FedEx在油價上漲之際大幅降低服務價格，它看到的是未來的客戶和市場。 
　　在世道艱難的時候，大多數公司都會謹慎行事，削減支出并收縮擴張計劃，此時雄心壯志讓位給了小心謹慎。但也有一些公司不理會自身面臨的挑戰，而且，用管理學家沃爾特·費里爾(Walter Ferrier)的話說，它們還“向疲弱對手的要害發起了攻擊”。當中國的快遞、物流公司都在為飛速上升的燃油價格焦頭爛額之際，美國快遞巨頭聯邦快遞（FedEx）就做出了一個不可思議的決定：提高中國地區國內限時快遞服務的速度，但卻大幅降低這些服務的價格。這其中聯邦快遞最快服務“次早達”費用的最大下調幅度達77%。“次早達”保證貨物在第二天上午10點半之前送達目的地。
　　聯邦快遞強調此次調整的價格絕不是臨時價格。“中國正經歷著快速的變化，聯邦快遞也必須一起改變。”聯邦快遞中國區國內限時業務副總裁陳信孝在接受《第一財經周刊》采訪時表示：“通過提供更加優惠的價格，我們希望有更多的中國客戶能夠使用我們的服務，從而優化他們的供應鏈。”
　　根據聯邦快遞最新的價格表，從北京通過“次早達”服務將2公斤重的包裹快遞到上海需要31元人民幣，僅為中國郵政EMS的1/3。而在去年聯邦快遞這項業務的價格是135元人民幣。在政府的支持下，中國郵政曾經壟斷中國國內的快遞業務。
　　聯邦快遞在2007年6月進入中國國內快遞業務市場，根據其提供的數據，到今年6月，聯邦快遞國內快遞的貨量已是一年前推出服務時的3倍以上。
　　這次降價策略并不是聯邦快遞該業務的第一次降價，在2007年10月聯邦快遞就有一次明顯降價，價格平均降幅達40%。而此次降價是在去年10月的基礎上再次下降40%左右。此次降價后，例如上海至廈門“次日達”的價格，聯邦快遞已經比國內民營快遞企業順豐速運的價格還低2元。
　　就在6月，中國的柴油和汽油價格提升了近20%，但這個價格仍然低于國際水平，因此分析人士認為未來數月內燃油還有提價的可能。雖然截至發稿時國際原油價格剛剛從140美元每桶的高點跌破120美元，但還是已經有一些航空公司破產。
　　“考慮到現在的油價，聯邦快遞一定是在賠本經營，目的就是從我們手里爭市場。”一位不愿透露姓名的中國民營快遞管理層人士告訴記者：“要知道，這些外資企業的人力和運行成本要比中國企業高得多。”
　　除了降價，聯邦快遞還提高了快遞速度。“次早達”的到貨時間從第二天的中午12點提速到上午10點30分，截件時間則延長到了晚上9點。而且即使在周六，它也會提供服務。另外，它將國內限時“次早達”的服務從最開始的19個城市拓展到了40多個城市，“隔日達”服務更是已經覆蓋全國200多個城市。
　　“這對我們并不難。”陳信孝表示：“通過聯邦快遞轉運中心以及我們與奧凱航空的合作，我們已將‘轉運中心及航線系統（Huband Spoke System）’運輸模式帶到中國。以此就能為客戶提供更晚的截件時間和更快、更可靠的國內限時服務。”奧凱航空是中國的一家民營航空貨運公司。
　　目前，聯邦快遞在廣州白云機場的亞洲運轉中心已經竣工，整個修建過程只有了兩年半的時間。這個轉運中心是聯邦快遞在美國本土外最大的基地，也是目前中國建設的第一個大型自動化航空快件處理中心。它的快件處理量達每小時2.5萬件，這保證了聯邦快遞亞洲地區郵件可實現當日到達，全球郵件次日到達。而以前這些業務至少需要三天時間。
　　聯邦快遞否認其在中國使用了虧損經營模式，據說這種模式讓它在墨西哥和埃及站穩腳跟。“我們只是想讓客戶每一次都享受到高質量的服務。我們將其稱作‘紫色承諾’。”陳信孝表示，但他承認，聯邦快遞正將國內限時服務推廣到中國更多的二三級城市，聯邦快遞現在推出的價格策略將有助于加速這種推廣。
