發展港口物流 實現合作共贏
2008-7-16 12:51:00 來源：現代物流報 編輯：56885 關注度：摘要：... ...
□中國物流與采購聯合會常務副會長 何黎明
今年，是中國改革開放30周年，也是 “物流”概念引入我國30年。30年來，我國現代物流由解釋概念、普及知識到實際操作，起步發展，已經形成一個跨行業、跨部門、跨區域的重要產業。特別是在最近的十幾年，物流產業已進入持續、快速、平穩發展的新階段。
一、中國物流發展的情況
就目前情況看，中國物流發展出現一些新的特點：
一是物流運行持續快速增長。據國家發改委、國家統計局和中國物流與采購聯合會統計數據顯示，2007年，全國社會物流總額達75.2萬億元，比2000年增長3.4倍，年均增長24%；物流業實現增加值1.7萬億元，比2000年增長1.5倍，年均增長13.7%。今年一季度，全國社會物流總額同比增長24.2%，物流業增加值同比增長15.7%。預計2008年全年社會物流總額增長不會低于20%，物流業增加值增長將在14%以上。
二是市場集中度明顯提高。據中國物流與采購聯合會發布的 《2007年全國重點企業物流統計調查報告》顯示，我國位列前50位的重點物流企業主營業務收入在30億元以上的由13家上升到18家；20億元以上的由18家上升到24家；10億元以上的由34家上升到35家；排序第50位企業由3.55億元提高到6.22億元。國有及國有控股物流企業引入社會資本，深化重組改革；民營物流企業加強聯合，開拓市場；外資物流企業加緊并購，全面布局。多種所有制物流企業在競爭中合作，推動了中國物流市場的發展。
三是物流社會化加快發展。隨著全球經濟一體化的加速，我國制造和流通企業對物流管理的重視程度和實踐能力不斷提升。分離外包物流業務的行業已經從前幾年的家電、電子、快速消費品等企業向鋼鐵、建材、汽車等上游擴展；外包的環節由銷售物流向供應物流、生產物流、回收物流延伸，外包的方式由簡單的倉儲、運輸業務向供應鏈、一體化滲透。制造企業與物流企業加強深度合作，結成戰略合作伙伴關系，我國物流社會化程度進一步提高。
四是區域物流集聚與擴散趨勢明顯。我國區域物流集聚的 “亮點”有：一是圍繞沿海港口形成的 “物流區”，許多物流作業向港口集中，出現了臨港物流產業。二是圍繞城市群崛起的 “物流帶”，相鄰城市經濟一體化發展，帶來物流格局的新變化。三是圍繞產業鏈形成的 “物流圈”，物流業向制造中心區集聚。區域物流擴散的 “熱點”有：一是配合國家區域經濟發展戰略，物流服務由東部沿海地區向中西部滲透和轉移。二是農產品進城和日用工業品及農資下鄉推動的城鄉 “雙向物流”，由城入鄉擴散。三是大量依靠國外進口的資源型企業由內地向沿海外遷，以優化產業布局。四是區域間物流合作逐步加強。
五是物流政策環境得到改善。全國十屆人大四次會議通過的 “十一五”規劃綱要提出， “大力發展現代物流業”，標志著我國現代物流業在國家層面得到確立，現代物流進入一個新的發展階段。 “十一五”以來，與物流相關的專項規劃相繼出臺，鼓勵物流業開放發展的政策繼續深化，推進現代物流發展的體制環境逐步完善。預計2008年，全國現代物流業發展規劃即將出臺，現代物流面臨新的發展機遇。
六是基礎設施建設初具規模。截至2007年底，全國鐵路營業總里程已達7.8萬公里。全國公路通車總里程達357.3萬公里，其中高速公路5.36萬公里， “五縱七橫”國道主干線系統基本貫通。沿海港口專業化碼頭建設速度加快，機場和航線建設、油氣管道建設投入力度加大。各地物流園區 （基地、中心）和各類貨運樞紐、場站建設穩步推進。
