文/齊艷銘

　　第三方物流在國外又稱為契約物流。國家標準《物流術語》對第三方物流所下的定義是：由供方與需方以外的物流企業提供物流服務的業務模式。第三方物流一方面是指“第三方”，表明在主體上是獨立的第三方企業，而不是依附于供方或需方等任何一方的非獨立性經濟組織；另一方面，在行為上是指“物流”。它表明第三方物流從事的是現代物流活動，而不是傳統意義上的運輸、倉儲等。

　　第三方物流是商主體和商行為的統一體西方經濟學的研究表明，企業是市場交易行為的內部化，在一定程度上是對市場協調經濟的一種替代。美國法學家、經濟學家科斯認為，交易成本可以看成是圍繞交易契約所產生的成本；企業和市場是協調經濟的兩種方式，究竟選擇企業還是市場，抑或兩者同時并存，取決于兩種不同方式交易成本的大小；企業作為生產的一種組織形式，在一定程度上是對市場的一種替代。根據這種理論，以生產企業為例，第三方物流的產生過程可大致地分為以下三個階段：

　　第一階段：現代物流理念誕生之前——流通市場時期。此時，現代意義上的物流活動尚未產生，一個企業要完成物流活動，就必須在流通市場上與運輸、倉儲、包裝、裝卸搬運、流通加工、配送等不同的服務提供商交易，此時企業的交易成本最大。

　　第二階段：企業自營物流——物流行為的產生時期。在這一階段，產生了現代意義上的物流活動。相對于第一階段而言，生產企業物流事業部的物流行為是對傳統運輸、倉儲等功能的一種系統集成。物流事業部以完成本企業物流活動為宗旨，其對市場的初級替代大大降低了交易成本。但是，生產企業物流事業部是依托于生產企業（供方）而存在的非獨立性職能部門，所以它并不具備第三方物流的獨立主體構成要件。

　　另外，有時物流事業部為了降低和分攤運行成本，也會對外向其他企業提供物流服務。這種對外提供的物流服務在一定程度上具有了第三方物流的行為特征，但物流事業部不具有獨立的民事權利能力、行為能力以及責任能力，所以物流事業部在法律上不是獨立的商主體，其對外仍須以所在企業的名義開展經營。總而言之，從經濟關系上講，物流事業部須依托生產企業（供方）而存在；從法律關系上講，物流事業部須以生產企業的名義經營，所以這一階段的企業物流尚未發展到一定程度足以與原來的母體脫鉤，成為相對獨立的第三方物流企業。

　　第三階段：第三方物流——獨立的第三方商主體的產生時期。在這一階段產生了獨立于供方和需方的第三方物流企業。相對于第二階段而言，第三方物流企業對市場的最終替代更大程度地降低了交易成本。

　　企業自營物流雖然在一定程度上帶來了交易成本的節約，但同時也存在著弊端：如企業物流資源的重復投資、難以取得規模效益、缺乏更專業化的物流管理、多元化經營導致主業不清等。隨著社會分工的進一步發展，生產企業便集中主業，優化配置資源，將物流事業部從生產企業中剝離出來，并逐漸發展成為專門從事第三方物流服務的獨立企業（如海爾物流、安得物流）。此時，第三方物流的主體要件和行為要件同時具備，真正意義上的第三方物流應運而生。正如管理學大師彼得?德魯克所說的那樣，物流管理是“降低成本的最后邊界”，是降低資源消耗、提高勞動生產率之后的“第三利潤源泉”。第三方物流企業出現之后，大量的功能性、環節性的交易行為被內部化，一個企業要完成物流活動，只須與第三方物流企業交易一次即可。這時企業不僅避免了自營物流諸多的固有弊端，而且還最大程度地節約了交易成本。

