－－從日本“宅配便”探討我國物流體系之優化

　　摘要：面臨WTO下外國物流公司的威脅與挑戰，我國物流業應選擇什么樣應對策略，來完善我國物流體系，減緩入世帶來的沖擊與壓力。本文由日本的“宅配便”談起，給出了第三方物流末段的準確含義，分析了第三方物流末段的成長機理，探討了在我國發展第三方物流末段的必要性與可行性。并以新陽光物流公司的第三方物流末段服務為載體，透析了第三方物流末段完善物流體系的動因所在，點出了發展現代物流業真正的突破口，指明了我國物流業走第三方物流末段的基礎之路，強調了當今WTO形勢下優化我國物流體系的重大戰略意義。

　　關鍵詞：第三方物流末段 宅配便 WTO 物流體系

　　1．日本的“宅配便”模式

　　“宅配便”是日本道路貨物運輸企業中的特別混裝貨物運輸企業（注：如國內貨物運輸企業中的零擔貨運）所提供的運輸服務。所謂特別混裝貨物運輸企業，又可稱為共同型配送企業，是指在發貨地，將貨主各式各樣的貨物收集在貨物集散站（注：如國內的樞紐），再根據發送方向分撿，混合裝載在汽車上，在確定的線路上運輸，到了終點的貨物集散站，分檢貨物，將貨物送到收貨人手里。特別混裝貨物運輸企業，是以不特定多數貨主為對象，從事多對多(many to many)的運輸工作。“宅配便”的服務基于這種運輸系統而產生，但又不局限于此，其與一般的特別混裝貨物運輸服務不同，“宅配便”主要是以一般消費者小型貨物為對象的運輸服務，限制一個貨物的重量一般在20～30Kg以下。“宅配便”剛開始進行從一般消費者家庭發出，送到一般消費者家庭的小型貨物運輸；后來，還運送包含從工廠到批發店，從批發店到小商店，再從小商店到一般消費者的各種各樣小型貨物。這種“宅配便”又稱“宅急便”，是在1974年第一次石油危機后，日本的貨物運輸量大幅度下降，當時的固定路線汽車貨物運輸企業（現在的特別混裝貨物運輸企業）經營都不景氣的背景下誕生的，它打破了長期以來的服務觀念，從一般消費者的貨物那里找到了新出路。“宅配便”的成功之處在于：它提供了高質量的運輸服務，開拓了新的、以一般消費者為對象的小型貨物運輸服務市場，改變了一般消費者運輸小型貨物時都利用郵局或國鐵去郵寄的舊觀念。

　　2．以家庭投遞為主的“宅配便”業務是物流公司進軍的新領域

　　2000年，日本物流公司的“宅配便”業務量高達１６億件，是當年郵政郵遞小包總量的５倍。近年來，“宅配便”的服務范圍逐步擴大，服務內容也日趨多樣化，從電器安裝、拆卸到搬家服務，甚至處理家庭廢舊物品，均是物流公司“宅配便”的服務內容。日通公司是日本典型的、最具代表性的一家物流公司，有120多年的發展歷史，成為日本物流界第一大公司，其“鵜鶘便”業務就是“宅配便”業務中的一種。目前，日通公司在全國設立的“鵜鶘便”收寄點多達21萬個，“鵜鶘便”業務的營業額已占日通公司國內營業總額的20%，“鵜鶘便”業務還承運保鮮品，保鮮品會被放入可充電的冷藏箱內運送。日本的物流公司積極發展小件物品的快遞業務，而小件快遞公司也積極爭奪物流市場，受二者的夾擊，日本郵政業務的市場份額正在逐步縮小。在日通、佐川和OCS等公司，在快件處理現場已經看到了不少的信函。根據日本《郵政法》的規定，信函由郵政專營，非郵政公司在章程中也聲明不經營信函業務。對于“宅配便”業務中出現的大量信函，日通公司解釋說，所謂不經營信函，可理解為不主動收寄，但不是不可以被動收寄，因為客戶有選擇的權利。可見，以家庭投遞為主的“宅配便”業務發展前景真的是不可估量！相比之下，我國的第三方綜合物流卻門庭冷落鞍馬稀，從事第三方物流末段即投遞到戶“宅配便”業務的企業更是廖若晨星。第三方綜合物流裹足不前，其最重要原因是資金與理念問題，大多物流企業設施簡單、功能單一，難以提供完備的第三方綜合物流服務，不少企業缺乏物流理念，恪守計劃經濟時期“大而全、小而全”經營思路，自建物流體系，致使我國整體物流水平徘徊不前；然而，我國的“宅配便”業務即第三方物流末段尚未啟動的最重要原因則在于理念。因為從事“宅配便”業務靈活易行，幾乎不存在進入壁壘。

