□ 中國物流與采購聯(lián)合會首席顧問 丁俊發(fā)
    我國物流總費用與GDP的比率，從2001年的18.8%到2007年的18.4%，7年間，才下降0.4個百分點。中國物流的粗放格局一直沒有得到明顯改觀，原因何在？中國物流業(yè)發(fā)展的突破口在哪里？近日，中國物流與采購聯(lián)合會首席顧問丁俊發(fā)撰文《中國物流業(yè)發(fā)展要首先從制造業(yè)突破》，作出深入探討，本報選編精彩內(nèi)容以饗讀者。
    去年，我在接受有關(guān)媒體采訪時，談到中國經(jīng)濟的結(jié)構(gòu)性矛盾，也談到未來中國企業(yè)家面臨的四大挑戰(zhàn)。
    這四大挑戰(zhàn)就是，第一個挑戰(zhàn)：難以預(yù)測的國內(nèi)外市場。弗里德曼在 《世界是平的》一書中曾提到，企業(yè)家面對兩大挑戰(zhàn)，一是不可預(yù)測的市場變化，二是難于優(yōu)化的供應(yīng)鏈。第二個挑戰(zhàn)：中國經(jīng)濟發(fā)展方式的變化。第三個挑戰(zhàn)：實現(xiàn)十七大提出的經(jīng)濟目標，即到2020年人均GDP翻兩番，全面實現(xiàn)小康。以上三個主要來自于市場環(huán)境的挑戰(zhàn)。第四個挑戰(zhàn)則是：企業(yè)運作模式的改變，這更多體現(xiàn)在企業(yè)自身的挑戰(zhàn)。現(xiàn)在已進入知識經(jīng)濟時代，信息化時代，電子商務(wù)時代。經(jīng)濟的全球化，加速了全球采購、全球生產(chǎn)、全球流通、全球消費的進程，我們的企業(yè)家再死抱 “大而全”、 “小而全”的運作模式，那必然會被歷史拋棄。在當代，一定要提倡創(chuàng)新，包括業(yè)態(tài)創(chuàng)新、管理創(chuàng)新、技術(shù)創(chuàng)新、服務(wù)創(chuàng)新等等，創(chuàng)新才有生存力、發(fā)展力與競爭力。
    而以上四個挑戰(zhàn)同樣是中國物流企業(yè)家面臨的問題。現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展是時代的必然，是企業(yè)競爭力的一個重要方面。中國物流業(yè)發(fā)展的突破在哪里？我在下面講三個問題：
    一、2007年中國物流業(yè)發(fā)展的三大特點與三大難點
    1978年，我們從日本引進了 “物流”這一概念。到2008年正好是三十年。但現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展是在近十年。以下分析2007年中國物流業(yè)的發(fā)展有三大特點，三大難點。
□ 中國物流與采購聯(lián)合會首席顧問 丁俊發(fā)
（上接A1版）
    2007年物流業(yè)發(fā)展的三大特點是：
    第一，在油價上漲等不利因素沖擊下，實現(xiàn)了平穩(wěn)增長。
    看這張表，請大家關(guān)注以下三個問題：
    ①物流總費用與GDP的比率，我們設(shè)想在“十一五”期間能下降2個百分點，現(xiàn)在看來難度很大。從2001年的18.8到2007年的18.4，6年才下降0.4個百分點，說明中國物流粗放的格局仍然沒有改變，還沒有找到一個新的突破口，“18”這一比率已徘徊了7年之久。第三方物流還有巨大發(fā)展空間。②雖然物流總費用與GDP的比率并不理想，但物流業(yè)的增加值在國民經(jīng)濟與第三產(chǎn)業(yè)中的重要性卻越來越明顯。說明作為生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)的物流產(chǎn)業(yè)是一個朝陽產(chǎn)業(yè)。③社會物流總額增長26％，說明中國確實是一個制造業(yè)大國，國內(nèi)大宗商品流量也極大，港口貨物吞吐量、集裝箱吞吐量都是世界第一。據(jù)美國全球財經(jīng)研究所公布的一個數(shù)據(jù)，2006年中國大陸制造業(yè)在全球制造業(yè)的份額已達到12.1％。
