核心觀點

    鐵路運量增速低于GDP。而鐵路承擔的出行量，在1993年之前與GDP的增速相仿，但之后發展緩慢，開始落后于GDP的增長，到2006年，鐵路承擔的旅客運輸增長到6倍，低于GDP的增長速度。

　　國家特點決定鐵路無可替代。我國能源資源分布不均，煤炭等礦產資源主要集中在東北、華北和西北，距離東南沿海發達地區路途遙遠，需要大量的遠程運輸。且礦產資源類大宗貨物運輸困難，鐵路運輸在資源運輸領域顯示出不可替代的優勢。

　　發展鐵路運輸應對能源危機。在貨運領域，鐵路的運輸成本相當于公路的1/10，相當于航空運輸的1/100，與內河運輸成本類似。鐵路運輸是一種更加經濟高效的運輸方式。加大鐵路運輸比重，是經濟、能源、環境皆優的選擇。

　　鐵路前期投資不足。近幾年來，全國鐵路貨物發送量年均增長8.7%，低于全國GDP增幅以及煤炭、電力以及建材等大宗物資運輸需求的增幅。鐵路運量提高過慢，遠不能滿足高速增長的運輸要求，在能源與環境壓力日益增大的環境下，加強鐵路投資的迫切性需求更加強烈。

　　08-10年鐵路投資高速增長。“十一五”期間鐵路總投資將達到1.5萬億元，為“十五”規劃的3倍。06-07年，共計投資僅為4404.16億，占總投資計劃的29.36%。08-10年的鐵路投資依然有高速提高的需求�！笆�一五”期間，大量投資的客運專線，國內企業在基建、設備、電氣、配件等各個領域均有較大的活力空間。按照國內企業的技術實力，預計能夠獲得100%的基建訂單，50%的設備訂單，40%的電氣訂單和60%的配件訂單，初步計算，國內企業毛利潤在1700億左右。

　　鐵路裝備制造業面臨著巨大的發展機遇。鐵路裝備制造業重點企業已經表現出明顯的競爭優勢，此類掌握了高端產品生產能力的企業將成為本輪鐵路大規模建設的主要受益者。另外，由于高速鐵路的技術要求較高，預計國內鐵路零配件制造商進入高鐵配套體系仍然需要一定時間。

　　鐵路裝備制造業已經開始進入景氣上升通道，對鐵路裝備制造企業進行投資正當時，我們維持對鐵路裝備制造業“短期-推薦、長期-A”的投資評級。我們對時代新材（600458）的評級為“短期-強烈推薦、長期-A”。

    自1978年以來，中國公路、鐵路、水運、民航都有突飛猛進的進步，以1978年各種交通方式承擔的旅客出行量為指數100，并與同期的GDP增長相比較，到2006年，GDP指數為1334（1978年=100），按可比價格計算增加到13倍。

　　同期，公路和民航承擔的客運量分別增加19.43倍和84.94倍。遠高于GDP的增速。水運由于受到地理條件的限制，很難快速發展。而鐵路承擔的出行量，在1993年之前與GDP的增速相仿，但之后發展緩慢，開始落后于GDP的增長，到2006年，鐵路承擔的旅客運輸增長到6倍，低于GDP的增長速度。

    從各種交通方式承擔的出行比例來看，水運逐漸萎縮，到2006年已不足0.4%，民航比例雖然上升較快，但所占比例仍然較小，到2006年占比達到12.35%。

　　公路運輸和鐵路運輸仍是主要工具。鐵路運輸從80年代初的接近60%不斷下降，1995年之后保持相對穩定，在35%左右波動。

    鐵路承擔貨運量遠低于公路，90年代之后保持比較穩定的比例，承擔總貨運量的14%左右，公路則保持在72%左右。而貨物周轉量上，水運（包括遠洋）占比較大，2006年在62%以上。鐵路則長期高于公路，最近幾年保持在25%左右，而公路保持在11%左右。鐵路在中遠程旅客運輸和貨物運輸上仍有較大的優勢。

