隨著我國準時化物流需求逐漸增多，尤其是加入WTO后，外資物流企業在華開展業務的限制不斷放寬，越來越多的跨國物流企業紛紛看好我國物流業廣闊的發展空間和巨大潛力而進入我國，拉開了全面進攻的架式。 
　　面對外資物流企業在中國兼并收購步伐的加快，筆者呼吁政府有關部門必須對此高度重視并盡快制定相應的政策和措施。 
　　物流巨頭進入中國的方式。 
　　從1984年4月FedEx（聯邦快遞）與代辦商在中國開展速遞業務開始，全球諸多知名跨國物流企業紛紛看準機會進入中國市場。如FedEx、UPS、APL、DHL、德國辛克物流（SCHENKER）、Maersk、英國英運（EXEL）、TNT、全球貨運、泛亞班拿、宅配便等等，他們已分別在快遞、航運物流、汽車物流等領域占據了高端市場，其中DHL、TNT、FedEx、UPS等跨國物流公司在我國國際快遞市場的份額已經達到了80%。 
　　跨國物流巨頭進入我國市場時采取了多種方式，包括購買航線、投資物流設施、追隨制造業進入、成立中外合資以及獨資物流公司等。 
　　購買航線。如FedEx自1996年起已經獨家擁有每周直飛中國的10趟航班，而UPS則拿到了直飛北京和上海的6個航班，因此這兩家國際速遞巨頭早已在我國市場站穩了腳跟。聯邦快遞還向美國交通部提出申請，希望增設6班貨運航班連接廣州和美國安克雷奇，促進華南地區業務的蓬勃增長。UPS也要求每周增加6班“美國－上海”的航班，2005年再開通6班美國直飛廣州的航班，并計劃2007年在上海建立航空運轉中心。 
　　投資物流設施。如2002年底，新加坡港務集團加盟廣州港，雙方合資8億元組建廣州集裝箱碼頭有限公司，通過投資物流設施建設而成功進入我國市場。此后，新加坡港務集團又與廣州港務局合資組建了廣州鼎盛物流有限公司，首期投資1.6億元人民幣，建設占地約20萬平方米的現代物流中心。 
　　追隨制造業進入。2002年初日本著名的物流公司商船三井MOL宣布，與富士膠卷在蘇州成立合資物流及倉儲公司，對富士膠卷提供中國地區的物流服務。再比如，UPS和摩托羅拉是長期戰略伙伴，在中國，UPS理所當然地成為摩托羅拉的物流服務供應商。 
　　設立分公司。20世紀90年代，全球最大的４家速遞公司DHL、TNT、UPS、FEDEX都在我國設立了分公司，與中國郵政EMS展開了激烈的競爭。1995年-1999年間，中國郵政國際速遞業務年均增長率僅為2%，其中有些年份還出現了負增長。而DHL、TNT、UPS的業務增長速度都在20%以上，DHL、TNT近幾年的業務增長速度已達到40%左右。 
　　成立中外合資物流公司。很多跨國物流巨頭都曾采取合資的形式進入我國市場。如在1988年TNT就與中外運合資建立了“中外運－天地快件有限公司”，開拓中國業務；1999年，聯邦快遞與大田集團合資組建了大田聯邦快遞有限公司，雙方各占50%股份。 
　　設立獨資物流企業。2004年6月TNT正式宣布與中外運的合約到期，轉而尋求與小公司超馬赫合作，除了出于擴展網絡和開展物流業務的需求外，其中最大的目的就是邁出合資到獨資的第一步。2004年8月，美國物流巨頭伯靈頓公司（BRINK）落戶廣州，成立了獨資子公司——伯靈頓貨運代理（廣州）有限公司，這是中國政府批準成立的首家外商獨資物流企業。這些都預示著跨國物流巨頭將以獨資的形式大規模進入我國市場。 
　　內外資形成兩重網絡 