    第二，經(jīng)過這幾年的發(fā)展、調(diào)整、重組，物流企業(yè)與物流市場的集中度有所提高，從以下五個方面可以說明：
    ①2007年物流企業(yè)50強排序的入門門檻有所提高。2006年第50名主營業(yè)務(wù)收入為3.5億元，2007年為6.2億元。2007年超10億元的有35家，超30億元的有18家，超40億元的有11家，超50億元的有8家，超100億元的有3家。
    ②工業(yè)企業(yè)、流通企業(yè)、物流企業(yè)加快供應(yīng)鏈整合。比如，上汽與安吉天地、聯(lián)想與中鐵快運、中石化與中外運、鞍鋼與中遠、北汽福田與寶供、松下與格力物流、天津軋鋼與天津物產(chǎn)、舟山船廠與浙江物產(chǎn)等。這種以供應(yīng)鏈為紐帶建立的戰(zhàn)略聯(lián)盟將加速發(fā)展。
    ③物流園區(qū)、物流中心、配送中心的規(guī)劃與啟動，推動了物流產(chǎn)業(yè)的積聚與服務(wù)功能的提升。
    ④230家物流A級企業(yè)的評審與35家物流企業(yè)信用等級評審，對規(guī)范物流市場起到了一定的作用。
    ⑤國有、民營、外資物流企業(yè)通過整合、并購，擴展物流網(wǎng)絡(luò)，增加市場份額，提升服務(wù)功能，已有上百個物流企業(yè)在全國確立了一定的知名度。
    第三，物流業(yè)發(fā)展的外部環(huán)境有了新的改善。
    ①各地各級政府對物流業(yè)發(fā)展的重視程度進一步提高。
    ②物流企業(yè)稅制改革與配送車輛進城有一定突破。
    ③物流人才短缺有一定緩解。
    ④物流信息化、標準化有一定程度提速。
    ⑤物流相關(guān)固定資產(chǎn)投資2007年達到9430億元，同比增長18.8％，運力緊張的局面有所緩解。
    ⑥國家發(fā)改委、鐵道部、交通部、海關(guān)總署、商務(wù)部、財政部等部委都相繼出臺了有利于物流業(yè)發(fā)展的新政策。比如，國家發(fā)改委在上海召開“首屆全國制造業(yè)與物流業(yè)聯(lián)動發(fā)展大會”；財政部印發(fā) 《農(nóng)村物流服務(wù)體系發(fā)展專項資金管理暫行辦法》；鐵道部實現(xiàn)第六次大面積提速調(diào)圖，使客貨運輸能力分別增長18％和12％；商務(wù)部推進 “萬村千鄉(xiāng)工程”與 “雙百市場工程”；交通部大力推進交運企業(yè)拓展物流業(yè)務(wù)；海關(guān)總署運作的保稅港區(qū)已擴大到7個 （上海、天津、大連、海南洋浦、深圳鹽田、寧波舟山、廈門）。
    2007年物流業(yè)的發(fā)展存在三大難點：
    第一，成本約束普遍加大。首先是由于銀行6次加息，物流企業(yè)融資成本明顯增加。其次，物流離不開倉庫與運作場地，而土地的緊縮政策，使土地成本快速上升。勞動合同法的執(zhí)行，增加了企業(yè)勞動力成本。最后，柴油價格上升40%，并且貨源短缺，全年運輸成本上升17.6%。
