老海 編譯
    
　　香港制造業(yè)正在向大陸轉(zhuǎn)移，其物流業(yè)和運輸業(yè)是否也會隨之轉(zhuǎn)移呢？ 
　　就在幾年前，到香港的觀光客還多半會去九龍買減價西服，或者去廟街淘名牌的仿制品。現(xiàn)在，盡管在香港的某些地方依然能看到10美元一塊的假勞力士表，但是，老到的廉價商品采購商早已轉(zhuǎn)移到中國內(nèi)地，而且其走向與香港制造商的轉(zhuǎn)移路線相吻合。因為隨著香港本地成本高漲，制造商們紛紛到內(nèi)地開設(shè)工廠。
　　今天，在香港原先的一些工業(yè)區(qū)內(nèi)，到處可見裝滿“中國制造”的集裝箱，正在等待船只把它們運到海外目的地。但是，中國內(nèi)地的港口和機場的運輸能力也已迅速加強，這就引發(fā)了一個問題：被諸多人士視為香港城市血液的運輸和物流業(yè)是不是也會踏上和那些廉價商品購買商及制造商一樣的轉(zhuǎn)移道路？
　　廣州新白云國際機場去年夏天正式投入運營，從而使人們更加擔(dān)心，高額成本可能會損害香港航空貨運業(yè)的發(fā)展。盡管香港目前正在采取一些措施來抑制成本的上升，但是其重點還是放在改善服務(wù)水平上。
　　在海運業(yè)方面，香港商貿(mào)港有限公司總裁David Oldridge認為，長期以來作為香港港口業(yè)務(wù)基石的轉(zhuǎn)運業(yè)務(wù)已出現(xiàn)下降的信號。但不管怎樣，更加先進的物流業(yè)務(wù)應(yīng)該會在香港得到普遍發(fā)展。他說：“成本始終是個重要問題，但我們應(yīng)該關(guān)注的是價值取向問題。第三方物流合同的成功很大程度上取決于正確的價值取向。”
　　在香港，良好的價值定位好像已經(jīng)成為一種咒語。國泰航空公司貨運總經(jīng)理Ron Mathison認為：“其原因在于，貨物總是通過那些具備最優(yōu)價值取向的樞紐來裝運，這種價值取向主要表現(xiàn)在改善服務(wù)水平、縮短時間、防偷竊、防貨損等方面。”
　　由DHL發(fā)起、香港中文大學(xué)計算機統(tǒng)計中心實施的一項研究也證實了這種觀點。研究指出，香港的關(guān)鍵優(yōu)勢是，香港國際機場具有無與倫比的聯(lián)接網(wǎng)絡(luò)、高透明度和高效率；研究同時建議投資建設(shè)專業(yè)化物流中心，尤其是在原材料處理和零部件分配方面。
　　而這些正是Oldridge先生的最佳擊球點。他的公司，即由德國法蘭克福機場營建公司（Fraport）和荷蘭阿姆斯特丹史基浦公司等組建的合資企業(yè)，已在香港國際機場開展增值業(yè)務(wù)。在這個極度擁擠的地方，宏偉壯觀、敞開式設(shè)計的商貿(mào)港大樓的出現(xiàn)的確令人意外。但Oldridge堅持說，盡管觀察家們和貨運代理商們對此心存疑慮，但這棟大樓既符合公司的發(fā)展目標，也沒有超出預(yù)算。到去年底，商貿(mào)港大樓的使用率已達到50%。Oldridge預(yù)計今年還將有較大增長。到2006年或2007年，他期望再建造大樓的第二層，以滿足需求的增長。此外，他還考慮在機場外圍尋找建設(shè)用地，地點可能會選在赤臘角附近已列入規(guī)劃的占地185英畝的物流園區(qū)。
　　香港的航空貨運市場已經(jīng)開始在逐漸適應(yīng)現(xiàn)代物流這一概念。1998年關(guān)閉的老機場即啟德機場已經(jīng)沒有發(fā)展這類業(yè)務(wù)的空間了。盡管出現(xiàn)了很多有關(guān)發(fā)展供應(yīng)鏈的討論，但是，認為與大陸競爭對香港有利的最大理由還在于香港與全球其它地區(qū)之間密集的航空網(wǎng)絡(luò)。對航空公司和物流公司來說，香港具有天然的吸引力，香港特區(qū)政府也一直希望如此。加拿大航空公司香港地區(qū)貨運銷售和服務(wù)經(jīng)理Alfred Chui說：“政府想賣掉機場，公開上市，機場業(yè)務(wù)越忙，對它們越有利。”但是，成本問題一直是香港國際機場面臨的一個棘手問題。
