交通專家：內河水路運輸不能再不重視它了     

    2008年，我國自然災害頻發。年初南方冰雪災害的影響猶未完全過去，“5.12”汶川大地震又晃動了整個神州。正如溫總理說的：“多難興邦”，面對天災大難，中國人民不屈不撓，眾志成城，達到了空前的團結，讓世人矚目。
    汶川大地震發生后，面對這一幕幕人間慘像，人們無法控制心中的傷痛，忍不住熱淚滿襟，紛紛解囊捐獻，以實際行動支援災區。同時，我們許多的科研人員也在自己的崗位上冷靜地思考，認真地總結。
    最近，有一位交通專家不斷地在網上撰文呼吁，希望關注內河水運的發展。他就是山東省交通科學研究所資深交通專家許云飛研究員。
    “2008年5月12日14點28分，汶川地震發生后，最影響救援工作進行的問題是道路無法打通，而最先進入災區的恰恰是通過沖鋒舟沿岷江進入的武警戰士。這一個細節應該再次引起有關部門的重視了。”許研究員的這一段話，言語不多，其實包含著極大的震撼力！對由此而得出的：“內河水路運輸，不能再不重視它了”的結論，其中更是夾雜著許云飛特有的感受。
    在汶川地震發生前，4月14日至17日，許研究員曾來回兩次行走在途經汶川、都江堰的國道上。這條路素有“死亡之谷”之稱。這位長期從事交通、尤其是水運研究的科研人員，看到這里的地理形勢和交通布局，當時就想到，這里的公路依山傍水，極為險峻，一旦發生泥石流或坍塌，很難迅速貫通，但岷江水資源豐富，如果建成水路通道，則不僅可以通航，使沿江社會經濟和老百姓受益，同時可以大大提高這一地域交通要道的可靠性。因為，一旦出現險情，岷江就是備用通道。這個備用通道，一則不容易堵塞，二則就是堵了，也容易安全地打通。這位總是帶著相機的老人，除了留下了這一路震前極為寶貴資料的同時，在心中默默地樹立了一個理念：回去后一定要把這個想法提交給有關部門，努力發展這里的水運！但令他沒有想到的是，理念還未付諸實施，擔心，竟然在不到一個月后就變成現實。為此，他常常陷于深深的自責中。但同時，卻更堅定了他實現這個理念的決心。
    其實，早在今年初我國南方冰雪災害肆虐的時候，許云飛就發表了《雪災無路，為何遺忘了水路！》、《天災呼喚大力發展水運》等文章，呼吁發展水運。
    在《雪災無路，為何遺忘了水路！》一文中，許研究員說：“廣州火車站滯留旅客已經達到80萬人！上海、武漢匯集了海量民工，鐵路封閉了，公路也封閉了，飛機停航了。冰天雪地，無路可尋。但是，一個問題在我的心頭升起：這時候遍布大江南北的水路卻為何閑躺在那里無人問津？眾所周知，雪災并非對什么交通設施都受到影響，比如水運！而廣州上海武漢這些滯留海量旅客的地方恰恰都是水運交通中心，為何不發揮水運的作用？”
    “難道水運真的應該淘汰而退出歷史舞臺嗎？如果要是應該淘汰，那為什么發達國家水運卻異常的繁忙呢？打開衛星圖像看歐美，一條條運河幾乎連接著所有的城市，一座座船閘比比皆是。相比我們的水上交通，幾乎可以肯定我們的運輸發展方向與發達國家拉開的距離越來越大”。
    “以滯留大量旅客的廣州為例，將旅客運到黃浦港，再經海路向北，運到上海，青島，大連，到上海的再行長江和運河或支流，換乘河船可以冒雪行進暢通數省，海運到青島、大連的陸路轉運，去東北先到大連或再換鐵路到各個目的地”；“上海南京滯留旅客，走長江到武漢，至重慶入四川都是千百年來的老路。這是全國水路東西方向大動脈。南北水運大動脈，目前京杭運河從寧波到山東濟寧段還是暢通無阻的，可是現代人已經不認識回家的老路了。”
    “今天京杭運河復航建設的規劃預備案仍然沒有受到重視，反而是建設公路、鐵路而毀壞水路基礎的工程卻不斷發生，一座座低矮的路橋、灌閘封鎖了一條條江河水路，使得水運復興變的越來越渺茫。”
    于是，許研究員在《天災呼喚大力發展水運事業》一文中指出：“不可否認，現在的陸路交通已經高度發展、發達，同樣不可否認，陸上發達的交通就可以替代水運了。”
    許云飛說，從理論上講，公路、水路、鐵路、航空、管道這5種運輸方式之間是既競爭又合作，某些程度上不能完全替代。水運與其他幾種運輸方式相比較，具有以低廉價格運輸大宗物質的能力。如京杭運河就在華北和華東之間形成一條大容量運輸通道，其單向通過能力按目前蘇北段規模為4500萬噸測算，相當于兩條津浦線的運能，而開發京杭運河與修建陸路運輸系統相比，所需用的資金是很少的，只需建設同等運能鐵路的1/5。而且水運通道與陸路通道相比運費低、通道投資少、維護管理方便，更能發揮多種所有制企業的積極性。大家可以設想一下，如果我們一直來重視水運，那么這次冰雪封路事件對中國的影響會大大、大大地減少。今年初南方冰雪災害發生后，正是由于重慶動用了游輪作為臨時客輪應急運輸，才使大批民工回到南京和江蘇過上了春節。
    從實踐上看，國內外交通發展的歷史都證明了水運的不可替代性。國際，世界上工業發達國家的陸路、空中、地下交通都很發達，但都重視開發和利用內河水運。美國在二次大戰后，在俄亥俄河及密西西比河下游，建設了許多工業企業和商業，使沿河逐步形成了“鋼鐵走廊”和“石油化工走廊”,促進了內河航運的發展。目前在美國中、東部已形成了一個以密西西比河水系為主干，銜接五大湖和沿岸運河的巨大內河水運網。西德二次大戰后，開始了大規模的航道建設，建立起以萊茵河為骨干的四通八達的水運網。西德政府大力實施內河港口的現代化，沿河工廠、企業都自建專用碼頭。內河港口規模大，設施完善，萊茵河杜伊斯堡地區港口總吞吐量達6000多萬噸，內河航道里程4400公里，平均每公里貨流密度達1136萬噸。國內，且不說江、浙、滬的內河航運是如何重要和不可替代，就是山東近幾年的經濟社會和交通發展的實踐也足以說明。2000年濟寧至臺兒莊段斷航多天，對濟寧和臺兒莊兩地的經濟發展帶來了此消彼長的明顯變化。以財政收入為例，臺兒莊截至2000年10月底，上繳國家稅收已達到5500多萬元，比1999年全年增加了83%，濟寧市則下降40%左右。可見水路運輸在一些地方，對經濟發展的貢獻率是非常大的。
    許云飛反復強調，若從環保的角度看，水運更是極具推薦價值。因為，歷史的發展對“節能減排”的要求越來越迫切，而水運則是5種運輸方式中“節能減排”特性最好的方式，被稱之為“綠色運輸方式”。水運的不占土地、能耗效率高、有害排放少是其他幾種運輸方式所無法比擬的，正因為這樣，近幾年，它是國際有關組織推薦的交通運輸方式。水運還有“冰雪封不住的交通線”的特點，是國難家禍應急的首選。也許，水路運輸的速度不如公路、鐵路快，水路運輸的經濟效益沒有公路、鐵路好，目前至少可以把水路運輸作為一種備戰、防災的應急運輸方式保留它，發展它。內河水路運輸不能再不重視它了！