　　其實在這個困難時期，聯邦快遞在中國不僅僅只采用降價策略，它同樣在用類似行之有效的方法占領其它市場。
　　聯邦快遞的貨運業務正在直線上升，它成功從一些老牌貨運公司那里搶來了市場份額。這應該歸功于聯邦快遞在去年7月做出的將柴油燃料附加費降低25%的決定。
　　“競爭對手通常都沒有達到這樣的降價幅度，而客戶一開始還有所觀望，想看看聯邦快遞會不會保持降價；隨著人們認識到聯邦快遞的降價會是長期的，這一舉措最終證明是贏得新業務的有力工具。”聯邦快遞貨運部總裁道格拉斯·鄧肯（Douglas Duncan）在接受《華爾街日報》采訪時表示。
　　這些舉措也有風險，因為它們會給短期利潤帶來額外的壓力。但聯邦快遞的管理層認為，長期的回報會證明他們的大膽策略物有所值。在他們看來，市場低迷之時也是最有可能搶到市場份額的時候─此時一些競爭對手處境窘迫，難以全力保住自己的地位。現在贏來的新客戶在未來的許多年里可能就會成為帶來利潤的忠實主顧。
　　和聯邦快遞一樣，另一家快遞巨頭歐洲TNT公司也認為市場困難是個好機會。
　　“說實話，市場越不好越是充滿機遇。高油價帶來的艱難的運營環境是全行業的問題，尤其對中小運輸企業影響更大，他們的退出可能會給TNT帶來更多機會。”TNT大中國區董事總經理邁克·德瑞克在廣州表示。
　　7月4日，TNT的亞洲陸運網絡接通中國，其試運營了半年的連接新加坡與中國南寧和廣州的兩條陸運線路投入運營。TNT認為陸路運輸服務相比海運用時少2至3倍，相比空運節省成本達30%，而價格相比空運也較低。2007年3月TNT收購了華宇物流，該公司擁有中國國內最大的陸路運輸網絡。
　　有消息稱，聯邦快遞正在謀求并購TNT，以擴展自己在歐洲勢力。
　　對于聯邦快遞的行動，聯邦快遞的最大對手美國UPS不愿做過多評論。
　　“我們正不斷尋求市場機會。”UPS發言人告訴《第一財經周刊》。這不是虛張聲勢，就在幾天前，UPS不但開始與美國的老搭檔辦公用品零售商史泰博合資在中國開特快專店，而且將自己獨資的特快專店開進了奧林匹克公園。
　　“我們在嘗試一些概念，比如為客戶提供更多的方便，安排更加靈活的取件送件時間，從更多方面滿足客戶需求。”UPS說。
　　肯塔基大學（Gatton College）管理學教授費里爾認為，依據傳統的商學院理論，市場領軍者沒有太多理由擠掉無關緊要的小對手，但研究表明它們其實很想趁勢擊退那些小角色。“在行業狀況疲軟的情況下，實力強大的公司更加積極進取。”
　　“中國的顧客很注重價格，尤其是中小企業(行情股吧)和個人。”上述民營快遞管理人士說：“聯邦快遞的降價策略對我們打擊會很大，因為我們的顧客中中小企業居多。而在這以前，聯邦客戶的顧客主要是跨國企業和大集團。”
　　“我們意在為整個行業建立標準，并且提高門檻。”陳信孝告訴《第一財經周刊》。
　　聯邦快遞在中國區的主要經營收入目前并不是來自國內市場，而是國際快遞業務。在這個領域，國內企業所占的份額只有30%。國內業務降價后，其國際業務可幫其分擔成本。
　　聯邦快遞6月中旬在美國宣布，下調2009財年利潤預期，理由是燃料成本大幅上升和需求受到抑制。其財報顯示，2008財年第四財政季度公司陷入虧損，虧損額達2.41億美元，主要受2004年收購Kinko(金考)所產生的支出拖累。財報中沒有透露公司在中國市場的表現細節。
　　目前中國快遞市場的數據還很缺乏。瑞士信貸（Credit Suisse）駐香港的分析師Karen Chan估計，來往中國的國際快遞量兩年來每年都增長20%以上，她認為中國國內的快遞量增長將更為迅速。