    第二，在物流的基礎(chǔ)服務(wù)項目特別是公路運輸環(huán)節(jié)競爭過度。根據(jù)全國公路貨運價格指數(shù)顯示，油價在上升，但公路貨運價格卻相對平穩(wěn)，價格增幅不大。比如，整車元/噸公里為0.239，比2006年上升3.7%；零擔重貨元/噸公里為0.341，同比上升2.1%；零擔輕貨元/立方米公里0.106，同比上升3.92%。這只能說明在公路運輸領(lǐng)域市場競爭過度，使2007年純運輸利潤下降39%，不少運輸企業(yè)出現(xiàn)虧損。這種過度競爭，使治超受到影響。據(jù)初步估算，目前從事城際間專線與零運輸?shù)?0%是農(nóng)民工，這更增加了運輸市場的不規(guī)范運作。
    第三，物流供需雙方有效需求不足已成為中國物流發(fā)展的最大軟肋。制造業(yè)與流通業(yè)物流釋放特別是高端物流速度太慢，廣度太窄，而具有全程、一體化、一站式服務(wù)的國際化第三方物流服務(wù)商太少，成長不足。
    二、加速第二產(chǎn)業(yè)的“第三產(chǎn)業(yè)化”進程
    2007年7月17日，我在中國深圳國際物流博覽會物流主題論壇上有一個發(fā)言，題目叫 《把第二產(chǎn)業(yè) “第三產(chǎn)業(yè)化”——供應(yīng)鏈管理的歷史使命》。有些人對第二產(chǎn)業(yè)的 “第三產(chǎn)業(yè)化”認為不好理解。其實，這是工業(yè)化過程中的必然現(xiàn)象，也是必然結(jié)果，外國如此，中國也必然如此。這對中國東部沿海地區(qū)，特別是珠三角、長三角特別重要，不起步就晚了。
    1968年，美國經(jīng)濟學(xué)家富克斯提出了一個觀點。他說，我們現(xiàn)在正處于 “服務(wù)經(jīng)濟”之中。即在世界歷史上，我們第一次成為這樣的國家，在其中一半以上的就業(yè)人口，不再從事食品、服裝、住房、汽車和其他有形產(chǎn)品生產(chǎn)。這一預(yù)言，在美國等發(fā)達國家早已實現(xiàn)，從事服務(wù)經(jīng)濟的就業(yè)人數(shù)超過一半以上，服務(wù)產(chǎn)業(yè)在國民經(jīng)濟總值中占了大多數(shù)。2006年，全球平均為69%，發(fā)達國家為72%，發(fā)展中國家為52%，中國只有40%。后來，經(jīng)濟學(xué)家在論述服務(wù)經(jīng)濟時，認為服務(wù)經(jīng)濟的核心是第二產(chǎn)業(yè)的“第三產(chǎn)業(yè)化”，這一論點我認為完全正確。
    如何理解第二產(chǎn)業(yè)的 “第三產(chǎn)業(yè)化”，我提出以下觀點：
    第一，第二產(chǎn)業(yè) “第三產(chǎn)業(yè)化”，是以第二產(chǎn)業(yè)的存在與發(fā)展為前提的。離開了物質(zhì)財富生產(chǎn)與勞動力生產(chǎn)去講服務(wù)經(jīng)濟，就成了無的放矢。沒有工業(yè)生產(chǎn)與農(nóng)業(yè)生產(chǎn)，人類無法生存。美國、德國、日本首先是工業(yè)強國，才演變成服務(wù)業(yè)強國。對中國來講，第一、第二、第三產(chǎn)業(yè)必須協(xié)調(diào)發(fā)展。