　　3．引入日本“宅配便”理念，發展我國第三方物流末段。
　　
　　3.1把握第三方物流末段的真正含義

　　為解決物流末段的配送問題，國內存在無數方案，概括起來，其基本模式有三類，一是自建物流末段、二是依托原有局部區域單一業務的配送系統加以改造的物流末段，三則是利用專業化的行業壟斷地位進行擴展的物流末段，其代表分別是8848、上海梅林和EMS。上市公司昆百大控股的云南百大投資有限公司創建了一個全國性的配送網絡——上海百大配送，以其獨特的信息交換處理中心為技術支持、社會資源整合的投遞站為系統網點支持、ISO9002體系為管理支持而形成第三方物流末段服務模式，在中國第三方物流領域獨樹一幟。其模式類似于日本的日通公司，其從事的物流末段業務實質上就是日通公司的 “宅配便”業務。第三方物流末段，是社會化物流末段，又可稱為投遞到戶，它是指專業從事物流勞務的供、需方之外的第三方去完成物流服務的最后一程--配送投遞到戶的物流運作方式。

　　3.2第三方物流末段成長的機理 
　　
　　3.2.1第三方物流末段從小型貨物運輸市場奪取成長的特征份額 
　　
　　提供小型貨物運輸服務的郵政小包裹、鐵路小型貨物及第三方物流末段的運輸形成了廣義的小型貨物運輸市場。可是看日本后半期“宅配便”的動向，由于“宅配便”業務的急劇增加，小型貨物運輸市場自身明顯膨脹。小型貨物運輸市場的規模，與“宅配便”業務誕生時比例擴大了數倍。因而，如果從小型貨物運輸市場的觀點出發，在最初階段，第三方物流末段的是從郵局小包裹、鐵路小型貨物以前占有的市場中奪取份額而成長的。在以后階段，第三方物流末段在以前的市場上，會開辟旺盛的新的需求市場。像被稱為“市場創造”那樣，產生市場本身的急劇擴大。 
　　
　　3.2.2 運輸服務的革新是第三方物流末段成長的根本因素 
　　
　　為什么日本的“宅配便”業務能以很快的速度成長，而且現在還在持續、顯著地增長著？從第三方物流末段即“宅配便”成長的經濟性機理進行分析，產生“宅配便”成長機理的根源性因素是運輸服務的革新。換句話說，就是生產了前所未有的高質量運輸服務，急劇擴大了小型貨物運輸的需求。“宅配便”的高質量運輸服務，與以前的小型貨物的運輸服務比，運輸服務的自身質量不能被進一步高度化。具體講，日本的“宅配便”的運輸服務有以下3個特點：次日將貨物送到貨主家的服務，提高了運輸速度，縮短了運輸日數；由于用電話受理貨物范圍的擴大，明顯地提高了利用者的方便性；應用計算機進行運輸貨物的業務管理，可以知道貨物的各種“動靜”信息，提高了運輸的安全性、準確性。隨著科技與經濟的發展，我國發展第三方物流末段的優點恐怕是日本目前的“宅配便”業務所無法比擬的。