但是，我們也要清醒地看到，我國物流業發展仍然處于初級階段，還存在許多問題。一是社會物流總費用居高不下，但物流企業利潤率持續下滑。我國社會物流總費用與GDP的比率從2001年的19.4%下降為2006年的18.3%以來，一直在18.3%~18.9%之間徘徊，2007年比上一年還高出0.1個百分點，達18.4%。我國的這項指標比發達國家高出一倍左右，每降低一個百分點，就可以節約2500億元物流成本，可見我國物流業發展的巨大潛力。同期物流企業的利潤率不斷下降，表明我國物流業發展的任務還非常艱巨。二是社會化的物流需求不足，但專業化的物流服務能力不強。許多大中型制造和商貿企業自營物流占有相當比例，社會化、專業化、現代化程度比較低。而我國物流企業 “小、散、差、弱”的現象嚴重存在。三是物流產業發展很快，但相關要素支撐不夠。包括土地、資金、人力資源、設施設備和信息化水平等都趕不上發展的需要。四是政策環境已有較大改善，但許多政策有待進一步落實。
二、中國港口物流的
發展情況
港口作為重要的物流基礎設施，是構建物流網絡的重要節點。隨著我國各地港口建設進入新的階段，港口軟硬件條件得到根本改善，港口正在從傳統的運輸節點向區域物流中心轉變，港口物流通過整合優化各類物流資源，鞏固和提升了港口在國際物流和貿易體系中的地位，在國民經濟中發揮著重要的作用。
第一，港口物流整體規模發展很快。2007年，我國規模以上港口完成貨物吞吐量52.1億噸，比上年增長13.4%，其中外貿貨物吞吐量17.8億噸，增長12.6%。港口集裝箱吞吐量1.1億標準箱，增長21.5%。中國的港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量已連續三年位居世界第一，并保持著較高的增長速度。目前，我國已有14個港口吞吐量超億噸，5個港口列世界集裝箱吞吐量前20大港行列。
第二，港口物流基礎設施初具規模。截至2007年底，我國港口擁有各類生產性泊位3.5萬多個，其中萬噸級深水泊位1403個。除傳統的裝卸搬運設施，港口區域興建了一批物流中心、分撥中心和流通加工中心，延伸物流服務環節，提高港口區域的綜合經濟效益。2006年以來，國務院批準在沿海和沿江主要港口設立9個保稅物流園區，發揮區港聯動優勢，開發國際中轉、國際采購、流通加工、分銷配送等服務領域，使港區的經濟輻射和綜合服務功能得到新的提升。在區港聯動的基礎上，國務院在沿海重要港口設立了7個保稅港區，實施區港一體化運作。
第三，港航合作促進共贏發展。港口物流業的繁榮需要成熟的物流和航運企業的加入。隨著中國物流市場的全面開放，國際物流企業加快進駐各地港口。馬士基、美國總統輪船、近鐵等國際物流和航運巨頭加大投資力度，興建碼頭、轉運中心或物流中心，作為連接國際物流網絡和開展國內業務的重要樞紐。中遠、中海、海豐、招商局物流等國內領先的物流和航運企業充分發揮本土化優勢，把港口作為發展基地，加快構筑面向全球的物流體系。
第四，港口物流服務能力穩步提高。國際港口發展大致可以分為三代：第一代港口定位在純粹的 “運輸中心”；第二代定位為 “運輸中心和服務中心”；第三代定位為 “國際物流中心”。目前，我國大部分港口還處在第一和第二代，也有部分港口積極推進服務創新，向第三代港口轉型。借助港口健全的水陸空集疏運體系，港口物流從原來 “港到港”模式向 “門到門”的一體化物流模式轉變，從單一的運輸、倉儲等傳統服務，向涵蓋報關、加工、包裝、庫存管理、配送、信息服務的綜合物流服務延伸，港口物流資源集聚的優勢進一步發揮。
第五，港口物流與臨港工業聯動發展。港口作為生產要素的集散點，發展臨港工業能夠就近利用資源，最大限度降低運銷成本。以港口物流為突破口，搭建便捷、通暢、高效的港區綜合物流服務體系，保證了生產要素的有效聚集，奠定了臨港工業發展的基礎。目前，國內主要港口紛紛制定政策和規
劃，大力推進臨港工業和物流產業
協調發展。以港口物流為平臺，促
進港區經濟向周邊輻射，拉動區
域經濟發展。隨著港口物流服務
體系的日益完善，港口作為轉運
節點的作用逐漸減弱，作為組織
全球制造業生產和國際貿易的戰
略節點作用日益增強。
第六，港口物流合作向縱深