    第二，第二產(chǎn)業(yè)的 “第三產(chǎn)業(yè)化”必然在工業(yè)化的中后期。西方發(fā)達國家經(jīng)濟發(fā)展的歷程顯示，第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展大致經(jīng)歷了三個階段：第一階段，工業(yè)化前期，商業(yè)、交通、通訊業(yè)領(lǐng)先發(fā)展；第二階段，工業(yè)化中期，金融、物流、保險、商務(wù)服務(wù)業(yè)快速發(fā)展；第三階段，工業(yè)化后期，各類生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)全面發(fā)展，功能提升。中國現(xiàn)處于工業(yè)化中期，加快服務(wù)業(yè)發(fā)展正當其時。如果說信息服務(wù)是新型工業(yè)化的強大動力源，人力資源服務(wù)是新型工業(yè)化的基礎(chǔ)源，金融、科技、商務(wù)服務(wù)是新型工業(yè)化生命源的話，物流服務(wù)是新型工業(yè)化的第三利潤源。大家要牢記3個90%。對制造企業(yè)來講，純生產(chǎn)的時間只占全部生產(chǎn)流程總時間的10%，而物流時間占90%；一個產(chǎn)品的生產(chǎn)成本只占10%，而采購與物流成本占90%；生產(chǎn)的利潤只占總利潤的10%，而物流與銷售利潤占利潤的90%。如果中國沒有第二產(chǎn)業(yè)的堅實基礎(chǔ)，即中國還不是一個制造業(yè)大國，而大談服務(wù)經(jīng)濟是不適當?shù)模�但現(xiàn)在中國已是制造業(yè)大國，也應(yīng)從制造業(yè)為主體逐步走向服務(wù)業(yè)為主體。
    第三，服務(wù)業(yè)同樣創(chuàng)造財富。當今世界有四種生產(chǎn)，一是工業(yè)生產(chǎn)，它的產(chǎn)品是工業(yè)品；二是農(nóng)業(yè)生產(chǎn)，它的產(chǎn)品是農(nóng)產(chǎn)品；三是服務(wù)業(yè)生產(chǎn)，它的產(chǎn)品是服務(wù)產(chǎn)品；四是勞動力生產(chǎn)，它的產(chǎn)品是勞動力產(chǎn)品。中國把服務(wù)業(yè)分為兩類：一是生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)，二是消費性服務(wù)業(yè)。我們經(jīng)常舉中國生產(chǎn)芭比娃娃的例子，中國的出廠價是1美元，而在美國沃爾瑪?shù)昀锍鍪蹆r是9.9美元。9美元付給了研發(fā)、物流、批發(fā)、零售等服務(wù)業(yè)。服務(wù)業(yè)同樣創(chuàng)造價值。香港利豐集團主席馮國經(jīng)先生講，如果一種消費品出廠價是1美元，其零售價一般是4美元， “軟三元”是服務(wù)業(yè)創(chuàng)造的價值。
    第四，所謂第二產(chǎn)業(yè)的“第三產(chǎn)業(yè)化”就是對制造企業(yè) “大而全”、“小而全”的商業(yè)運作模式動大手術(shù)，把企業(yè)非核心競爭力部分全部或大部分外包，做強自己的核心競爭力。就物流而言，第二產(chǎn)業(yè)物流外包的比例太低，且都限在傳統(tǒng)物流，即運輸與倉儲，高端服務(wù)更不愿外包。如果把制造企業(yè)物流分成供應(yīng)物流、生產(chǎn)物流、銷售物流、回收物流的話，目前主要釋放出來的是銷售物流。完全外包第三方物流的公司不到20%，加上部分外包的，約占60%，供應(yīng)物流全部或部分交給第三方物流公司的大約在18%左右，生產(chǎn)物流很難進入，已外包第三方物流的公司鳳毛麟角。但在運輸領(lǐng)域與倉儲領(lǐng)域外包的已超過60%。
