作者： 胡睿憲
　　全國己有30多個中心城市提出要重點發展物流業。北京市委、市政府也提出了發展現代物流業的目標，確立了“三地一港”的重點發展區域，但有幾個基本問題還值得進一步探討。 
　　北京的物流熱
　　物流并不是一種全新的社會經濟活動，但時至今日，中國才出現物流熱，其原因雖與我國流通體制不斷深化、1996年以后出現“通貨緊縮”、網絡信息技術不斷發展有關，但更重要原因在于物流業獲得“入世”的發展機遇和中心城市面臨產業結構調整的壓力。
　　按照“入世”的承諾，我國還有二年多的時間就要完成分銷業的開放，提供分銷權，取消對分銷的輔助服務的限制，并允許國外的分銷輔助服務供貨商建立全資擁有的分支機構。與關稅下調、貿易權開放等制度安排相比，分銷業的開放對經濟發展的影響更大。物流業必將成為中心城市融入國際經濟大循環的重要通道，外資的產業投資重點。因此，“入世”發展機遇是物流熱的外在背景。與上海、深圳、廣州等城市相比，北京市區域內外經濟互動力量并不強，吸引外資后勁不足，迫切需要發展現代物流業，促進區域經濟關系協調發展，以促進經濟資源高效循環、有效配置，獲取發展新動力。
　　國內一些發達城市原有的生產成本低廉的優勢正在喪失，而國內流通體制受舊體制影響頗深，在資本規模、經營理念、物流配送、信息管理等方面層次低，誰先抓住現代物流發展機遇，誰就獲得了領先的優勢。而且發展現代物流業可以壯大第三產業的基礎，增進城市服務功能，是信息化與工業化、現代化有機結合的重要領域。因此，現代物流適應了城市經濟結構調整升級的要求，產業調整壓力是物流熱的內在要求。北京的企業運營的土地成本、人力成本比較高，傳統產業發展艱難，而第二產業結構畸形，去年已顯露出來，第三產業發展雖然比較快，但壟斷比重大，一旦開放，劣勢明顯，產業結構調整壓力相當大，迫切需要發展現代物流業，再造競爭新優勢。
　　北京無論是區位條件還是物流基礎設施，都不比其它城市差。不必過分看重北京缺少運送大宗貨物的水運條件，因為北京距天津的路程短，在高速公路的經濟運距之內，隨著北京的“出海口”——朝陽口岸建設的順利推進，“大通關”措施的逐步實施，借助天津港，同樣可以獲得有利的海運條件。從物流區域活動分析，北京至少是聯系華北、東北與全國其它地區的結點，可以定位為跨區域物流中心。另一方面，由于物流專業化和信息化程度不斷提高，任何一家企業的物流都可以憑借現代物流技術，跨越任何障礙，建立與終端用戶的直接聯系，地理位置和交通條件對物流企業的影響正在減小，企業所關注的是物流運行環境和物流創造利潤的手段，北京可以充分利用“首都”這個無形資產，實施現代物流業的“總部戰略”，促進產業結構調整，這也是北京發展物流業的關鍵性目標之一。因此，從物流產業組織和物流信息交流分析，北京可以定位為全國性的物流中心。 
　　北京發展現代物流不僅十分緊迫，而且擁有發展的優勢。應當拿出像上海、廣州、深圳等國內發達城市的氣魄，準確定位北京的現代物流業，把北京建成跨區域物流業務中心和全國物流總部中心，并通過這兩個中心的建設，構造與世界經濟緊密相聯的通道，形成北京物流的差異性定位，獲得錯位發展優勢。只有明確北京物流業的發展基調，物流業發展優勢才能被別人注意，投資者才會作出更多的關注。北京現有物流規劃定位大致有三種: 構建北京現代流通業； 覆蓋全市、輻射環渤海經濟圈的物流中心； 亞太物流中心。如果僅將其放在構建北京現代流通業的基本框架之內，不從宏觀競爭形勢著眼了解現代物流熱的深層背景，不從全國發展角度進行定位，不跳出物流業來看物流業，北京的物流業就只能在低水平、低層次上發展。如果僅是定位覆蓋全市、輻射環渤海經濟圈，因為在環渤海經濟圈區域北京的物流業發展優勢根本發揮不出來，最終結果可能只是覆蓋全市。如果將其虛虛地定位為亞太中心，所定的規劃將難以推出實質性措施。
　　物流園區為誰而設
