高油價正沿著供應鏈，從運輸物流向制造業(yè)傳導，不但成為物流業(yè)一大成本源，也成為制造業(yè)高成本的源頭。制造業(yè)與物流業(yè)風險共擔、聯(lián)動發(fā)展，需要在這些具體問題上探索出路。
    排除國際市場油價影響因素，在合力化解高油價風險上，制造企業(yè)與物流企業(yè)可以除了通過建立長期的運價協(xié)商機制，還可以通過深化物流合作，如減少空載率，科學規(guī)劃物流流程，實現(xiàn)精益物流，以供應鏈服務的優(yōu)化整合化解高油價風險。
“成本的壓力，我們都要承擔一些”
□本報記者 宋馥李
    8月18日，在 “中國能源狀況和國際合作”新聞發(fā)布會上，國家發(fā)改委副主任、國家能源局局長張國寶表示，我國能源價格改革的總方向是要按照市場規(guī)律與國際接軌，目前正從政府控制價格體系逐漸向市場價格體系過渡。
    其實，國內(nèi)油價遲早會與國際市場接軌。張國寶的一席話，還是讓國內(nèi)物流業(yè)界人士倒吸一口冷氣，市場價格體系的到來是否意味面臨更大高油價風險？
    社會經(jīng)濟的正常運轉(zhuǎn)離不開運輸物流動脈，而運輸物流相當一部分成本來自燃油費。高油價導致的物流受困很快傳導至制造企業(yè)。制造業(yè)與物流業(yè)共同面對油價高位運行的產(chǎn)業(yè)風險，將是未來制造業(yè)的焦點話題。
油價重負
    高度仰仗交通工具運轉(zhuǎn)的物流業(yè)，是高油價沖擊下的 “重災區(qū)”。理論上，油價上漲導致物流成本上升，運輸企業(yè)將提高運價，將油價上漲的成本向下游傳導。但實際情況卻與此相悖，運價的上升并不能完全沖抵成本壓力，油價上漲使物流企業(yè)的成本增加約10%以上，利潤則減少約3~4個百分點。況且，運價的上升將抑制運輸服務需求，在總量過剩的中國運輸業(yè)市場，洗牌已經(jīng)開始了。
    從去年以來，大量的個體貨車車主們開始 “另謀出路”，賣車的賣車，轉(zhuǎn)行的轉(zhuǎn)行。公路貨運市場，是一片短兵相接的紅海。中國的貨運車輛大部分掌握在個體司機手中，依靠最為低端的服務，不斷地沖擊著價格的底線。
    廣州海元物流有限公司董事長陳建君告訴記者，今年以來，在公路運輸市場，競爭環(huán)境甚至在進一步惡化，運價不升反跌，珠三角地區(qū)的很多制造企業(yè)停工和減產(chǎn)使得公路貨運企業(yè)供大于求。如今，許多像海元這樣的物流企業(yè)，公路運輸基本上是虧損或微利運行，大家都在撐著，期待局面有所改變。但目前來看，雖然國際原油價格有所回落，但壓力絲毫沒有減輕。
    高油價帶來的物流運輸成本高漲正炙烤著制造業(yè)，居高不下的油價，令制造商和貿(mào)易商付出沉重的運輸成本，導致全球貿(mào)易格局在發(fā)生改變。面對高昂的物流成本，中國制造的新難題隱隱浮現(xiàn)。
    加拿大經(jīng)濟學家近日在一份前瞻性報告中稱，在高油價和貿(mào)易新形勢下，北美制造商正重新認識生產(chǎn)與運輸成本之間的關系，從而改變把生產(chǎn)線轉(zhuǎn)移到亞洲或中國的做法。報告稱，如今從中國運送一個標箱到美國東海岸的成本已經(jīng)超過5300美元，是2000年運價的3倍。運費開支已經(jīng)相當于美國關稅的9%。
    總部在美國卡羅萊納州北部的泰勒斯維爾的藝王家具公司，兩年前被中國的一家公司收購，原計劃在今年年底或明年初轉(zhuǎn)移到中國，但如今執(zhí)行了一半的計劃被凍結(jié)了。公司主席羅伊稱，油價上漲改變了公司的思路。1年前，用中國加工的布料造沙發(fā)可以節(jié)約大概15%的成本，如今只能節(jié)約7%~8%。這種情況下，公司不得不慎重考慮，花上12個星期的時間從中國運來加工布料是否合算。
距離成本
生產(chǎn)線位于河北省保定市的長城汽車，如今對物流成本帶來的壓力有了深刻的認識。現(xiàn)在，他們正在研究如何調(diào)整原材料和零部件供應商的結(jié)構(gòu)，讓整個供應更優(yōu)化一些。
    鋼材價格的上漲，是目前汽車制造企業(yè)的主要壓力。而追根溯源，鋼材價格的上升在一定程度上與國際油價有關，中國鐵礦石到岸價格的暴漲，海運費 “功不可沒”。長城汽車宣傳部部長商玉貴說，原來將供應商的產(chǎn)品質(zhì)量等放在第一位來考慮，現(xiàn)在，他們卻不得不考慮將供應商的廠址距離保定的遠近作為重要的衡量指標。