    第五，第二產(chǎn)業(yè)的物流服務(wù)業(yè)外包是 “第三產(chǎn)業(yè)化”的重點，也是中國物流總成本占GDP比率在 “18”徘徊的突破口。中國的物流可以區(qū)分為五大板塊：一是制造業(yè)物流，二是流通業(yè)物流，三是農(nóng)業(yè)物流，四是進出口物流，五是可再生利用的廢棄物物流。在這些物流中，工業(yè)品物流在社會物流總額中超過85%。縱觀國外經(jīng)驗，把制造業(yè)中的物流服務(wù)分離出來，可以較快提高服務(wù)業(yè)的比例，可以拉長產(chǎn)業(yè)鏈，優(yōu)化供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)并與國際接軌。
    第六，阻礙中國第二產(chǎn)業(yè) “第三產(chǎn)業(yè)化”的障礙在于四個方面：長期計劃經(jīng)濟形成的理念與模式；長期封建社會小農(nóng)經(jīng)濟的烙印；經(jīng)濟發(fā)展的總體水平，剛進入工業(yè)化中期；服務(wù)經(jīng)濟本身欠發(fā)達。
    三、供應(yīng)鏈管理與企業(yè)競爭力
    （一）走進供應(yīng)鏈
    企業(yè)的競爭力是什么？核心競爭力是什么？這是一個動態(tài)的概念，且不同的企業(yè)有不同的情況。一般來講，離不開品牌、質(zhì)量、價格、交貨期、售后服務(wù)，有的加上研發(fā)、市場開拓等等。現(xiàn)在跨國公司都把打造優(yōu)化的供應(yīng)鏈列為競爭力、不可模仿的核心競爭力。在中國一些家電行業(yè)、汽車行業(yè)、鋼鐵行業(yè)、IT行業(yè)的領(lǐng)軍企業(yè)已充分重視供應(yīng)鏈的構(gòu)建，但絕大多數(shù)制造企業(yè)還排不上隊。
    當今世界制造業(yè)與流通業(yè)的運作模式正發(fā)生巨大變革。制造業(yè)在17世紀至19世紀30年代是 “少品種、單件、小批量生產(chǎn)模式”，進入20世紀出現(xiàn) “少品種、大批量生產(chǎn)模式”，到20世紀50年代出現(xiàn)日本的 “精益生產(chǎn)模式”即準時生產(chǎn)制 （JIT），到20世紀90年代出現(xiàn)美國 “敏捷制造模式”。精益生產(chǎn)的核心是排除生產(chǎn)流程中不必要的環(huán)節(jié)，消除不必要的浪費，包括庫存、運輸距離、等待時間等，而節(jié)約時間與成本，達到流程的最優(yōu)化。敏捷制造的核心是利用信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，通過快速配置各種資源，以有效與協(xié)調(diào)的方式響應(yīng)用戶的需求，實現(xiàn)制造過程的敏捷性與柔性化。
    流通業(yè)的變化主要是連鎖超市形態(tài)的發(fā)展。在發(fā)達國家，連鎖率 （連鎖營銷額占社會總銷售額的比重）都在60%以上，美國達80%，其中食品連鎖超過90%，在中國已接近10%。
    為適應(yīng)這種變化，世界物流業(yè)已邁入供應(yīng)鏈管理階段。
    什么是供應(yīng)鏈？中國 《物流術(shù)語》國家標準是這樣定義的： “供應(yīng)鏈，即生產(chǎn)與流通過程中涉及將產(chǎn)品或服務(wù)提供給最終用戶的上游與下游企業(yè)所形成的網(wǎng)鏈結(jié)構(gòu)。” “供應(yīng)鏈管理，即利用計算機網(wǎng)絡(luò)技術(shù)全面規(guī)劃供應(yīng)鏈中的商流、物流、信息流、資金流等，并進行計劃、組織、協(xié)調(diào)與控制。”美國經(jīng)濟學(xué)家史蒂文斯認為：“通過增值過程和分銷渠道控制從供應(yīng)商的供應(yīng)商到用戶的用戶的流就是供應(yīng)鏈。它開始于供應(yīng)的源點，結(jié)束于消費的終點。”著名經(jīng)濟學(xué)家郎咸平認為，供應(yīng)鏈管理體現(xiàn)了企業(yè)的價值，它涉及中國制造業(yè)的生死存亡。
