5月1日通車的杭州灣跨海大橋，可將寧波至上海的距離拉近120公里，更讓長三角各城市開始打出“橋牌”，散布在長三角沿岸的港口群也開始蠢蠢欲動，一輪新的“洗牌”在所難免。

　　企業的細帳：每噸運費降低20元

　　“我們現在從北侖港運PTA(精對苯二甲酸，是滌綸等化纖產品的原料)到杭州灣工業區，運費是80元/噸�！笨钓渭瘓F有限公司是一家生產紡織工業原料的企業。
<BR>　　副總經理徐浩峰給記者算了一筆細賬：大橋通車后，從嘉興海鹽乍浦港運PTA到工業區的運費大概只要60元/噸，每噸運費相差了整整20元。“這可不是一個小數目啊！”以一天700噸的運量計算，一天下來就能節省14000元，一年就是500多萬元。

　　徐浩峰表示，公司日后會將一半的PTA進口放在乍浦港。

　　慈溪是我國目前最大的滌綸短纖生產基地，共有化纖企業400多家。據記者了解，慈溪企業準備開建和擴建的化纖項目有10多個，其中滌綸新增產能在百萬噸以上，年需PTA難以估計。有意于通過大橋降低成本的顯然不只康鑫集團一家。

　　嘉興港的未來：“東方大港”正在崛起

　　在嘉興港務局的正大門上，有“東方大港”四個大字，這是孫中山先生的手跡。早在二十世紀初，孫中山在《建國方略》中就提出，要在杭州灣北岸的嘉興乍浦到澉浦一線，建設中國的“東方大港”。然而，由于歷史的原因，“東方大港”直到中國改革開放后才真正開始建設。目前，嘉興港成了中國一類開放口岸，已建成萬噸級以上深水泊位十四個、千噸級泊位七個，年吞吐量超過兩千萬噸。雖然有著海河聯運的優勢，但因身處上海洋山港和寧波—舟山港之間，又與浙江南翼廣大腹地缺少足夠便捷的交通，嘉興港一直無法真正實現“東方大港”的夢想。機遇正在出現。杭州灣跨海大橋建成通車后，嘉興成為寧波都市經濟圈向浙北皖南等經濟腹地輻射的“橋頭堡”。龐大的寧波港需要通過和嘉興港的分工協作、功能互補的港口合作，開辟向內陸經濟腹地進行功能輻射通道。嘉興港可以發揮其海路聯運、海河聯運優勢，功能配置承擔部分寧波港口轉移的功能，發展散貨運輸、海河轉口運輸等業務，成為區域性貨物分流中心和寧波港配套港及喂給港，進而擠身大港行列�！皷|方大港”的夢想已經不遠。洋山港與寧波港：競爭還是共贏？

　　上海曾經花費巨大的心血來建造東海大橋，建橋的目的就在于洋山港�，F在，上海洋山港已經是一個年吞吐能力達220萬標準箱的深水港，更是上海實現國際航運中心的重要一環。

　　杭州灣跨海大橋建造之初，上海航運界就曾有個比較一致的看法：寧波北侖港將明顯感受到“大橋效應”，大大扭轉其原來的劣勢。言下之意，北侖港的轉機來了。大橋，是否會給洋山港平添一個重量級的伙伴？

　　打開地圖，我們可以更清楚地看清這個問題�，F在的北侖港，擁有良好的水深和硬件條件，但它與杭州灣以北地區交通聯系不便。這也使貨源集中流向上海。而現在，杭州灣大橋徹底打通了寧波的“北方通道”，將極大地方便江蘇、安徽等地的貨物經北侖港外運。如此一來，貨源分流將在所難免。

　　但是，換個視角我們會發現，這樣的競爭格局對上海未必不利。因為隨著北侖港的崛起，再加上蘇南的太倉、浙北的乍浦等港口，如果能與上海港形成合力，對上海建成國際航運中心將十分有利。

　　從國際上看，國際航運中心的建設與形成，不僅需要龐大的經濟腹地，更要一個分工明確、合作默契的港口群作支撐。而眼下，這些條件正在成熟。

　　經過幾年的建設，以上海港為中心，以長江下游江蘇段的港口和浙江寧波港為兩翼的上海組合港，已初具雛形。在這里，不僅有上海的經濟、服務、金融和貿易方面的優勢，還可依托長三角的雄厚經濟實力，更有組合港的綜合互補優勢。而杭州灣大橋的“飛架南北”，很可能是使這些港口從“組合”到“融合”的催化劑。

　　同樣的問題也曾拋給寧波港：如何面對杭州灣對岸那個世界級的港口，競爭還是合作？

　　寧波港集團有限公司總經濟師童孟達表示，接下來，寧波港將加快建設國際一流深水樞紐港和集裝箱遠洋干線港的建設，全面建成集裝箱、原油、鐵礦、煤炭、液體化工五大中轉基地及港口物流信息平臺。“寧波港將與上海洋山港在合作同時實行錯位發展，共同打造出一個國際級的航運中心�！�

　　洗牌的開始：港口群正待崛起

　　在長三角，分布著寧波港、舟山港、洋山港、南京港、太倉港等港口。從長遠看，大橋的建成將使長三角在加速形成城市群的同時，無意中形成著一個互補有無的港口群。

　　在杭州灣大橋加快物流要素流動的同時，大橋也把上海港、寧波港、太倉港、舟山港串珠般串聯起來。據了解，舟山港、寧波港，通過大橋與上海的蘆潮港相通，而蘆潮港通過東海大橋與大小洋山港相連。舟山港—寧波港—杭州灣跨海大橋—蘆潮港—東海大橋—大小洋山港將組成中國乃至世界最大的港口群。

　　招商證券在其《港口行業2007年中期投資策略報告》中指出，在世界經濟一體化、全球化的時代，港口之間采取一種競爭合作的策略已逐步成為一種趨勢。相鄰或相近的港口實現一體化運營，以及沿海和內河港口之間的聯姻，都將成為未來中國港口行業的主要趨勢。

　　有媒體報道稱，如果把上海國際航運中心看作由洋山港與長江沿岸港口和寧波港三者組成，那么這個港口群的出現，將進一步促進長三角港口資源的優化配置和分工合作。而跨海大橋的建設，將會從外部加速港口群實施業務變革的主動性和自覺性，從而給上海建設國際航運中心帶來事半功倍的效果。

　　以往，溫州、臺州一帶到上海的貨物，基本通過杭州線路運達。杭州灣大橋建成后，每標箱經由杭州灣大橋要比走滬杭高速節省運費1500元左右。另一方面，蘇南和浙北地區的貨物流向也可能發生變化。杭州灣大橋建成后，蘇南到寧波北侖港的運輸距離也相應縮短了120公里，使這些地區的貨物進出口增加了一個與上海港相類似的口岸。

　　而與大上海隔海相望的寧波—舟山港，通過杭州灣跨海大橋與上海的蘆潮港相通，再通過上海東海大橋與大小洋山港相連，串起了中國長江出海口江海連運“T”字型的黃金海岸。

　　有數據顯示，2006年，上海港實現吞吐量4.7億噸、集裝箱2171萬標箱；寧波-舟山港總吞吐量4.2億噸、集裝箱712萬標箱。從港口吞吐量規模而言，上海港、寧波-舟山港已分別位居全球第一和第三的位置。據介紹，現舟山港-寧波港-杭州灣跨海大橋-蘆潮港-東海大橋-大小洋山港，已成為中國乃至世界上最大的港口群。而杭州灣跨海大橋則處在一線牽兩岸的關鍵環節。