　　2鐵路運輸優勢逐漸凸顯

    2.1大陸型國家決定鐵路運輸不可替代

    我國屬于典型的大陸性國家，經濟發展過程存在著地理上的顯著不平衡性，使得鐵路在國民經濟發展過程中的作用不但無法替代，還會持續增強。”林仲洪以與我國地理結構和幅員面積類似的美國、俄羅斯和印度為例介紹說，“世界上大陸性國家基本都以鐵路為主要運輸方式，并以鐵路為骨干形成了發達完善的交通網。”在公路運輸最發達的美國，鐵路仍在大宗貨物運輸和聯合運輸中發揮著不可替代的作用，小汽車運量的70%、煤炭運量的65%、谷物及農產品運量的40%都靠鐵路運輸；俄羅斯鐵路是俄聯邦交通運輸的骨干，2004年承擔了83%的貨物周轉量。

　　印度鐵路承擔著約40%的陸地貨物周轉量，其中包括鋼鐵運量的75%，煤炭運量的65%，進口煤的90%以及糧食、化肥等。

　　鐵路運輸以其運距長、連續性強、規模集約等特點，能夠突破地域遼闊對國家和國民經濟整體性和聯系性的空間阻隔，為資源在更廣闊的空間范圍內優化配置提供最為有效的載體，促進市場廣度和深度的開掘，為經濟主體的市場活動提供低社會成本基礎。”2.2產業分布特征決定鐵路在能源、原材料、糧食運輸中的地位我國能源資源分布不均，煤炭等礦產資源主要集中在東北、華北和西北，距離東南沿海發達地區路途遙遠，需要大量的遠程運輸。且礦產資源類大宗貨物運輸困難，鐵路運輸在資源運輸領域顯示出不可替代的優勢。

　　主要糧產區也存在同樣的分布特征，主要糧產區集中在東北和東南部，存在南糧北運的問題。

　　因此，我國資源分布不均，各地區經濟發展不平衡，導致對鐵路運輸的需求較大。各地區優勢互補，產業分布各有特色，對大容量、高效率、低能耗的交通運輸方式的需求更為迫切。鐵路運輸的發展，才能為整個中國產業布局和產業升級提供良好的條件。

    2.3發展鐵路運輸應對能源危機

    在世界范圍內，交通部門的能源消耗占到全球石油消費的一半。預計到2010年，全球汽車量將增到10億輛以上。國際能源機構（IEA）的研究報告中指出：

　　2000年全球約50％的石油消耗在運輸部門，到2020年全球運輸用油將占石油消耗的60％以上。運輸用油將是未來全球石油需求增長的主要驅動。

　　在我國，2004年，各種運輸方式消耗汽、煤、柴、燃料油約1.075億噸，比1990年增長1.67倍，年增長率7.28%，特別是道路和航空交通石油消耗量增長更快。1990年至2004年全社會石油消費年均增長率為6.5%，而道路交通汽、柴油消耗量由2480萬噸增長到8100萬噸，增長2.27倍，年均增長率達到8.82%；航空交通航油消耗量由118.7萬噸增長到788.8萬噸，增長5.65倍，年均增長率l4.48%。交通運輸石油消耗的增速遠高于全社會石油消耗的增速，占全社會石油消費的比重不斷提高。1990年整個交通系統和道路交通成品油消耗量占全社會成品油消耗量的比重分別為45%和28%，2004年分別提高到54%和42%左右。由于交通運輸石油消耗增長快，它占全社會石油消費的比重也不斷提高。交通運輸部門成為名符其實的石油消費大戶。

　　面對快速增長的能源需求，我國的石油資源顯得相對短缺。我國人均石油可采儲量只有世界平均值的l0%。1990-2004年國內原油產量年均增長率為1.7%。

　　而同期全社會石油消費年均增長率6.5%。石油供需差距很大，靠進口補充不足。

　　因此，石油消費對外依存度逐年提高，l993年為6.3%，2000年提高到30.25%，2004年又提高到45.1%我國資源短缺，且分布不均，環境壓力較大。由于鐵路發展長期滯后于經濟發展，一些重大戰略物資的跨區域運輸依然要靠公路等方式運輸，對能源與環境造成更大的壓力。