　　物流業聚集效益比較明顯，而物流企業用地面積比較大，必然要建立相應的園區。中心城市發展物流業，不僅滿足城市本身運轉的需要，還要為其腹地提供服務，因此，要從滿足不同需求出發，建立物流園區體系。北京為了加快物流業的發展，準備建立以“三地一港”為龍頭的物流園區體系，但由于物流業定位模糊，園區布局關系含混，在實際中應當注意下面幾個原則。
　　首先是要根據物流業的定位布局物流園區。北京物流業務是跨區域的，“三地一港”又是物流園區的龍頭，這些龍頭園區的布局基礎是通過北京中轉的物流業務量，對北京物流的考察重點就不應局限在它們為北京市內物流服務的范圍內。“三地一港”雖然要為北京市內的物流服務，為完善城市現代流通格局服務，但更重要的是為北京作為全國性的物流中心服務，這才是重點園區布局的基礎。并且，龍頭園區作為全國性物流中心的基地，界定物流園區性質的依據是物流交通工具，而不是物流中轉的產品。也就是說，“三地一港”應當是綜合性的物流園區，而不是專業產品的物流園區，更不應是專業產品市場。
　　其次是要根據物流業的性質布局物流園區。物流企業土地利用率并不高，大型物流企業占地比較大，一般都在200畝以上，在三環至五環建物流園區，不利于城市土地效益最大化。再考慮到城市交通問題以及城市擴張的速度，物流園區的布點應當離市區有一定的距離。象北京這種呈同心圈狀發展城市，在城區及城區邊緣建物流園區，不利于城市發展格局的調整。應當通過重點發展“三地一港”，使之成為北京郊區城鄉一體化的重要突破點和新的經濟增長點。當前在五環以內出現的一些物流比較集中的區域，真正意義上的物流企業并不多，它們大多是一些專業市場，不宜將其轉化為甚至建立大型物流園區。
　　另外要區分專業化商品市場建設和專業化園區建設。北京城南一些區由于存在大量的專業化市場，并夾雜著一些物流企業，利用交通區位優勢，物流業有遍地燎原之勢，主要原因是沒有將專業化商品市場建設與專業化園區建設區分開來，應當加強引導，避免過度競爭，避免土地資源的浪費。這些專業市場與物流密切相關，但它們的采購、儲存、加工、配送、轉運等物流流程可以切分出來，甚至形成社會分工，轉移到物流園區。雖不否認這里也有一些物流企業，但大都規模小，層次低，可以引導它們入駐物流園區，發揮物流企業的聚集效應，實現城市和物流企業“雙贏”的發展局面。
　　最后要整合各部門的物流園區體系。由于體制分割的原因，相應的主管部門都規劃了自己的物流園區體系。北京市公路、鐵路線路發達，裝卸點有6000余個。公路系統、鐵路系統、商業系統都規劃了物流業發展規劃，再加上航空物流結點，各自分立發展，缺乏統籌考慮，呈現出散、亂、小的局面。并且鐵路貨站更接近于城區，主要公路樞紐設在鐵路圈之外，物流結點位置構筑不合理。應當通過此次物流發展規劃調整，打破體制、機制上的壁壘，加快物流業一體化發展，整合各部門的物流園區體系，形成綜合發展格局。
　　政策措施因何而定
　　北京還沒有統一明確的物流業發展政策，為了加快現代物流業的發展，一些新的舉措即將出臺，如土地政策、市場準入政策、稅收政策和人才政策等。制定物流業促進政策的關鍵是要明確物流業在北京發展中的地位和作用，實施物流業促進政策的前提是要準確界定物流企業。
　　制定北京市物流業促進政策應當考慮這樣一些方面: 如果將物流業定位為北京產業結構調整的重要措施，物流業促進政策就應當參照執行《北京市調整經濟結構若干配套政策實施辦法（試行）》的相關規定； 如果將物流業定位為全國物流中心，就應將其列入“總部戰略”，物流業促進政策應當參照《北京市人民政府印發北京市關于進一步促進高新技術產業發展若干規定的通知》中的有關確定制定； 如果將物流業定位為城市空間格局調整的重要手段，就應參照小城鎮土地政策進行園區開發； 如果認為物流業信息系統建設難度大，可以將其列入科技、技改項目管理，在投融資方面給予更多的支持； 如果認為物流企業設備投入大，可以在技術設備上制定更為優惠的折舊措施； 如果認為物流業可以實現更多的就業，為工業企業減員增效，可以參照執行新頒布的促進主輔分離的就業優惠政策。總之，應當在準確定位北京物流業的基礎上，參照這些已有多年實踐經驗的政策，通過政策集成，就可以制定比較好的產業發展促進政策。