　　由于中國成為世界制造工廠使得國外資金大量投入，這些投資為中國的經濟做出了很大貢獻，中國也一躍成為世界上一個難以撼動的出口機器。正是活躍的進出口業務以及外資公司的全球供應鏈政策，給中國物流帶來了新的格局變化。外資的原材料進口，本土加工再出口，形成了以港口和機場為中心，通過公路、鐵路和水運相連的“外資企業全球供應鏈中國物流網”。其中，外資物流企業形成主要的核心控制能力。 
　　而低端物流市場則是我國本土物流企業的主要競爭市場。本土物流企業主要以服務本土貨主企業為主。物流的需求與經濟發展水平存在必然的聯系，受自然資源、地理位置、社會分工、歷史因素等條件影響，我國國內各區域物流的基本特征短期內不會發生根本變化。在三次產業中，雖然第一類產業比重有下降趨勢，但仍然處于主導地位，第三產業發展相對滯后，我國仍處于重化學工業時代，并且處于經濟結構調整的轉型期。因此，在我國國內市場的物流需求主要是初級產品的低端物流服務需求，也是我國物流企業當前的競爭市場。 
　　外資物流企業主要為外資貨主企業服務，主要關注與進出口相關的物流活動，與內資企業的物流市場重點有本質不同，形成業務上的互補。據統計，外資物流企業的進出口物流相關業務，約占業務收入的70%。由于我國的物流企業總體規模較小，物流服務功能相對單一，服務水平尚難達到跨國企業的國際化運營要求，而外資企業技術先進、實力雄厚，擁有全球范圍的網絡，在國際物流市場上有較大優勢。因此，內資物流企業很難在這一市場對外資物流企業構成威脅。 
　　本土物流供應商更注重國內物流商機，而國外的物流供應商更側重全球的大客戶，他們的服務客戶98%是外商獨資或中外合資企業等外國客戶。另外，從貨主企業選擇物流服務商的標準來看，外資跨國公司以選擇外資物流服務商為主。 
　　中國物流市場形成的內外資兩重網絡，可以說是當前以及未來一段時間內我國物流市場的最顯著特征，內外資物流企業從事不同領域的業務，在各自的領域參與競爭。 
外資物流公司并購加劇 
　　隨著時間的推移，外資物流企業在中國的戰略也從當初的同業合作漸變為兼并收購，主動搭建物流網絡。 
　　外資物流企業進入中國物流市場不外乎兩大直接目的，即鞏固原有客戶和開發新市場。而選擇具有本土優勢和相關業務經驗的中資企業作為外資物流企業在進入中國市場初始階段的合作對象，能夠使其更迅速、更安全的達到這兩方面的目的。隨著世界制造中心的轉移，越來越多的大型跨國制造企業將其生產工廠設立在中國，這必然伴生著大量的原材料和產成品的進出口物流，為了維持這些重要的客戶，跨國物流企業也必須將其物流網絡作為原有戰略聯盟關系的一種延伸擴展到中國，比如有“戴爾物料保姆”之稱的伯靈頓、英運物流、日通等公司都是同其原有客戶一起進入中國的。EXEL通過與中外運合資成立的金鷹國際貨運代理有限公司，在上海與強生醫療器材(上海)有限公司和強生醫療器材（中國）有限公司簽訂的為期5年的新合約就是英運物流為強生醫療的Ortho Clinical Diagnostics產品在歐洲提供合同物流和貨運管理服務的一種延伸。DHL與中外運的合作、FedEx與大田的合作都是為了外資企業自身達到上述兩方面的目的而進行的同業間合作。 
　　此外由于存在本土化障礙，如人脈關系、地方保護、地區差異等因素，也迫使外資與本土企業合作。 
　　值得注意的是，最近大型外資物流企業獨資傾向越發明顯，并購加劇。目前，外資物流企業在華投資加大，已不僅僅是著眼于單個項目的投資，而是在總部的統一管理和協調下，著眼于對我國整體物流市場進行全方位的系統化投資。投資方式也由原來的參股，到現在的參股、控股、獨資等多元化方式發展。 