　　在能源與環境日益加大的背景下，鐵路運輸方式從能源效率、環境保護、投資效益、等更方便更加表現出優于其他運輸方式的特征。

　　“十五”期間，鐵路新增營業里程6500公里，運輸工作量比“九五”增加30.8%，而能源消耗總量只增加了9.2%。從1998年到2005年，盡管公路投資增長幅度遠遠超過鐵路，但完成的客貨運輸周轉量增長幅度卻低于鐵路6.6個百分點。

    美國交通部門能源消耗中，2005年和1970年相比，用于公路運輸的各種能源消耗增長89%，而用于鐵路貨運的能源消耗僅增長15.6%。到2005年，鐵路貨運領域耗能僅相當于汽車領域耗能的26%。

　　與美國相比，我國在能源儲量、環境治理、人口壓力等各方面均面臨著更大的壓力。對我國交通運輸發展模式的選擇也提出了要求，必須重視單位運量更大，耗能少、成本低、對環境更加友好的鐵路運輸方式。鐵路不僅節省石油能源，電氣化鐵路也是唯一不需直接排放污染物的更為清潔的運輸方式。還可以把我國較為缺少的石油資源的直接消費，轉變為我國較為豐富的煤和水能資源的間接消費，有利于能源的合理利用。

　　面對環境污染日益加劇、世界價格不斷上漲的挑戰，我國需要將鐵路運輸作為更加優先的運輸方式加以發展。

　　3鐵路行設備業將迎來高投資增長

    3.1鐵路行業前期投資不足

    鐵路貨運能力不足對國民經濟健康發展的束縛，已經成為我國發展的戰略性難題1978年中國鐵路營業里程4.86萬公里，2007年達到7.8萬公里，29年增長了60.5%。與此同時，29年我國GDP卻增長了4330%。這意味著我國鐵路運輸用與改革開放前29年幾乎相同的新增里程，支撐GDP翻了五番多。

    國家鐵路從1985年到2006年僅增長20%的里程，而同時期中國GDP增長了近6倍，鐵路通車里程增長速度遠落后于經濟的增長速度。1985年每公里鐵路創造的GDP在2006年需要創造5.7倍于1985年的GDP。中國鐵路長期保持著超負荷的運轉。迫切需要快速提高。

　　2006年，我國鐵路以世界鐵路6%的營業里程完成了世界鐵路25%的運輸量，旅客周轉量、貨物發送量、換算周轉量、鐵路運輸密度均居世界第一。

　　近幾年來，全國鐵路貨物發送量年均增長8.7%，低于全國GDP增幅以及煤炭、電力以及建材等大宗物資運輸需求的增幅。鐵路運量提高過慢，遠不能滿足高速增長的運輸要求，在能源與環境壓力日益增大的環境下，加強鐵路投資的迫切性需求更加強烈。

    中國鐵道部于2006年出臺了《中長期鐵路網規劃》，根據規劃，到2010年，全國鐵路營業里程達到8.5萬公里，比2005年增加13%，比2007年增長8.97%。根據規劃，“十一五”期間鐵路總投資將達到1.5萬億元，為“十五”規劃的3倍。06-07年，共計投資僅為4404.16億，占總投資計劃的29.36%。08-10年的鐵路投資依然有高速提高的需求。

　　3.3高鐵路軌、機車、車輛需求旺盛

    按照規劃，“十一五”期間，中國將完成時速在300公里以上的客運專線大約5457公里。從2006年到2010年，中國將投資12500億元人民幣，建設17000公里鐵路新線。其中客運專線7000公里，主要包括京滬、京廣、京哈、沈大、隴海等。

    目前，中國企業僅能承擔高速鐵路的路基、橋梁、鋼軌、枕梁、供電架等基礎部分的施工和生產。這部分基礎建設項目在高鐵投資中約占50%的比例。所以訂單價值并不小。

　　而技術高的核心部分，是列車、通訊、信號、供電等系統，大部分從國外購買，或者是通過國內合資公司購買，其部分收入仍然可以由中國企業獲得。但是項目設計等服務，中國目前完全需要依靠國外。以在2004年時速200公里列車招標為例，中方3家工廠合資公司分別獲得30%-40%的訂單份額。

