近，有關(guān)的招生培訓(xùn)工作正在北京、廈門、青島、大連、福州、上海、深圳、廣州、鄭州、武漢等地緊張地進(jìn)行著。這一在英聯(lián)邦國家及許多歐洲國家久負(fù)盛譽(yù)并被廣泛采用的認(rèn)證體系在中國刮起一場旋風(fēng)，將人們的目光再次引向中國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸———人才。
　　根據(jù)有關(guān)資料統(tǒng)計(jì)，具有中專以上學(xué)歷的人才僅占中國物流行業(yè)從業(yè)人員總數(shù)的7.5%，這一現(xiàn)狀與物流業(yè)在國民經(jīng)濟(jì)中的地位，與物流業(yè)的發(fā)展速度極不相稱。
　　一位物流企業(yè)老總告訴記者，他曾經(jīng)在3天時(shí)間內(nèi)面試了上百名所謂懂物流的人才，但最后沒有找到一個(gè)可用之才。