航空業高投入，低產出是業內的共識。國內的航空公司要在不利的大環境下有所發展，必須重新調整管理戰略和組織結構，科學分析市場，重視人才培養，拓展融資渠道，提高運營效率。 　　科學管理 效率為先
　　民航業確實具有高投入、高成本、低產出的特點。航空公司如何規避這些特點，又如何保持正常經營并發展壯大？西方航空公司的經驗之一，就是狠抓科學管理。正所謂管理出安全，管理出效率，管理出利潤。有了好的管理機制，發展壯大是自然而然的事情。
　　我的一個朋友曾參與了英國航空公司（British Airways）信息成本管理系統中的一個綜合成本項目。該項目強調的是制度化直接成本管理和動態的非直接成本管理，聯系并加強各個生產和支持部門的關系，運用財務管理和質量管理（與整個企業的信息系統緊密相聯）雙重手段來衡量企業業績。因為這個項目，英航在2001年后裁員上萬，削減了大量航班和機隊，重新調整組織結構，從而大大提高了管理效率，增加了利潤。
　　國內公司也有所謂的“節油獎”之類，但直接成本再怎么節省也是有限度的，過分了就會影響到航空安全。當然，國內一些人最直接感受到的成本就是這些，并認為那是幾萬，十幾萬美元的大數額。但實際上，十幾萬美元對航空公司來說依然是個小數目。對一個航空公司來說，如果有了制度化的科學成本管理體系，一個改進項目可以節省的各項直接成本將是上百、上千萬美元。
　　英航 2001年后的幾個大的結構和成本調整政策，在4年內，給公司帶來的利潤是幾億英鎊。而英航的機隊也就200多架，而人員成本則是中國的10倍以上。為什么能如此盈利？這就是一個管理效率問題。
　　細分市場 與時俱進
　　價格手段一直是企業競爭的利器，而且會被長久使用。不要說中國是個發展中國家，哪怕是發達國家，價格戰術也隨處可見，因為它是一種短期內非常有效的商業戰術。尤其是當一個公司進入一個相對封閉的、穩定的市場時，價格戰術十分常見。
　　比如，廣州白云機場的目標是成為華南的樞紐機場，在這里的競爭異常激烈，深航與南航不可避免地要卷入。由于深航沒有南航那么多的資源,南航會在短期內使用價格戰術來阻擊深航的市場競爭。同時，進入到深航的高盈利的市場，反制深航，使其運用價格戰術的資源越來越匱乏。但從長遠來看，南航的對手不是深圳一家，更多的對手是其它三大航空公司，以及外航，包括在香港機場運營的航空公司。所以，南航面對的競爭會更加激烈。從這一點考慮，南航就需要細分市場，準確定位，同時優化企業結構。
　　航空市場分為很多層次, 任何一個企業不可能從頭到尾全部包括下來。必須進行市場定位。 如最近5年內，英航在歐洲大陸市場受到低成本航空Easyjet極度擴張的挑戰，英航就更加明確自身的市場定位，主抓高中端市場和一般商務旅行的顧客，而放棄了部分低端市場。
　　從中長期看，像深航這樣明確提出全經濟艙的航空公司,如果最終走低價路線，如徹底取消機上免費服務等，也不會是奇怪的事情，因為競爭如此激烈，要想發展必須用發展的眼光跟隨市場。南航一方面要與國外和國內干線航空公司爭搶服務和高端客戶，另一方面還要面對低價航空，降低成本，確實有些困難。其未來的市場定位不得不非常明確才行，企業高層決策一定要有長遠眼光和憂患意識。
　　深化改革 重視人才
　　海南航空希望用7年時間做到世界20強。上海航空也在積極苦練內功，尋求發展。有信心把公司做大做強,目標是積極的,不可否定，但是一定要腳踏實地。中國的航空公司應從深化改革、提高效率的角度，提升專業管理和技能水平，提高公司的市場競爭力。
