近日，裝載７．６萬噸礦石、船體寬度達４５米的“新發(fā)海”號輪駛?cè)腴L江口深水航道，在與寬度４０米的集裝箱輪“進明”號安全交會后，順利靠泊寶鋼分公司原料碼頭。這是７月初長江口深水航道超寬交會船舶通航管理辦法出臺后首次實現(xiàn)的大型船舶交會航行，此舉結(jié)束了長期以來大型船舶不能在長江口交會的局面，進出寶鋼分公司原料碼頭的大型礦石散裝輪從此可以暢通無阻，每年僅滯期費一項就可節(jié)約９００萬美元。

 　　長江口深水航道治理二期工程的竣工及三期工程的啟動，形成一條底寬３５０米、深１２．５米的航道，對超大型船舶的通航效果已經(jīng)突現(xiàn)。但隨著上海國際航運中心以及長江“黃金水道”的加快建設(shè)，越來越多超過５５００ＴＥＵ的集裝箱船投入運營，在寶鋼、羅涇、長江沿岸等碼頭作業(yè)的超大型散貨船頻繁進出航道，超設(shè)計能力船舶要雙向通航的需求日益增加。長江口深水航道５萬噸級船舶雙向通航的設(shè)計能力已難以滿足上海、江蘇等港口及大型臨江產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需要，該航道沿用多年的“雙向通航船舶寬度相加必須小于７８米”的規(guī)定，使大型船舶面臨“進退兩難”的境地，明顯制約了這一“黃金水道”的航運能力，大大增加了運輸成本。去年１月，寬度達５６米的“美礦輪”在馬跡山港減載后，到寶鋼分公司原料碼頭卸料，為避讓“美礦輪”，中海集裝箱輪因此滯留了２４個小時。隨著寶鋼分公司礦石需求的不斷增加，進出原料碼頭的國際大型散裝輪越來越多。

　　為解決以上難題，上海海事局邀請上海海事大學(xué)聯(lián)合成立課題組，精心組織１６次成功的實船交會試驗，并進行深化研究。２００８年６月２６日，上海海事局的《長江口深水航道超設(shè)計能力船舶實船交會試驗研究報告》通過專家評審。按照新辦法，長江口深水超寬會遇航道分為兩段，航標燈Ｄ２８至Ｄ４２段寬度為８５米、Ｄ２８至Ｄ３４段為９０米，滿足一定安全條件的船舶將按新辦法實行。專家評審組認為，利用非工程措施解決長江口通航瓶頸問題是上海海事局通航管理的一大創(chuàng)舉，其社會效益和經(jīng)濟效益不可估量。