    從已有的合同來看，客運專線的投資比例中，基礎建設比例只在50%左右，要遠低于2006年之前實際的投資比例。包括機車購置等投資比例大幅增加，在40%以上。電氣設備和其他配件約占8%。

    “十一五”期間，大量投資的客運專線，國內企業在基建、設備、電氣、配件等各個領域均有較大的活力空間。按照國內企業的技術實力，預計能夠獲得100%的基建訂單，50%的設備訂單，40%的電氣訂單和60%的配件訂單，初步計算，國內企業毛利潤在1700億左右。

　　4投資策略與重點公司

    受益于鐵路行業投資增長，鐵路裝備制造業面臨著巨大的發展機遇。鐵路裝備制造業重點企業已經表現出明顯的競爭優勢，此類掌握了高端產品生產能力的企業將成為本輪鐵路大規模建設的主要受益者。另外，由于高速鐵路的技術要求較高，預計國內鐵路零配件制造商進入高鐵配套體系仍然需要一定時間。

    4.1時代新材

    公司產品品種多，技術先進、與高鐵相關度高。公司產品包括線上和線下產品,貫穿鐵路建設、設備采購和鐵路運營三個階段，在傳統機車、客車和貨車中占有率分別為40%、40％和15％。與國內公司相比，公司有一定的技術優勢，從事技術開發的研究人員100多人，全部為碩士研究生以上學歷、并建立了博士后工作站，年開發新產品上百項。部分產品為國內獨家生產。

　　3、橋梁支座是近年業績增長的主力軍。繼京津城際客運專線后，公司于2007年再次中標武廣線3.14億元的橋梁支座產品，同時轉包武泉線橋梁支座合同。公司于2007年度完成1.4億元武廣線合同，預計08年武廣線剩余合同、武泉線和其他零散標段合計完成2.5億元。根據鐵道部在2007年初和2008年初二次集中招標結果，每百公里橋梁采購橋梁支座的金額分別為1.96億元和1.36億元，據此計算，京滬高鐵招標額約15億元。

　　4、CA砂漿、高鐵道岔硫化鐵墊板及動車組減震彈性配件將成為新亮點。

　　公司儲備CA砂漿技術已超過5年，技術上與國際產品已無差距，中標京津城際客運專線大部分路段CA砂漿項目，目前試用反應良好，公司2007年銷售3000萬元，每百公里需要CA砂漿5000萬元，未來空間廣闊。高鐵道岔硫化鐵墊板應用于國內所有設計時速200公里以上的車站減速道岔，公司與鐵科院合作研制的產品已應用于時速達350公里的京津線，為國內唯一實際生產商。目前動車組采用的國產減震彈性元件100％選用公司產品，預計動車組每節車廂將采用10萬元減震彈性元件，至2010年將采購700－800列動車組，需要彈性原件7－8億元，預計公司將獲得國內領先市場份額，2007年國內采購動車組100列，公司實現銷售2000多萬元，隨著國產化率的提高，動車組彈性元件有望成為新亮點。

　　5、借助與跨國公司的良好合作，出口將保持穩定增長。2004年，公司分別與龐巴迪公司簽署為期5年的戰略合作協議、與GE公司簽署為期3年的供貨協議，通過了阿爾斯通公司A級供應商審核，在球絞市場成為SACHS、KONI、DISPEN在中國唯一的供應商。全球最大的三家鐵路車輛生產廠家龐巴迪、阿爾斯通和西門子相繼成為公司的客戶，公司將借助國際巨頭的渠道迅速駛入國際市場，海外市場未來的年增長率超過30％。

　　6、公司借勢介入風電葉片領域。公司擬先完成750KW葉片的技術引進，之后將進入1.5MW葉片的生產。我們推測公司介入這一領域是配合集團戰略，南車集團所屬南車電機已介入風電，年初與華電集團簽訂14億的風電機組合同，未來南車集團可能會將風電作為重要發展項目之一。但公司的風電葉片項目在2009年之前很難見效。

　　7、盈利預測及投資評級。預測2008年-2009年的每股收益為0.34元和0.47元，公司所處鐵路配件行業不受宏觀調控影響，成長性較好，給予25倍的2009年動態市盈率，12個月目標價為11.75元，給予“短期強烈推薦、長期A”的評級。