    歐美許多物流專家經(jīng)過多年的研究，有了兩項突破：一是把制造業(yè)供應(yīng)鏈管理分成五大模式組成供應(yīng)鏈管理標準模型。即計劃、資源、制造、交付、回收。另一項是設(shè)計了供應(yīng)鏈績效模型。根據(jù)美國著名咨詢公司埃森哲的研究，實施供應(yīng)鏈管理一是可以將運輸成本下降5%~15%，將整個供應(yīng)鏈的運作費用下降10%~25%。二是提高生產(chǎn)率與資產(chǎn)運營等企業(yè)綜合績效。三是縮短企業(yè)訂單處理周期35%。四是整個庫存下降10%~30%。五是縮短現(xiàn)金循環(huán)周期20%左右。六是改善服務(wù)標準，提高客戶滿意度。
    香港利豐集團作為一個國際化的經(jīng)營公司就是運用供應(yīng)鏈原理，取得了巨大成功。馮國經(jīng)先生認為供應(yīng)鏈管理有七大重要理念：
    一是以顧客為中心，以市場需求的拉動為原動力；二是專注于核心業(yè)務(wù)，建立核心競爭力，將非核心競爭力外包；三是各企業(yè)緊密合作，共擔風險，共享利益；四是對工作流程、物流流程、信息流程和資金流程進行設(shè)計、執(zhí)行、修正和不斷改進；五是利用信息系統(tǒng)優(yōu)化供應(yīng)鏈的運作；六是縮短產(chǎn)品完成時間，使生產(chǎn)盡量貼近實時需求；七是減少采購、庫存、運輸?shù)拳h(huán)節(jié)的成本。
    我認為，這七個理念中，一二三點是供應(yīng)鏈管理的實質(zhì)，四五點是實施供應(yīng)鏈管理的兩種主要方法，而六七點則是實施供應(yīng)鏈管理的主要目標。即從時間和成本兩方面為產(chǎn)品增值，從而提高企業(yè)的競爭力。
    有人說，中國是 “制造業(yè)大國，供應(yīng)鏈小國”，這一提法不完全確切。中國的供應(yīng)鏈實際上是存在的，也很大，但問題在于并不優(yōu)化，在國際產(chǎn)業(yè)鏈中并沒有話語權(quán)，更沒有控制權(quán)。
    我們現(xiàn)在要做的是認識供應(yīng)鏈、走進供應(yīng)鏈、構(gòu)造供應(yīng)鏈、優(yōu)化供應(yīng)鏈。在供應(yīng)鏈里不管是主角還是配角，都要結(jié)成戰(zhàn)略聯(lián)盟，實現(xiàn)共贏。
    （二）高端物流服務(wù)
    在世界產(chǎn)業(yè)鏈中，存在兩個 “微笑曲線”：
    根據(jù)機械工業(yè)聯(lián)合會調(diào)查，微笑曲線兩端利潤率為20%~25%，而中間的加工工業(yè)利潤率只有5%。這說明兩個問題：第一，生產(chǎn)以外的都是服務(wù)業(yè)，由于中國長期以來重生產(chǎn)輕流通，拼命的發(fā)展生產(chǎn)，拼命引進外資搞生產(chǎn)。經(jīng)濟要起飛，這也并沒有錯，但卻忽視了服務(wù)業(yè)的同步發(fā)展，好像發(fā)展經(jīng)濟就是上工業(yè)，這是完全錯誤的。我們一直處于國際產(chǎn)業(yè)鏈的低端，出賣廉價的 “硬苦力”，而研發(fā)、采購、物流、信息網(wǎng)絡(luò)、中轉(zhuǎn)批發(fā)等價值高端掌控在外資手中。這就是 “重生產(chǎn)，輕流通”結(jié)的苦果。解決的辦法就是加快服務(wù)業(yè)的發(fā)展。第二，生產(chǎn)本身并不是沒有文章可做，一是把非核心競爭力外包，做強核心競爭力，二是實施供應(yīng)鏈優(yōu)化，生產(chǎn)流程再造，擠壓時間與成本。拿中國出口服裝為例，從研發(fā)、設(shè)計、采購、生產(chǎn)、營銷整個周期一般要180天，而發(fā)達國家只要20~30天。所以生產(chǎn)過程中的物流成本壓縮是大有可為的。
