奧運交通限行的時間過半，經(jīng)過生產(chǎn)商、銷售商一個月的奮戰(zhàn)，不僅日用消費品的供應(yīng)鏈得到優(yōu)化，特殊時期的應(yīng)急供應(yīng)方案也應(yīng)運而生。 
    8月13日，在北京新世界商城的超市里，魏女士連續(xù)找了兩圈，還是沒有看到家里一直使用的那種護(hù)發(fā)產(chǎn)品。而銷售人員也告訴她，“這批產(chǎn)品要 
晚兩天才能到貨”。 
    魏女士并不知道，這種最為普通的護(hù)發(fā)產(chǎn)品，現(xiàn)在從外地的生產(chǎn)廠家運到北京超市，要經(jīng)過比平時更長的時間，并且需要更精心的計算：幾號從倉庫發(fā)貨，發(fā)多少貨，生產(chǎn)商組織運力送貨到何處，物流何時接手下一步配送，幾點進(jìn)北京，幾點幾分上超市的貨架……此前，生產(chǎn)企業(yè)的負(fù)責(zé)人從未做過如此精準(zhǔn)的算術(shù)題。 
    不僅是日化產(chǎn)品。一位物流公司老總告訴記者，除肉、蛋、菜、奶和為北京提供運輸保障的車輛不受奧運會交通管制的限制外，“使用外省市第三方物流車輛的貨品運輸，均受到一定影響”。同時，該人士稱，將產(chǎn)品配送“外包”給第三方物流公司，也是生產(chǎn)型企業(yè)目前普遍采用的“鋪貨”方式。 
    盡管配送受到諸多限制，然而，面對全年的銷售壓力，無論是生產(chǎn)企業(yè)或是零售商，都不敢輕言放棄，紛紛通過囤貨、建中轉(zhuǎn)站、優(yōu)化配送體系，甚至自建渠道，升級供應(yīng)鏈等方式應(yīng)對。 
    囤貨或優(yōu)化配送體系 
    按照7月1日下發(fā)的《奧運期間交通總量控制工作的通知》，7月1日0時至9月20日24時，持黃色環(huán)保標(biāo)志及懸掛試驗車號牌的車輛，禁止在北京市行政區(qū)域內(nèi)道路行駛。同時，禁止外省市進(jìn)京貨運機(jī)動車、拖拉機(jī)等車輛在北京市行政區(qū)域內(nèi)道路行駛。 
    與此同時，允許“綠標(biāo)車”在晚上零點至早上六點進(jìn)入北京市六環(huán)以內(nèi)地區(qū)。 
    按照該規(guī)定，“公司簽約的物流公司，僅有4輛配送車能夠運營，而且每天每趟車的出車時間僅為6小時，而公司每天有3000箱的貨物要運到超市。”為此，北京綠鑫元休閑食品公司副總經(jīng)理張文震焦頭爛額。他的公司與北京的100多家超市有著長期合作，要確保3000箱的發(fā)貨量，每天至少需要9輛貨車上路行駛。 
    “按照超市與供應(yīng)商的協(xié)議，供應(yīng)商必須將未及時送到貨物的20%%利潤補(bǔ)給零售商，額外還可能會有罰款。”張文震告訴記者，因此，公司和超市協(xié)商，并達(dá)成一個互諒決議，即在零售商那里多囤半個月的貨物，并且將以前的隨時補(bǔ)貨變?yōu)橐恢芤淮蔚募�中補(bǔ)貨。 
    不過，即使這樣，每天的送貨量仍然不夠，他們又發(fā)動全公司職工的力量，租、借轎車，在后備箱、座位上放貨物，零散地送貨。 
    與張文震相比，北京大興工業(yè)開發(fā)區(qū)的日化企業(yè)負(fù)責(zé)人姚磊則相對輕松。“實際上，日化企業(yè)除運輸受限外，生產(chǎn)也受到影響，主要原因是化學(xué)品管制期間化妝品和原料無法進(jìn)出北京。但由于公司在此次管理辦法出臺之前進(jìn)行了預(yù)估，因此，準(zhǔn)備工作較為充分。”姚磊告訴記者，公司提前購買了生產(chǎn)所需的原料，并加緊生產(chǎn)。國內(nèi)多數(shù)市場8、9月份的產(chǎn)品訂單已經(jīng)完成發(fā)貨。部分市場由于沒有足夠的存放空間，公司還為經(jīng)銷商客戶提供庫存，對于少量的訂單，公司自費組織卡車運送到北京境外中轉(zhuǎn)站后，再由物流公司完成下一步的發(fā)送任務(wù)。 
    自建渠道升級供應(yīng)鏈 
    對于這次交通限行，北京味之王食品調(diào)料廠總經(jīng)理王峰看得更遠(yuǎn)。“盡管部分企業(yè)的配送業(yè)務(wù)受到影響，但也應(yīng)該注意到，這次限行所帶來的升級‘契機(jī)’。”他告訴記者，當(dāng)前，多數(shù)企業(yè)被迫更新基礎(chǔ)配置外，提升車輛利用率、優(yōu)化配送系統(tǒng)，甚至是自建配送隊伍、物流倉儲中心。“很少有生產(chǎn)企業(yè)主動優(yōu)化供應(yīng)系統(tǒng)，但實際上，對于生產(chǎn)企業(yè)來說，銷售與物流的無縫連接，采購和運輸路線之間的時時監(jiān)控等供應(yīng)鏈中關(guān)鍵環(huán)節(jié)的銜接問題，比生產(chǎn)與銷售之間的單純運送，更值得關(guān)注”。 
    除特殊時期應(yīng)急外，成本也是王峰自建物流的主要原因。他給記者算了一筆賬，公司有4部車20名配送工人，在北京地區(qū)供貨的物流配送費用一年大概在40多萬元人民幣。而如果通過第三方物流承接公司在北京的業(yè)務(wù)，大概一年費用需要70多萬元人民幣，這樣公司自營物流配送，將比把物流外包節(jié)省將近1/3的費用。 
    實際上，生產(chǎn)商自建供應(yīng)渠道，早有先例。據(jù)報道，作為乳品企業(yè)的主要包裝供應(yīng)商，利樂的子公司在年初與運輸商達(dá)成一致，對運輸車輛予以整改或更換。同時，在利樂的供應(yīng)鏈系統(tǒng)中，利樂運輸車隊從30輛增加到了90輛，從而成為北京目前最大的綠色車隊之一。 
    此外，日化企業(yè)安利由于同時兼管全國幾百家店鋪的營運、送貨及電話訂貨等服務(wù)。因此，物流系統(tǒng)的完善與效率直接影響著整個市場的運作。但由于國內(nèi)第三方物流供應(yīng)商的專業(yè)程度普遍不高，所以，安利決定采用符合現(xiàn)狀的“自有團(tuán)隊+第三方物流供應(yīng)商”的運作模式。如以廣州為中心的珠三角地區(qū)主要由安利的車隊運輸，其他絕大部分貨物運輸都是由第三方物流公司來承擔(dān)。