　　根據(jù)DHL的研究，香港機場去年的理貨費平均為144美元（一批5噸的貨），而在白云機場卻只有45美元。伯靈頓全球有限公司東北亞地區(qū)業(yè)務(wù)副總裁Andrew Jillings同樣認為：“無疑，中國大陸的費用比較便宜。這的確是個問題。”
　　在某種程度上，香港國際機場與大陸機場之間的成本對比出現(xiàn)了嚴重扭曲。去年7月，香港政府宣布對開通新目的地航線的航空公司在降落費方面給予一定比例的返還，第一年為50%，第二年為25%。這一措施也表明了香港政府在成本問題上的不安。
　　在貨運方面，新措施正在陸續(xù)出臺，其目的是維持香港對珠三角地區(qū)出口貨物的吸引力。深圳西部通道的形成使得兩地之間的通關(guān)能力進一步加強，有關(guān)卡車和拖車每天只能往返一次的規(guī)定也正在逐步廢除。此外，根據(jù)去年達成的《更緊密經(jīng)貿(mào)關(guān)系協(xié)議》，港澳地區(qū)的貨運代理商可以在中國境內(nèi)設(shè)立獨資企業(yè)，包括上海、北京等主要樞紐城市。
　　目前，很多貨運業(yè)務(wù)依賴赤臘角地區(qū)主要理貨商——香港空運貨站——設(shè)立的卡車運輸網(wǎng)絡(luò)。香港空運貨站已經(jīng)在幾個地區(qū)設(shè)立站點，開設(shè)了通往珠三角地區(qū)20多個城市的定期卡車運輸業(yè)務(wù)。這項業(yè)務(wù)對物流公司非常具有吸引力。
　　2004年，香港空運貨站的理貨量達到310萬噸，比去年增長了17%。它的競爭對手——亞洲空運中心有限公司（AAT）去年夏天宣布，投資2.243億美元建造貨運站，屆時其航空貨物處理能力將增加兩倍。新加坡機場貨站服務(wù)公司和FedEx都是亞洲空運中心的股東。這個新建的貨運站面積為42.3萬平方英尺，年理貨能力為91萬噸，計劃于2006年底完工。
　　同樣，國泰航空公司和港龍航空公司去年的貨運業(yè)務(wù)也創(chuàng)造了新的紀錄，發(fā)展前景非常看好。港龍航空公司的貨運量達到了342,413噸，比2003年增長了26.8%。國泰航空則超過了97萬噸，增幅為11%。
　　目前，這兩家公司都在大量增加主艙運力。繼去年添加1架747-200貨機和濕租1架A300貨機之后，港龍航空公司向新加坡航空公司購買了5架波音747-400，準備將其改裝為全貨機，計劃2006年投入使用兩架，另兩架和第五架分別于隨后兩年加入機隊。
　　國泰航空公司在今年1月份接收了1架B747-400新貨機之后，共擁有6架B747-400和7架B747-200型貨機。國泰航空還是波音公司747-400客改貨項目的發(fā)起客戶，第一架改裝的貨機將于今年12月份交付使用。國泰航空已經(jīng)訂購了6架B747-400SF型貨機，而且還計劃再訂購6架同種型的貨機。
　　然而，即使將來訂購的新型貨機開始交付使用，國泰航空也不打算淘汰目前使用的B747-200貨機。貨運總經(jīng)理Ron Mathison說：“我們打算盡可能地繼續(xù)使用B747-200。現(xiàn)階段，我們還沒有更換這種機型的計劃。”
　　另外，國泰航空公司將于8月份開通飛往達拉斯/沃斯堡和亞特蘭大的貨機航線，每周為3個B747航班。屆時，它的跨太平洋貨機航班將達到21個。
　　從總體上看，國泰航空更傾向于加強其現(xiàn)有航線的航班頻率，而不是增加新的目的地。但是，Mathison也正在通過擴展其全貨運網(wǎng)絡(luò)來應(yīng)對日益嚴重的運量失衡問題。
　　他說：“我們在盡力接近那些運量失衡地區(qū)的貨源。例如，在歐洲，我們在許多城市都開通了業(yè)務(wù)，而不是僅僅盯在一兩個樞紐城市上。同樣，我們打算開通達拉斯/沃斯堡和亞特蘭大航線，這樣，我們的貨機就不用全部經(jīng)停洛杉磯了。”