一位名叫斯蒂芬·馬修斯的海運經濟學家不久前在英國國際集裝箱媒體上指出，當前船東面臨的最大風險是受船舶運輸高收益誘惑驅動，而不斷擴大船舶投資。無論他們信不信，船舶運輸高收益歷來是為期不長的，集裝箱班輪公司的生存和發展的要務是持之以恒地嚴格控制成本，為此，必須--成本支出乘上"直升機"、航運經營坐在"火山口"。 　　據英國倫敦航運經濟報報道，2005年的燃料油價格漲幅不低于2004年。
　　航運船舶賴以生存的燃料油和潤滑油的成本在大幅度提高，例如重油，過去一年中在荷蘭鹿特丹和東南亞的價格分別上漲了22％和27％以上，達到每噸250美元新高，而在新加坡則達到每噸260美元。再加上歐盟組織新頒布的環境保護和防止海洋污染法規生效，船東不得不增加額外的成本費用來為其船舶主機配備雙套燃油系統，以便在不同的區域使用含硫量規格不同的燃油。
　　燃料油價格上漲是世界媒體特別關注的。其實潤滑油也在漲價，過去一年中航運船舶潤滑油成本平均上漲5％－10％，其中超大型油輪的潤滑油成本在過去一年中至少上漲26％。
　　隨著國際燃油市場價格的飛漲，集裝箱運輸成本費用不斷飆升，班輪市場集裝箱船舶賃價格也隨之水漲船高，例如一艘單船運力為2000－2500標準箱的集裝箱船舶，平均每天租金超過4萬美元。
　　不僅如此，世界上絕大多數船東保賠協會在2004年1月份就迅速調高了保賠費率的5％－12.5％。由于國際反恐安全措施的加強，船舶險和機械設備險的保險費率也在普遍升高，包括船舶險和船東保賠協會保賠險在內的航運船舶保險費在船舶經營管理成本中的比率直線上升。
　　此外，集裝箱設備成本、港口碼頭費用、安全費用、船員勞務費用等也在節節上升，包括航次修理和大修在內的船舶修理費也在普遍上漲。
　　集裝箱運輸的成本之高今非昔比，種種因素導致不少船東、遠洋承運人和航運經營人如今倍感壓力。
　　生產要素費用難拒絕效率周旋空間猶可為
　　提高集裝箱運價和增收各種名目的附加費雖然可以把相當一部分成本轉嫁到托運人頭上，但是在運價增量過程中往往遇到托運人的強烈抵制，副作用太大，再說集裝箱班輪公司不可能無限制提高集裝箱運價，必須從自身船隊經營管理中另找門路，于是，集裝箱班輪公司船隊生產率管理的不斷優化理所當然地成為遠洋承運人當前降低集裝箱運輸成本的謀圖之策。
　　生產率即投入與產值之比，通常價值計量即為美元成本與美元收入之比。對于常年在國際航線上來回航行的集裝箱船隊來講，很多生產要素例如船舶投資成本、船用燃料油、潤滑油、船舶和機器設備的折舊費、租賃費、船員勞務費、港口碼頭費等等都是必須支付和無法避免的，但是從整體貿易運輸過程來看，全面減少當前集裝箱船隊費用規模，降低集裝箱運輸成本，改善集裝箱班輪公司船隊經濟效益，增加集裝箱班輪公司年利潤和年收益，進一步優化集裝箱船隊生產率，還是大有周旋空間的。
　　集裝箱班輪公司船隊生產率最大優化的途徑何在？方式很多，但是主要不外乎兩種：一是縮短集裝箱班輪的船期，盡可能減少掛靠港口碼頭，提高班輪周轉率。這種經營方式確實能夠在最大限度內優化航次效益，通過實施快速"港－港"運輸方式盡可能減少集裝箱船舶運力的投入，從而降低船隊的運輸成本，以最少的運力投入獲得最大的集裝箱運量，從而全面優化船隊的生產率。