    那么，物流服務(wù)我們提倡的是多功能一體化服務(wù)，它的績效要體現(xiàn)在綜合服務(wù)上，而不是單項服務(wù)。它的績效要體現(xiàn)在為客戶省錢，物流企業(yè)的效益是與客戶效益聯(lián)結(jié)在一起的，所以我不主張把物流分成高端物流與低端物流。所有的物流服務(wù)都可以增值，無非有的增值高，有的增值低。
    如果一定要在物流活動中區(qū)分高端物流與低端物流的話，我認為高端物流有三個含義：一是指物流服務(wù)對象。是高價值商品，運輸嚴格，有特殊要求，用特種技術(shù)的物流活動。二是指服務(wù)功能。是全程、一體化、一站式的物流活動。三是指服務(wù)內(nèi)涵。是高技術(shù)含量的服務(wù)，如冷鏈物流、保稅物流等。
    安吉天地汽車物流與上汽集團合作的物流包括零部件供應(yīng)、整車組裝供應(yīng)、整車銷售等等，這就是一種高端物流服務(wù)。中鐵快運從運輸、倉儲、加工分撥，上升到商貿(mào)一體化物流、網(wǎng)絡(luò)倉庫+24小時及時配送、冷鏈物流等也是一種高端物流服務(wù)。
    這里有一個如何認識傳統(tǒng)物流的問題，即倉儲與運輸。倉儲，傳統(tǒng)的概念是庫存貨物，但現(xiàn)代庫房已經(jīng)改變?yōu)榧庸づ渌汀⒓涌鞄齑嬷苻D(zhuǎn)、為客戶融資服務(wù)等等，這同樣是一種高端服務(wù)。2007年，中國物資儲運協(xié)會對全國63個大型倉儲企業(yè)的調(diào)查，物流傳統(tǒng)業(yè)務(wù)只增長4%，而配送業(yè)務(wù)增長27%，加工業(yè)務(wù)增長48%，倉單質(zhì)押業(yè)務(wù)增長131%。
    據(jù)國家發(fā)改委、國家統(tǒng)計局、中國物流與采購聯(lián)合會2007年對全國384家重點物流企業(yè)的調(diào)查結(jié)果顯示，主營業(yè)務(wù)收入增長12.6%，其中運輸收入增長21.7%，配送增長97.4%，流通加工增長53.5%。
    運輸也是一樣，發(fā)展綜合運輸體系，門到門服務(wù)，特種運輸以及集成化可視運輸都可以提升傳統(tǒng)運輸功能，實現(xiàn)增值。中石油上海公司面對17個油庫、300個加油站1000多大客戶，物流成本一年1億元。怎么辦？他們和研究部門結(jié)合，研發(fā)油品配送決策技術(shù)，利用先進的信息和可視化控制技術(shù)，在30萬條配送線路中，建立最優(yōu)化模擬系統(tǒng)，從而大大節(jié)約了物流成本。
    但要做到這一點不容易。根據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會的調(diào)查，2006年綜合服務(wù)型物流企業(yè)的業(yè)務(wù)收入增長37.9%，倉儲型物流企業(yè)的業(yè)務(wù)收入增長22%，而運輸型物流企業(yè)的業(yè)務(wù)收入只增長10.7%。
    （三）從制造業(yè)尋找突破口
