5月10日，范家屯火車站，工人們正在將站臺上的糧食運上火車。 記者 王貴彬 攝
    5月1日至6月30日，鐵道部集中兩個月時間搶運東北地區100 
0萬噸糧食出關，最大限度解決東北糧食外運難的問題，也籍此平抑全國糧價。
    在國際糧價上漲的背景下，南方稻米價格出現波動，一波“糧荒”的傳言，在呼嘯而過的列車聲中，逐漸平息。 
    局部糧荒和東北運糧困境這一明顯矛盾背后，季節性運力不足以及仍在成長中的市場化糧食流通體制，面臨著新一輪的拷問。 
    東北運量困局 
    5月1日至31日，鐵道部在一個月時間內，突擊搶運了東北糧食620萬噸。 
    這其中就包括糧商老翟的糧食。 
    老翟的糧食是5月7日下午，從吉林省公主嶺市范家屯火車站運走的。范家屯處于商品糧基地核心區域，有二十多個大大小小的糧食收儲民企（老百姓稱糧販）。 
    那天，貨運站臺上，平均1000多袋玉米壘成一個四方塊，火車站的運輸隊，正把一袋袋糧食搬上傳送帶。 
    隔著兩條鐵軌，老翟蹲在候車廳的玻璃窗后，望著即將裝滿的車皮。 
    老翟說，這是他倒騰糧食快十年的光景里，最愜意的時刻，“以前請車（申請車皮）難啊，有些年頭一個季度都請不到車。” 
    不過，下次糧價漲時，糧食還能不能運得出去，是老翟他們又開始擔心的。 
　　一場“搶運”行動 
    雖然有了運糧補貼，但效果并不明顯。隨后，鐵道部啟動了搶運糧食行動 
    鐵道部搶運東北1000萬噸糧食計劃啟動一周后，5月8日，公主嶺市范家屯火車站貨運運輸科科長彭占寬說，一周內該站運糧近2萬噸。而以前該站是月均4萬噸的貨運量。 
    在范家屯火車站的上級單位，主管38個火車站的長春車務段段長馬慶國介紹，搶運行動開始后，整個車務段每天增運糧食202車。 
    馬慶國說，每天局里都要跟車務段段長開電話會，統籌運糧情況。“沈陽鐵路局下屬處在產糧區的火車站，24小時接受糧商運糧的請車。” 
    搶運行動前，相關部門曾為解決東北糧食問題出臺過政策。2月29日，國家糧食局、財政部、國家發改委曾聯合出臺一個補貼政策，從2008年1月23日到6月30日，在此期間把東北稻米運到山海關內其他省份的，可憑發貨憑證享受運輸費用補貼。 
    不過，這個政策，在鐵路固定的運量和糧食運輸具有季節性的特點面前，并未發揮太大作用。沈陽鐵路局宣傳部侯副部長說，加上當時正是春運時段，客運任務繁重，運糧難沒有得到徹底緩解。 
    4月23日至25日，鐵道部部長劉志軍先后到云南等糧食主銷區和吉林黑龍江等主產區與地方政府和企業座談。隨后，鐵道部確定了5月1日到6月30日搶運東北1000萬噸糧食出關的方案。 
　　“糧荒”與運糧難 
    一名糧商說，他最難的一次，運一批糧食等了兩年多 
    “南方緊著要糧，我的糧食只能堆在糧庫里，給倉庫交錢。”5月8日，公主嶺的糧商老翟回憶說，一個月前，他還在為運糧的事犯愁。 
    4月中旬，國際糧價開始了新一輪上漲，南方又剛進入青黃不接的時節。在“糧荒”的傳言里，南方不少省份的糧商開始屯糧。 
    “就那會兒，要運糧的都擠破頭了。”老翟說，東北糧食價格從去年就開始往下降，就是運不出去。 
    “車站一天有多少個車皮，那是定了的，都搶著要往外運糧，能不難嗎？”老翟說。 
    “最緊張的時候，到鐵路貨運站請車，等到可以發貨都是一年多以后的事情了。”5月10日，公主嶺一家儲量在四五萬噸的糧庫運輸負責人邢奇說。 
    更往北的黑龍江齊齊哈爾，一名叫張明的糧商說，他最難的一次，運一批糧食等了兩年多。他說，那時他們守在火車貨運辦，一得機會就去套近乎，軟磨硬泡才申請到了車皮。 
    據糧商們講，在車皮最緊張的近三年里，有的糧商甚至連一節車皮都沒有申請到。 
    有不愿透露姓名的糧商稱，申請車皮一是要靠關系硬；二是要用錢砸，有時候，一節車皮給鐵路的“方向費”，要2000元到4000元。 
    5月1日，搶運行動開始的同時，沈陽鐵路局在所屬路段進行了針對亂收費及濫用職權等行為的專項整頓行動。 
    “我們絕對禁止車站收取其他費用，發現有鐵路人員為親屬從中謀利的，一律開除。”5月8日，本次搶運糧重點地區長春車務段負責人馬慶國說。 
    隨著鐵道部門搶運糧食計劃的開始，一直困擾東北的運糧難題，得到一次短期的舒緩。 
　　糧商的“華山之路” 
    各種因素最終指向了一點：選擇運費相對低的鐵路 
    糧商老翟說，糧食的體積大、利潤低，幾乎決定了糧食只能通過運費相對低的火車運輸。 
    “尤其這兩年，油價漲得嚇人，公路運糧想都不要去想。”公主嶺九州糧庫主管運輸的馬亮說。 