　　二是增強或者創立各條航線、航區或者不同班輪公司之間的相互合作關系，互借、聯合或者租賃集裝箱艙位，進一步革新多式貿易航線的網絡型經營模式，保持各條航線集裝箱運量和運力之間供求關系的最佳平衡，在盡可能減少集裝箱船舶運力投放量的同時獲得航線集裝箱運量的最大化，在減少集裝箱船隊經營管理成本的基礎上不斷擴大集裝箱運量。
　　相關鏈接
　　在平行式、非平行式、鐘擺式、蝴蝶式和環繞世界式等形形色色的貿易航線集裝箱運輸模式之間沒有嚴格區分，即使是遠洋承運人提供的一站式集裝箱運輸服務模式也有多式聯運操作，其中包括歐洲－遠東－美洲貿易服務航線的集裝箱運輸渠道中有亞洲、歐洲和北美大陸腹地集裝箱運輸貨物運輸服務，相互摻雜，各有特色。
　　蝴蝶式集裝箱運輸模式：比較適合于短距離貿易航線，特別適合于固定日期的定時定班貿易航線，把原本12天船期單獨分別經營的幾條航線合并成21天船期的循環航線，既保障固定日期交付集裝箱，又節約集裝箱的運輸成本。
　　鐘擺式貿易航線：最早起源于以色列集裝箱服務公司于1972年創立的地中海－北美－遠東航線，經過20多年的發展，已經有韓進、馬士基海陸、長榮、大聯合、新世界聯合等遠洋承運人和集裝箱運輸經營人聯合體積極適用于泛太平洋和泛大西洋區域國際集裝箱運輸，比較著名的有歐洲－北美－遠東航線和歐洲－遠東－北美西海岸航線，分別簡稱為巴拿馬鐘擺航線和遠東鐘擺航線，其最大優勢是減少集裝箱船舶運力在航線中的需求量。鐘擺式貿易航線經營管理機制相對簡單化，航線港口碼頭掛靠和集裝箱裝卸服務可以同時直接兼顧上下兩條貿易航線，但是在選擇鐘擺式貿易航線港口的時候必須慎之又慎，否則一旦誤選港口將導致班輪公司集裝箱船隊生產率受到重創，不少國際集裝箱運輸公司往往把鐘擺式貿易航線組合成覆蓋面大得多的國際貿易航線網絡，以便進一步鞏固和優化集裝箱船隊的生產率。
　　航線的多式貿易模式：就是把不同類型貿易航線經營模式的優勢結合在一起，進行重新組合，讓巴拿馬和超巴拿馬型集裝箱船舶在航線中各得其所，掛靠港口程序靈活機動，從而加快船期，提高班輪滿箱率，降低運輸成本，提高船隊生產率。
　　集裝箱班輪航線全球網絡：集裝箱船舶租賃、航線合作協議和第三方經營模式結合起來的新型國際集裝箱貿易航線經營模式。參與全球網絡國際航線經營模式的遠洋承運人可以在全球范圍內廣泛選擇適合自己經營條件的貿易航線，掛靠港口并投入船速和運力適當的集裝箱船舶，促使其集裝箱船隊的生產率得到更大的提升。
　　專家提醒
　　即使經營規模巨大，經濟實力雄厚的國際集裝箱班輪公司船隊也難以在貿易航線運量和運力的經營管理中保持恒性平衡，尤其是風靡一時的集裝箱運輸一站式服務貿易航線所造成的空箱返還和置換巨大成本，令眾多集裝箱班輪公司難以忍受，即使鐘擺式貿易航線也難以避免。事實上，空箱調運返還所造成的巨大成本已經成為集裝箱船隊生產率優化管理的攔路虎，在泛太平洋、地中海、中東－亞洲、亞洲－歐洲、歐洲－西非－美國等國際貿易航線上，幾乎都存在空箱調運返還成本過高的問題。
　　不少遠洋承運人發現，無論是平行式、非平行式、鐘擺式、蝴蝶式還是環繞世界式……形形色色的貿易航線集裝箱運輸航線經營模式中，最重要的莫過于航線集裝箱船隊運力的機動靈活調配，巴拿馬型集裝箱船和超巴拿馬型集裝箱船的各自優勢必須分別發揮，根據貿易航線的具體條件進行科學調度，因為重箱艙位的高度穩定的占有率和空箱設備調運返還比率的嚴格控制是高于一切的。
　　作者：張榮忠