進入8月份，美國聯邦快遞公司在其6月份大幅降低中國國內快遞服務收費的基礎上，再打7折－7．5折。此舉讓已經備受刺激的國內快遞企業如坐針氈。 

　　一位民營快遞企業負責人對中國經濟時報記者說，這是一種典型的低價傾銷行為，如果不被制止，不出5年，中國民營快遞企業將被消滅殆盡。 

　　逆市降價 

　　聯邦快遞公司去年6月才正式宣布進入國內快遞服務市場，而一年的時間里，其針對中國國內市場已經有過四次大規模降價，平均每個快件的價格較最初降低了100元左右。 

　　最大幅度的降價發生在今年6月。降價后，聯邦快遞的“次早達”服務，上海到北京1千克起價只要21．6元，“次日達”18元，與最初資費相比降價幅度超過70％。北京至周邊省份、沈陽到大連、濟南至青島等城際間線路的派送費用僅為9．6元，  
遠低于國內快遞企業的首重價格，并直逼國內快遞企業的成本線。 

　　而僅在一年前，聯邦快遞此類產品的報價都在百元以上。據悉，原本計劃8月1日進行的第四輪降價，因6月降價激起市場強烈反應，故以“暗折”方式進行。 

　　聯邦快遞的多輪降價行為正發生在油價、勞動力等各項成本均不斷上漲，以及宏觀經濟不景氣的背景下。 

　　民營快遞企業順豐公司副總裁黃偉在接受中國經濟時報記者采訪時說：“原本公司打算漲價，可現在我們只好硬撐著。” 

　　今年以來，大部分物流企業都出現虧損，有的甚至已經難以為繼。順豐公司出現了15年來的第一次虧損，上半年虧損達2000萬元。死掉的不僅是中小公司，一些年營業額達數億元的快遞公司，如知名的上海一統快遞，也突然倒閉。還有一些知名快遞公司，不得不尋找投資，而對其表現出明顯興趣都是外資投行。 

　　虧本經營？ 

　　對于價格調整，聯邦快遞的官方說法是：一年前公布的價格是可以提供折扣的，而新的價格是沒有折扣的，所以很難將全新簡化且不含折扣的價格與此前公布的價格進行比較。 

　　然而這種說法難以服眾。有國內快遞企業指稱：聯邦快遞目前的降價行為已經是不計成本，真實目的是依據其資金、技術上的雄厚實力，吃掉中國企業，迅速占領中國市場。 

　　就聯邦快遞國內快遞每月的運營成本，有業內人士根據快遞行業的市場基本情況進行了估算：其每月的運營成本大致為5000萬元，每年約為6億元，而按聯邦快遞2008財年公布的數字，其國內快件業務實際收入僅為1．35億元。 

　　聯邦快遞通過租用奧凱航空公司的3架全貨航飛機運送快件，每架飛機每小時最少5萬元成本，以一天8小時算，其每月僅這一項成本就高達3600萬元。另外，每噸8000多元的燃油費，使聯邦快遞每個月需要增加300多萬元燃油補償。再加上其他費用，聯邦快遞每個省際快件成本應在80元左右。 

　　6月份，聯邦快遞發布的第四財季報告稱，其虧損達2．41億美元。公司還稱，如果油價繼續上漲，盈利將出現更大程度的下滑。 

　　下一個“埃及市場”？ 

　　聯邦快遞1984年進入中國市場，由于政策限制一直囿于國際業務。然而在此期間，其在中國市場的網絡布局一直在進行中。 

　　聯邦快遞最早通過與中外運合作取得了中國的落地權，合作到期后，聯邦快遞找到了在全國擁有30多家分公司，輻射幾百個城市的大通公司。但雙方的合作并不長，大通發現自己的所有客戶都要進入聯邦快遞的系統，實質上是在掠奪自己的客戶。此外，聯邦快遞在中國還成立了一個銷售部用于維護自己的客戶，但大通和這個系統沒有關系。 

　　雙方分手后，聯邦快遞找到了新伙伴大田集團，并于1999年11月成立合資公司，雙方各占五成股份。2005年12月11日我國承諾物流對外全面開放期限剛過，2006年1月，聯邦快遞就宣布以4億美元收購大田50％的股份。這筆買賣，不僅讓聯邦快遞收購了大田集團覆蓋全國200多個城市、用于開展國際快遞業務的資產，更收購了大田集團位于國內89個地區的經營國內快遞業務的資產。 

　　2005年，聯邦快遞選定在廣州白云國際機場投入巨資建立亞太轉運中心，預計今年底即可投入運營，2007年又在杭州蕭山國際機場設立了中國區轉運中心。 

　　聯邦快遞的中國網絡已一步步豐滿起來。 

　　“聯邦快遞在9．6元的基礎上再打7折，這表明它是背水一戰，既然已經虧損了，索性就用更低價更快地逼死競爭對手，搶奪市場。”一位快遞行業資深人士對記者分析說：“洋快遞在擠掉國內快遞企業之后，極可能采取提價策略，再把損失奪回來。因為同樣的策略聯邦快遞曾在墨西哥和埃及市場實施過，在順利占據當地市場后，又坐地起價。現在這兩個國家的快遞價格已經遠高于預期。”他擔心，中國會成為聯邦快遞下一個“埃及市場”。