　　同時，隨著外資物流企業業務擴張和本土化程度的加深,以及中國市場全面放開,外資物流企業的獨資趨勢日益明顯。比如2004年12月，聯邦快遞宣布在上海成立中國業務分區總部，統籌中國區所有業務的發展。在2005年年底之前，UPS獲得在我國23個區域內的國際快遞業務的直接控制權。2004年TNT在與中外運合作的15年期限終止后，單方面宣布將不再與中外運合作，并隨后收購了國內最大的公路零擔貨運商華宇物流集團。 
　　與此同時，外資物流企業一方面通過擴張自身物流網絡的方式來滿足日益增長的本國制造和流通企業的需求，另一方面開始有計劃的先行搭建網絡準備吸納更多的跨國公司在中國的業務。 
　　外資物流企業在中國已經鋪設起了龐大的物流網絡，發展速度甚至遠遠超過了絕大多數本土物流企業。例如，FedEx已在220個城市開展業務；TNT在中國的服務網絡己覆蓋500多個城市，擁有25家分支機構；伯靈頓在全國10余個主要城市開設了獨資公司和代表處；日資企業相對而言網絡數量較少，但也已經占據了中國主要城市。 
　　政策建議 
　　綜上所述，筆者認為，外資進入中國物流業利大于弊，總體的態勢是向上的、積極的，但也存在一些值得關注的問題。針對上述分析的情況，筆者提出如下促進外資進入中國物流業的政策建議，供決策部門參考。 
　　政府有關部門必須高度重視外資進入中國物流產業這個問題的重要性。眾所周知，未來中外企業之間的競爭在于供應鏈之間的競爭，一旦供應鏈的控制權在外資手中其后果不堪設想。必須從產業鏈的角度來認識外資進入物流對我國整個產業鏈的影響，必須清醒地認識到外資企業的潛在威脅性和真實威脅力。 
　　政府有關部門應當考慮在物流領域修訂一些不合時宜的法規，同時制定一些必要的規制法案。加入WTO之后，中國政府仍然有必要制定物流業的進入規制，一方面防止外資企業壟斷某些領域，獲得超額壟斷利潤；另一方面防止外資企業通過掠奪性定價，摧毀中小物流企業。對外資開放，并不意味著外資可以“通行無阻”，至少對外資進入中國物流業的狀況必須進行嚴格的備案，經過必要的審批程序，尤其是必須強化對地方政府的監管，對他們的過度開放政策予以制止，外資企業享受的一切“超國民待遇”應當取消。 
　　加快“兩稅合并”（內外資企業稅收政策）的進程有利于建立一個公平的競爭環境。 
　　加強對外資進入我國物流產業的統計工作，強化進入之后的跟蹤統計與監管分析。十分遺憾，目前國內在這方面存在著嚴重的空缺，加入WTO時我們對物流的開放分散在各行業中，而目前商務部無法得到整體的數據，因此，我們對外資企業進入物流的狀況，缺乏足夠的數據統計，沒有相應的監測保障制度，因此，政府制定相關政策或者企業制定相應的對策時，往往是“盲人摸象”，不一定能夠全面了解對手，更無法從整體上分析與監管。 
　　高度重視全球產業轉移的趨勢，提高中國物流產業參與國際分工力度。伴隨外資大量進入中國，外資物流企業與跨國制造企業往往通過全球戰略聯盟方式，拓展海外市場，所以，從目前的狀況來看，在全球產業轉移過程中，中國本土的企業參與不夠，而且多是中低端的物流服務，中高端的物流服務大多依靠外資物流企業和中外合資的物流企業。應當鼓勵國內企業與跨國公司進行多方位的嫁接，加大承接全球產業轉移中的物流業務，提高自身的物流服務水平。 
　　落實“十一五”規劃中“大力發展現代物流業”的任務，盡快出臺“十一五”全國物流業發展專項規劃，對九部委發展物流業的有關政策要具體化，進一步強化政府推動力度，并形成縱向、橫向的合力。 
　　批準由有關企業包括吸引外資建立“中國物流產業發展基金”，并在國內或國外上市，對鼓勵與引導發展的物流產業進行市場化投入。