　　物流業促進政策的實施并不容易。由于物流產業是一個跨行業、跨部門的綜合產業，它既包括第二產業中的制造業和建筑業中的部分部門，還包括第三產業中的貨物運輸及倉儲業、郵電業、商業、金融保險業及服務業的部分行業。物流企業是從生產性企業、銷售性企業分離出來的，生產、銷售、物流三個環節關系緊密，具體區分物流企業就存在一定的困難。例如，出版社是生產環節與物流環節相結合的企業，物流規模大，可以視為物流企業，連鎖超市是銷售環節與物流環節相結合的企業，物流規模大，也可以視為物流企業。因此，在制定物流業促進政策時，必須嚴格界定物流企業，以防出現政策漏洞，破壞政策效果。例如深圳將物流企業劃分為運輸、貨運代理、倉儲和物流信息服務等四類，其中前三類每類都可以與第四類結合。對于現代物流企業，則是在這四類企業中，再規定與注冊資本、物流管理和操作等緊密相關的物流資產占總資產的比重、年營業額、服務地域范圍、物流專業化人員比重，以此認定現代物流企業。這些做法對北京市實施物流業促進政策具有重要的借鑒意義。
　　市場原則何以貫徹
　　有人認為物流業是一種投入大、回收期長、企業經濟效益低、社會效益高的產業，甚至一些主管人員也持這種觀點。我認為這種觀點值得商榷。從全國整個行業來看，物流業的利潤空間大。一方面，國內企業在產品整個生產銷售過程中，僅有5%的時間用于加工和制造，其余均為儲存、裝卸、等待加工和運輸； 產品直接帶動成本所占比例不到總成本的10%，而儲存、運輸支出的費用卻占到40%，企業的流動資金有3／4是被原材料、在制品和成品占用，物流業挖潛空間大。另一方面，中國全社會流通費用占GDP的20%，而發達國家只有10%，照此計算，中國物流業每年將有1萬億元的利潤空間。從北京的實際情況來看，物流業是新的經濟增長點。據北京市統計局的最新統計調查表明，2002年全市主營物流企業實現營業收入107.1億元，利潤總額3.33億元，營業利潤2.3億元，比2001年增長分別增長16%、23%和53%，增長速度遠高于經濟平均增速，而單個企業平均實收資本為1800萬元，投入并不算高。再以經營圖書物流的榆樹莊村“西南物流中心”企業個案為例，2000年9月才成立，僅用兩年時間就實現產值20億元，年經營收入219萬元，也可以佐證物流企業經濟效益高的觀點。
　　之所以某些人出現認識上的偏差，原因在于他們沒有真正理解產業發展“市場化”原則，沒有擺正產業發展中政府的位置。產業發展的市場化原則要求嚴格區分政府投資和企業投資，以此為基礎，相應投資獲取相應經濟收益。按照政府與市場相互協調的原則，在產業發展過程中，政府投資部分主要集中在市政設施建設，如對物流園區實施“三通一平”，完善交通運輸線路。這些投資數額巨大，回收期長，社會效益高，必須由政府來承擔。反過來說，即使不重點發展物流業，這筆投入也要因適應城市化發展而逐步投入。政府投資部分的經濟收益要靠因城市產業發展環境的不斷改善所增加的稅收逐步收回。企業投入部分主要是人力資源、庫房、信息化設備、自動化設備和運輸設備，雖然投資量比一些產業要多，但從前面的分析來看，投入產出比相當高，經濟效益好，投資回收期并不會很長。
　　這里值得注意的是，由于物流園區的建設將要使一部分農業用地轉變為非農用地，園區所在地的農民和村鎮集體實際上是用土地作為生產要素參與了物流業的發展，他們的收益應當得到有效保障。無論是采取土地股份公司的參與形式，還是實行土地出讓、出租，或者是自建廠房出租的方式，都要按照市場化原則實施，不得隨意壓低土地價格，出現“為他人作嫁衣裳”的局面，影響社會穩定。應當依托物流園區的建設，健全農村社會保障，使農民獲得穩定的收益。