　　3.2.3在我國發展第三方物流末段（投遞到戶）的必要性和可行性探討

　　隨著我國經濟的發展，社會的消費觀念正在轉變，人們更多地注重于服務，而第三方物流末段利用它的及時、快捷、方便、靈活等特點很好地解決了服務問題，提高了顧客滿意度，成為有一大競爭優勢。

　　然而，網絡的進步，電子商務的發展，迫使對實物快遞的需求急劇上升，從而使得第三方物流末段即投遞到戶的重要性日益突出，因為投遞到戶及時、快捷，很好的解決了電子商務的“瓶頸”問題。據權威機構估計：我國2000年電子商務（EC）市場銷售收入從1999年的0.66億元人民幣到3.32億元人民幣，2003年將高達83億元人民幣（中財網）。而據市場情報公司愛迪西（IDC）預估，至2003年大陸通過電子商務實現的銷售額將達315.4億元人民幣。此外，雖然電子商務的物流瓶頸嚴重制約著國內電子商務的發展速度，但現代化物流系統的建立必將帶來中國電子商務的快速增長，從而極大地增加電子商務的物流量。最新調查表明，2000年美國光網絡經濟營業收入總值達8300億美元，比1999年增長58%，比1998年的3230億美元增長158%。[2]我國即將加入WTO，我國電子商務業也必然會受到美國等發達國家的拉動，發展前景必然不可限量，然而，電子商務的發展必然會拉動第三方物流末段市場需求。由以上分析可以看出，在我國發展第三方物流末段不但必要，而且已迫在眉睫，第三方物流末段存在巨大的市場需求，而現有提供的第三方物流末段服務遠不能滿足市場的需求。

　　另外，根據目前我國物流業發展狀況而言，真正能提供全方位綜合性物流服務的企業并不多，更談不上普及，然而，從事倉儲、運輸、儲運等企業卻已顯得泛濫，但其規模小、資金少、設施設備簡單、物流人才短缺等都決定了其向綜合性物流發展存在相當大的壁壘。但其若向第三方物流末段轉變，卻簡單易行，幾乎不存在進入壁壘，因為這些中小型儲運企業在很大程度上與第三方物流末段存在相似性，而第三方物流末段是勞動密集型產業，它像個大熔爐，能吸收大量的勞動力，這使得一些幾乎面臨破產的儲運企業轉危為安。另外，中國有巨大的勞動力市場，吸納勞動力，系統安置大量下崗職工，必能獲得了社會的好評和政府的優惠政策。綜合以上，第三方物流末段的發展不但為社會提供更多的就業機會，而且又優化了物流體系。因此，在中國走第三方物流末段之路，必要而又可行。

　　4．透視新陽光第三方物流末段服務，分析物流體系之優化。

　　成立于2000年2月的北京陽光網達公司（www.e-960.com）是由著名投資家蘇啟強先生創建，現經過一年多的努力，服務覆蓋面已達全國168個城市，在電子領域商業領域中已成為市場份額最大的物流公司；而上文提到的有5年歷史的上海百大配送公司在全國四個城市：上海、北京、昆明、南京建立的作業中心(公司)，也在城域網建設、物流標準建立方面作出了極大努力，顯示了其極強的異地管理能力，其中上海公司以其優良的業績和發展前景獲得北京聯辦和上海創投的注資。重組后的新陽光在業務方面，將利用百大配送同城服務的低成本基礎，來支持北京陽光的高收費業務，降低城際服務的費用，又增加同城服務的業務量，強化成本競爭的能力。另一方面，新陽光提供更多更好的差別化的服務，比如代理收費、快速結算，又如幫助客戶做促銷，等等一系列競爭對手難以提供的服務，來爭取更大的市場份額。利用標準化管理和IT技術的支持，整合中國的物流資源，通過優勢互補提高競爭能力，是新陽光帶來的新理念。新陽光最大的特點是：突出優勢，定位于第三方物流末段服務。