　　要達到這些目標，離不開務實理性的自身優劣分析、準確的市場定位、清晰企業戰略、合理的用人機制及科學管理。當然，爭取政策扶持也是策略上的一部分。在這方面，空中客車和波音就是很好的案列。但是千萬不要過分依賴這個優勢，魚和熊掌不可兼得，過分的依賴必然會降低企業的競爭力。
　　在國有航空公司中，經常能看到一些熱愛自己公司的員工,為自己的公司自豪,甚至在業余時間為了企業的榮譽而爭論。這是好事情，也算是有中國特色的企業文化。但遺憾的是，現有的用人機制和產權制度下，不能很好地把這種員工凝聚力和自豪感轉變為強大的競爭力。
　　人力資源上的浪費，是現階段中國企業面臨的最大浪費。在一個個年輕員工成長過程中，漸漸消磨他們的積極性和創造力。這種無形的浪費比有形的如燃油浪費等，對企業中長期發展的負面影響更大。
　　其實，各個航空公司之間員工的相對水平差距不是很大，有效地激發中國員工的原動力，對于各個公司來說是寶貴的、未完全開發的、有著巨大潛能的珍貴資源。
　　拓展渠道 高效融資
　　目前，在發達國家中，航空業是典型的高負債行業，多是以銀行融資為主，股市融資為輔。
　　這主要因為航空公司購置飛機、培訓人員需要占用大量的資金，固定資產比重相當大，而回報相對于投入的資金來說較小。同時，行業投資者在股市中都是中長期投資，而航空公司的業績受宏觀經濟和突發性不可預測的因素影響很大，所以，一般情況下，即使大型的航空公司在高速發展時期，也幾乎不能希望通過股市融資來維持發展，如落實大筆飛機訂單等。
　　而銀行貸款融資在中短期內有著無與倫比的優勢。擁有足夠的資產和順暢的現金流比大筆利潤重要得多，哪怕偶爾虧損，銀行也愿意投資。另外，國外大的航空公司跟銀行界有很好的來往。如英航等，就有銀行財團的非執行董事參與企業規劃。有了合理的中長期計劃，除了不可預測的宏觀因素，很難看出還有什么原因能讓一個健康的企業出現現金流的問題。即使因為大量固定資產投入帶來此類問題，也都是可以預測和彌補的。
　　從國外航空公司的發展經驗來看，機隊規模越大，競爭越激烈，單位成本回報率就越低。亞洲的航空公司,如新加坡航空和國泰航空都有很強的西方投資和管理背景。中國各大航空公司要走向世界，科學管理，高效融資是必不可少的環節。
　　在國內，融資渠道多種多樣。但是虧損是股東最不愿意看到的結果。海航虧損的原因可能是低票價競爭降低了其贏利水平,且前幾年高速發展帶來了大量的利息和還款負擔。另外，海航還投資地產業，如酒店業，這些有違航空公司專一主營業務的傳統，但是，中國的地產業可能是現今所有產業中最容易高速增加企業固定資產的方法，海航走這一步，可能也是為進一步融資埋下伏筆。海航有強大的財務團隊、高效的管理和積極努力的員工，何況最近傳聞海南地產有抬頭之勢，如果消息屬實，則海航資產在未來5-10年可能再度大幅膨脹。
　　上市的確能夠融資，但是目前的中國股市沒這個功能。中國企業行政干預較多，公司股票無人敢去預測。而國外公司都是有戰略持股的，如新加坡航空和維珍航空，原來英航和美國航空，現在荷蘭皇家航空和法國航空等。而中國上市公司的股本比例小，影響力小。戰略持股的概念在中國現階段有多大意義，還需要觀察。值得說明的一點是，航空公司能否搞好，與上市沒有太大關系。英國維珍航空（VS）也曾上市，后來則自己摘了牌。有了銀行團隊的支持，上市并不是成敗的關鍵。國航在香港和倫敦上市，是國內航空業在融資的萬里長征中開始的第一步，能否成功，讓我們拭目以待。（景 伏）