發展。我國沿海、沿江岸線資源豐富，港口眾多，港口物流的大發展不可避免地帶來競爭。而各地區位特點和經濟結構的差異較大，各種資源加快向優勢港口的集聚，形成了以優勢港口為主導的區域港口群布局。2006年，國務院發布 《全國沿海港口布局規劃》，明確我國沿海將形成五大區域港口群，要求港口群內部和港口群之間港口合理分工、優勢互補、相互協作、競爭有序，各地港口開始有意識地加快港口物流合作。長三角地區擁有8個沿海主要港口和26個內河港口，是港口物流合作發展較快的地區。2006年開始，江蘇的太倉港、常熟港、張家港三港合一，組建新了 “蘇州港”；南京港、鎮江港、揚州港整合為 “寧鎮揚”組合港；浙江的寧波港、舟山港組合成寧波-舟山港，形成了區域內港口物流整合的局面。2007年長三角地區港口完成貨物吞吐量25億噸，占全國比重為39％，集裝箱吞吐量完成4222萬標準箱，占全國的比重高達37.52％，長三角港口群在全國經濟發展中的地位和作用進一步提升。
從國際上看，跨區域的港口物流戰略合作正在成為發展趨勢。立足頻繁的經貿往來，港口間通過跨區域合作，構建面向客戶的一體化物流服務體系，這為兩岸物流發展提供了新的機遇。
三、兩岸物流發展展望
今年以來，兩岸關系出現了新契機，開始向著和平穩定的方向發展。不久前，備受關注的兩岸包機直航正式投入運營，今后，兩岸貨運包機、海運直航等將陸續提上日程。兩岸物流發展面臨前所未有的機遇，有望引導區域物流格局新一輪調整。
兩岸物流的發展依托于良好的經貿基礎。自20世紀70年代末以來，兩岸貿易規模不斷擴張，發展勢頭強勁。2007年，兩岸間接貿易額達1245億美元，祖國大陸已成為臺灣最大的貿易伙伴、出口市場和第二大進口來源地。臺灣已成為祖國大陸第七大貿易伙伴、第九大出口市場和第五大進口來源地。截至今年2月底，在祖國大陸設立的臺資企業已超過7.5萬家，實際利用臺資461億美元。
強勁的經貿增長勢頭對兩岸物流業發展帶來了廣闊的前景。目前，兩岸每年的貨運量在1000萬集裝箱以上。兩岸物流企業通過合作、合資、獨資等方式在各個領域加強業務往來，優勢互補，確保了兩岸貿易關系穩定發展。隨著兩岸 “三通”的順利推進，將對兩岸物流發展產生重大影響。其中，海運直航一直是兩岸制造、商貿和物流企業關注的焦點，預計直航能夠節省20%左右的物流成本和一半以上的物流時間，大大提高兩岸物流運作效率和效益。同時，兩岸直航將根本改變區域內港口原有競爭優勢，引導區域物流資源的重新布局，形成 “優勢互補、協作共贏”的區域物流新局面。
長三角地區對臺物流潛力巨大。憑借良好的投資環境和工業基礎，長三角地區近年來成為臺商投資的熱點地區。據不完全統計，長三角地區臺資占大陸地區臺資總量的50%以上，形成了機械、電子等完整的產業集群和產業鏈。隨著經貿往來的快速增長，長三角地區對臺物流發展迅速，將成為推動兩岸共同市場的重要橋梁。兩地港口、機場和物流中心等基礎設施較為完備，制造企業、物流企業和政府有關部門推進物流合作的意愿強烈，在傳統海運物流的基礎上，加快業務領域的延伸和服務質量的改進，發展高端物流和臨港工業，能夠充分發揮腹地對臺經濟的優勢，積極推進區域產業結構的優化升級。
太倉港地處長三角城市經濟圈,具有發展對臺物流的獨特優勢。太倉港腹地的蘇州市是臺商在大陸投資最密集的地區之一。現有臺資企業7933家，累計利用外資440億美元。2007年，蘇州對臺貿易總額達到了270億美元，占大陸對臺貿易的五分之一強。蘇州一地對臺航線貿易額即達270億美元，占大陸的21．8%。作為上海國際航運中心的集裝箱干線港，太倉港具有一流的碼頭和良好的物流基礎設施，與同處長三角的上海、寧波等港口相比，在對臺物流的貨源、物流成本、通關環境、支持政策等方面具有較強的比較優勢。打造“對臺物流橋頭堡”的特色物流是太倉港的戰略機遇。
太倉港要在激烈的競爭中脫穎而出，首先，要抓好主業，強化服務意識，推動港口由傳統產業向現代服務業轉型。其次，可以加快 “走出去和引進來”的步伐，選擇與臺重點港口聯營或合作，找準服務的切入點，促進兩岸一體化物流服務體系的建立。此外，還可以通過發展臨港工業和加工貿易，推動物流業與其他產業的聯動發展，發揮港口物流對腹地經濟的輻射和帶動作用，爭取成為臺灣與大陸對接的物流中心、商貿中心和信息中心。
（此文系作者7月10日在海峽兩岸港口合作與發展研討會上的講話摘要）