　　2000年可謂我國物流產業的“啟動年”，一時間，“物流”已成為眾所周知的的焦點，但至今我國物流業發展現狀卻不容樂觀，原因何在？應當認識到物流的發展與經濟發展是密切相關的，經濟不發展，物流發展也就無從談起。因此，我們應該以經濟區域組織各類物流配送中心，形成一個物流網絡體系，在這個網絡體系中，應該做到大型物流中心與區域性配送中心相銜接，綜合性配送中心與專業性配送中心相配套，社會化物流配送中心與企業內部配送中型相結合，但是更為重要的是上述所有物流中心應當也必須與物流末段相吻合，因為物流末段是所有物流的基礎，是物流的最后一個環節，只有靠它才能把物流的觸角伸向每一個消費者，才能真正實現供需雙方的商品交易。因此，只有較好的發展物流末段特別是第三方物流末段才能改造和優化我國物流體系，從而完善我國物流體系。

　　5．發展第三方物流末段，改造優化我國物流體系。

　　分銷、物流與配送是企業市場活動的命脈，這一點在中美WTO的艱難談判中充分體現出來。而中國已經承諾，在一定時間的過渡期內，我國商品分銷服務市場將逐步擴大開放的領域和范圍，在過渡期后，基本上全面實行對外開放。一些國際著名的專門從事第三方物流的企業和運遞業巨頭如RPG、UPS、DHL、FedEx、德國郵政等對于中國的物流市場早已虎視眈眈，他們或結成聯盟或并購股權，組成專業化的物流企業，作為專業化的“第三方物流”供應商進入物流領域，為客戶提供涉及全國配送、國際物流服務、多式聯運和郵件快遞等服務。加入WTO后，國外大物流公司對中國物流業的沖擊是肯定的，這從WTO關于物流方面的艱難談判可見一斑，不少國內的物流企業將在競爭中敗下陣來。但國際跨國公司進入中國市場，對我們既有競爭，也有合作。比如說，在物流末段的配送服務，大量靠人、靠自行車進行，如果跨國公司在每個自行車上裝上衛星定位儀，再使用大量的勞動力，去干那些它們從來沒干過的上門收費的工作，那么跨國公司的競爭優勢將喪失殆盡。所以跨國公司在新陽光擅長的第三方物流末段業務上，未必能夠與中國企業競爭。中國物流業與國際水平的差距較大是個公認的事實，但在物流末段這個環節上，跨國公司并不具有優勢。新陽光的第三方物流末段服務與國外物流公司不形成面對面的競爭，即使要競爭新陽光也在物流末段（投遞到戶）這一環節有較大的優勢：多年的成功的實踐經驗/適合中國國情的運作模式/兩大中國第三方物流末段服務系統的強強聯合/先進的信息與管理技術的應用/高水平的經營管理團隊。國外物流公司的優勢在物流的上游，國內的第三方物流末段公司的優勢在物流的下游，雙方優勢互補，互利互惠將成為雙方合作的基礎，因此發展第三方物流末段的公司在WTO后與國外物流公司協同大于競爭。中國地大人口眾多，960萬平方公里，13億人口9億在農村，任何一個企業都沒有能力將自己物流觸角深入到城市與農村的每一個角落，更沒有能力將商品送到每一個消費者手中。特別是我國加入WTO后，網絡經濟的發展使世界變成了地球村，只可惜這種地球村只是信息上的地球村，不是真正地理上的地球村，真正地理的地球村才是實物交接的保障，然而，真正地理上的地球村的實現只有靠物流，而物流的發展靠什么，筆者的觀點是“自己的事要靠自己來解決，但既然自身能力有限，就需要搞聯合，從而實現雙贏。”因此跨過公司與第三方物流末段公司搞聯合，國內生產企業、批發商、物流公司等與第三方物流末段公司搞聯合是物流業發展的必然。因此，走第三方物流末段之路，改造優化我國物流體系功在當今、利在未來！