    按照當地糧商的說法，公路運糧，糧商最大可承受的距離是100公里，此外，就是超載、違規運糧。 
    按國家現行規定，能上高速公路的汽車最高載重55噸。糧食中，南北價格差距大的是大米，差距每斤不過2毛，一噸利潤是400元，一車55噸是2200元。 
    “55噸的汽車，從公主嶺到大連的過路費是1500元左右，油費大約350塊錢。”糧商老翟說，加上司機的工錢，實際上是賠錢。 
    于是，糧商們用改裝的卡車運，一輛能裝近100噸糧食，一車的毛利約4000元，運費2000多元。 
    糧商老翟說，在買家開價高時，這種違規超載的糧車，一直沒斷過。 
    “運費高、風險大，司機給你拉別的地方去，你都不知道。”老翟說，就算這樣，也比放在庫里賣不出去強。 
    不過，對于不少糧商來說，能走公路的日子，算是曾經的幸福時光了，“最近查得很嚴，只能走鐵路了。”

暫無解的運力難題 
    沈陽鐵路局工作人員說，運力不足，短期內是個無解之題
    糧商們認為只能走鐵路，然而對于運力固定的鐵路而言，季節性運力不足，幾乎是無解之題。
    “運糧都趕在糧價上漲的一段時間，即使將所有的貨運量都給糧食，也不能滿足一半的需求。”沈陽鐵路局宣傳部侯副部長說，運糧高峰的缺口無法統計，現有運力根本無法滿足。
    東北地區是中國最主要的商品糧生產基地，每年糧食總產量都穩定在8000萬噸以上，占全國糧食總產量1/6強。2003年以來，東三省每年平均糧食流出數量約5270萬噸。
    據鐵道部公開數據，2006年，中國鐵路運糧總量為8282萬噸，僅跟東北糧食產量持平。
    根據上述數字，運量占全國鐵路貨運量10%左右的東三省，要承擔鐵路運糧量的60%以上。而東北物產豐富，又有幾座重工業城市，煤炭、石油等產品都要通過鐵路運輸，勢必占據鐵路相當一部分的運力。
    沈陽鐵路局工作人員說，運力不足，短期內是個無解之題。
    此外，東北鐵路有一個“出關”的概念，所有火車必經山海關和隆化，在這兩個接節點上，運力更是受限。
    “所有的車都要走這兩個口出去，就算每4分鐘過一輛車，一天也不過380輛車。”長春段段長馬慶國說，鐵路的運力限制，單位時間內是有極限的。糧食運輸又跟市場有關，都趕在糧價高那段出關，短時間內的運力缺口，就被放大了。
    對如何解決短期運力不足的問題，沈陽鐵路局宣傳部侯副部長說，也只能根據情況和鐵路部門調度，盡可能增加運量。
    民營糧企待“壯大”
    專家認為，市場不成熟，經營主體弱小，無法保證糧食流通的順暢
    “從搶運糧食開始到現在，請車的數量是在下降的，很多備了車，又不發的。”5月8日，馬慶國說。
    在5月1日開始鐵路集中增加運力的時期，另一個問題又凸顯出來：糧商又不著急運糧了。
    馬慶國說，糧商們是看市場行情的，南方糧價一下降，北方糧價反有些上升，糧商又都不往南運了。
    事實上，糧商的庫存有限，更使得他們“惜糧”。公主嶺范家屯火車站貨運運輸科科長彭占寬說，除了國儲糧庫外，目前民間糧商的儲糧能力都很有限。
    據彭占寬介紹，范家屯周圍有十幾個糧庫。范家屯糧庫、伊通糧庫這樣的國有糧庫中轉站，常年糧食存量10萬噸以上，而其他民營糧庫，存量都在幾萬噸，少的甚至幾千噸。
    “存多少糧食都看市場的，誰也不愿多出錢存糧食。”糧商老翟說，更不用說先把糧食發到外地存著。
    “現在大家都不愿意有過多存糧，因為這意味著倉儲的高成本，但是低庫存或是零庫存，又是建立在現代化的物流基礎之上的。”商務部市場運行調控專家、北京工商大學經濟學院貿易經濟系主任洪濤認為，糧食的周轉和庫存不合理，讓運力的問題凸顯出來。
    而在不少糧食流通專家眼里，糧食周轉和庫存不合理的深層原因，是糧食市場的不成熟，經營主體弱小、目前仍無能力保證糧食流通的順暢。
    事實上，自從2003年國家開始糧食流通體制改革以來，僅有5年發展時間的民營糧商甚至還未獲得農民的信任。“都是國儲糧庫不收的時候，才會賣給他們。”范家屯一位姓國的糧農說。
    國務院發展研究中心農村部研究員崔曉黎認為，中央儲備公司儲備糧食比重太大，一定程度上形成了壟斷，是民營糧企發展受限、糧食流通不暢的重要原因。
    根據今年3月份的數據，中央儲備公司控制的糧食占到市場流通量的50%，占到市場銷量的60%。崔曉黎認為，在這樣的前提下，民間購銷體制很難形成。
    “國家儲備控制的糧食最高不要超過市場銷量的20%，市場周轉這一塊要盡量放開給民營，運輸收購都要民營化，有多頭競爭之后，糧食的價格反會相對穩定一些。”崔曉黎認為，這對現在的糧食購銷體制改革和糧食價格的穩定，都更有利一些。
    （實習生張欣、朱柳迪對本文亦有貢獻）
    □本報記者 孫勇杰 吉林報道