    講到企業(yè)競爭力、不少制造企業(yè)、流通企業(yè)并沒有感到物流落后有多少壓力，這主要是廉價勞動力的優(yōu)勢還存在，環(huán)境污染、資源損耗的社會成本并不高。一但這些比較優(yōu)勢沒有了，這么高的物流成本將使 “中國制造”打上一個大問號，必然走下坡路，一些外資企業(yè)將尋求新的落腳地。
    根據(jù)國家發(fā)改委、國家統(tǒng)計局、中國物流與采購聯(lián)合會對全國重點制造企業(yè)、流通企業(yè)的調(diào)查，內(nèi)資企業(yè)平均擁有倉庫面積14.1萬平方米，其中自有8.2萬平方米，租用5.9萬平方米，分別是外資的4.9倍、3.4倍和12.3倍。內(nèi)資企業(yè)平均擁有貨運車66輛，裝載設(shè)備38臺，分別是外資企業(yè)的3.7倍和1.5倍。
    根據(jù)中國物資儲運協(xié)會在2007對全國63家大型倉儲企業(yè)的調(diào)查，進庫的貨物年周轉(zhuǎn)次數(shù)為12.9次，比2006年減少一次。其中，生產(chǎn)資料周轉(zhuǎn)14次，生活資料周期8.25次。而這些庫里的存貨主要是制造企業(yè)與流通企業(yè)的，也有一部分是物流企業(yè)的。庫存大、周轉(zhuǎn)慢，是制造企業(yè)、流通企業(yè)物流成本大的主要原因。在發(fā)達國家，減少商品庫存量是一項競爭戰(zhàn)略，美國奧本大學(xué)教授保羅·斯瓦米達斯的調(diào)查報告顯示，美國71%的制造商已使商品庫存時間從1990年的2個月、1993年的1.5個月下降到1997年的1.2個月。而汽車、電子產(chǎn)品和零售企業(yè)的周轉(zhuǎn)時間已從1987年的27天，縮短到1998年的12天。資料表明，1990~1998年，美國、德國、日本制造業(yè)庫存總額平均只占銷售總額的1.3%~1.5%，非制造業(yè) （含批發(fā)和零售）庫存總額平均只占銷售總額的1.14%~1.29%，而中國2002年工業(yè)的庫存率為5.56%，流通業(yè)的庫存率為8.75%。
    據(jù)全國重點企業(yè)調(diào)查，在277個機械制造企業(yè)中，2006年銷售收入增長21.9%，而物流費用上升33.6%，物流費用率 （物流費用占銷售額的比重）為8.16%，比2005年上升0.71個百分點。物流費用上升的主要原因是運輸費用上升4.53%，管理費用上升2.02%，利息費用上升1.98%。
    在26家交通運輸設(shè)備制造企業(yè)，銷售收入增長28.9%，物流費用上升19.5%，物流費用率為6.2%，比2005年下降0.49個百分點，反映這類制造企業(yè)物流效率有所提高。
    在62家農(nóng)副產(chǎn)品加工企業(yè)，銷售額增長15.6%，物流費用增長13.2%，物流費用率達到13.12%，主要是運輸費用上升過快，管理費用比例高達12.2%。
    在2007年的世界500強中有制造企業(yè)155家，其中90%已構(gòu)建供應(yīng)鏈戰(zhàn)略聯(lián)盟，而在中國500強企業(yè)中，有制造企業(yè)280家，真正構(gòu)建供應(yīng)鏈戰(zhàn)略聯(lián)盟的不到10%。
    我認為，物流成本高是中國制造業(yè)的頑癥之一，是一個沉重的包袱。中國物流業(yè)重點應(yīng)從制造業(yè)突破，實現(xiàn)制造業(yè)與物流業(yè)的聯(lián)動發(fā)展，促進現(xiàn)代制造業(yè)與服務(wù)業(yè)的有機融合。我深信，經(jīng)過5~10年的努力，第二產(chǎn)業(yè)的 “第三產(chǎn)業(yè)化”將成為現(xiàn)實。讓我們?nèi)ビ�接中國服�?wù)經(jīng)濟的 “春天”。