    對于所有的汽車制造企業(yè)來說，原材料價格上漲是一視同仁的，這是必須消化的。但制造企業(yè)的位置和供應商的位置，成為各廠商之間競爭的重要指標。因為鋼材的運輸要花費越來越大的成本，靠近上游鋼鐵企業(yè)的制造企業(yè)無疑能省下一大筆物流費用。
    物流成本給國內(nèi)制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)格局和分布帶來變數(shù)。商玉貴說，在汽車制造業(yè)中，那些生產(chǎn)線離主要零配件廠商距離短的企業(yè)，或者生產(chǎn)線距離主要消費市場較近的企業(yè)，將顯示出優(yōu)勢。距離遠的，就成為劣勢。例如，長城汽車的整車從保定的工廠運輸?shù)綇V州，1輛車的運輸成本1年內(nèi)上升了100多元。
    商玉貴說，長城汽車的生產(chǎn)線，距離主要零配件生產(chǎn)基地和市場都不算遠，這一點讓他們暗自慶幸。盡管如此，他們還在進一步商量對策，鼓勵長城汽車的主要零部件生產(chǎn)商在保定建設生產(chǎn)線，這樣就可以最大限度地減少運輸成本。
    而同處保定的中興汽車，銷售物流實現(xiàn)了部分的外包，一位負責人告訴記者： “對于成本猛增的物流服務商，我們當然也適當?shù)靥岣吡诉\價。我們非常理解物流商的難處，我們自身也有物流嘛。但目前，制造商和物流商的壓力都很大，成本的壓力我們都要承擔一些。”
    事實上，物流成本的壓力總是首先降臨到物流商頭上，在 “撐不住”的時候，才向下游傳導。國家統(tǒng)計局公布的7月份PPI、CPI指數(shù)上漲情況顯示，工業(yè)品出廠價格同比上漲了10%，全國居民消費價格總水平同比上漲6.3%。兩個指標背馳，說明了PPI向CPI傳導不暢，企業(yè)不得不自行消化成本壓力。毫無疑問，在供應鏈中充當重紐帶的物流企業(yè)更是消化了相當一部分成本壓力。
聯(lián)而待動
    在中國制造業(yè)與物流業(yè)這一產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)中，制造業(yè)毫無疑問是 “鏈主”地位。在物流成本迅速攀升的時候，相當一部分制造企業(yè)動作遲緩。其實，物流成本向制造業(yè)傳導將是不可避免的，在這個時候，制造商應該和物流商坐在一起，共同商討消化物流成本的方法，而不是回避和拒絕。
    產(chǎn)業(yè)分工為 “鏈主”帶來了機遇，并促成其發(fā)展壯大，但從利益分配和協(xié)同效應的角度上看，中國部分制造企業(yè)的 “鏈主”意識不強，對供應鏈掌控能力弱。
    以家電制造業(yè)為例，雖然零售商在現(xiàn)階段提升了對上游的議價權(quán)，卻并沒有給整個供應鏈系統(tǒng)的運作效率帶來明顯改善，甚至產(chǎn)生了對物流商等鏈上企業(yè)的壓榨。
    汽車制造業(yè)中的 “鏈主”更多地指向了整車制造商，制造商的過分強勢又將物流商以及汽車銷售商壓得喘不過氣來。一方面，物流服務沒有完全外包，相當一部分汽車制造商還在自營物流；另一方面，外包物流商總在產(chǎn)業(yè)鏈中充當配角。
    可悲的是，鏈接起整個產(chǎn)業(yè)鏈的物流商們長期微利生存，得不到發(fā)展壯大的機遇，在供應鏈中的話語權(quán)非常弱小，被制造商和銷售商等 “鏈主”們有意無意地忽略。過去的幾個月里，中國汽車企業(yè)物流成本占銷售額的比例估計在5%~10%，但汽車企業(yè)可以依靠自己的強勢地位將增加的物流成本部分轉(zhuǎn)移給物流企業(yè)。
    一位汽車物流企業(yè)負責人告訴記者，對物流成本的消化他們已經(jīng)做到了極致，騰挪的空間已經(jīng)十分狹小。他說： “現(xiàn)在，許多物流企業(yè)都是微利運行甚至是虧本經(jīng)營，如果油價長期高位或者是運價不能漲上去的話，物流企業(yè)將陷入困境。”
    目前，在運價等方面的互動合作，制造業(yè)與物流業(yè)的合作更多是圍繞眼前的臨時協(xié)商。因此，深化合作的探索還需要積極行動，完善上下游的綜合戰(zhàn)略合作機制。