　　實踐證明，生產企業發展第三方物流正是遵循了上述發展階段。比如，最初北汽福田汽車股份有限公司（以下簡稱北汽福田）組建了自己的倉儲和運輸車隊（相當于北汽福田的物流事業部）。自從北京福田物流有限公司（以下簡稱福田物流）于2002年5月6日成立之后，北汽福田便把原來的倉儲運輸隊伍中的人、財、物全部剝離給了福田物流。據估計，福田物流2003年將北汽福田1.3億多元的物流成本降低了兩個百分點，節約成本270多萬元。這說明，第三方物流大大降低了企業的物流成本。另外值得一提的是，福田物流與北汽福田之間沒有任何資產紐帶關系（福田物流的三家股東為山東諸城快捷公司、北京福懷運輸公司、濰坊福田新技術公司），北汽福田與福田物流之間完全是合同合作關系，北汽福田每年向福田物流收取一定的租金、土地使用費、設備折舊費和資源轉讓費，福田物流向北汽福田收取物流服務費。這表明，主體獨立性是第三方物流的重要特征之一。

　　福田物流的例子說明第三方物流的經濟本質是商主體和商行為的統一體：作為商主體，第三方物流是對市場的一種替代，是獨立于供方和需方的第三方經濟組織；作為商行為，第三方物流是對傳統運輸、倉儲等功能的一種集成。

　　第三方物流的主體性和行為性法律特征

　　按照法律關系的分類，獨立的第三方物流在經營過程中形成的以提供物流服務為內容的權利義務關系屬于平等主體之間的商事法律關系，它屬于我國商法（Commercial law）調整的范疇。概括言之，第三方物流的主體性和行為性法律特征主要有下述幾點。

　　（一）第三方物流的主體性法律特征。

　　1．第三方物流企業是獨立的商法人。這一點是其與企業內部物流事業部的根本區別。生產企業內部物流事業部的核心任務是立足企業內部，為企業的采購、生產、銷售、回收等活動提供物流支持。物流事業部的經營特點決定了其在法律上不必然具有法律主體資格。而第三方物流企業須立足市場，面向社會眾多客戶提供物流服務，其獨立享有權利、獨立承擔義務并獨立承擔責任的特點決定了在法律上必須賦予其獨立的法人資格。在我國，郵政局郵件處理系統便屬于內部物流的作業系統，其對外開展具有第三方性質的物流業務在法律上會遭到主體獨立性及經營資質的質疑。直到2002年底中郵物流公司成立，郵政物流獨立主體資格的合法性問題才得到部分地解決。

　　2．第三方物流企業的設立呈現出行政許可主義的色彩。 物流產業在我國剛剛起步，發展尚不成熟，政府為避免盲目投資、重復建設，以及貫徹落實政府宏觀層面的物流產業政策和規劃，實踐中政府對物流發展大多采取了積極干預的態度，這就使得物流企業在設立過程中表現出濃厚的行政許可主義色彩。比如重慶市政府規定，在該市設立物流公司，需得到經貿委、交通廳等職能部門聯合組成的物流管理辦公室審批同意。

　　3.第三方物流企業與大客戶之間是戰略性的物流聯盟（Logistics alliance）關系。第三方有現成的物流解決方案，這比客戶自己去做顯得更加專業，所以客戶都非常愿意把物流外包（Outsourcing）出去，從而第三方物流和客戶之間在經濟上就構成了一種不可分割的供應鏈（Supply chain）關系。為保持供應鏈的穩定，生產企業和物流企業往往重組各自資源，組建新的物流公司。科龍、小天鵝和中遠物流聯手打造的安泰達物流公司便是在法律層面上結成的優勢互補、風險共擔、合作雙贏的戰略性的物流聯盟。

　　（二）第三方物流的行為性法律特征。

　　1.以營利性為目的。第三方物流作為商行為，必然以營利為目的。而綠色物流（Environmental logistics）、軍事物流（Military logistics）、災害物流（如SARS疫情、洪水災害期間的物流）等以社會公益或國防利益為目的，企業物流（Internal logistics）則以為本企業生產提供物流支持為目的。

　　2.是經營性行為。 所謂經營性是指營利行為的連續性和不間斷性，它表明商主體至少在一段時期內連續不斷地從事某種同一性質的營利活動，因而是一種職業性營利行為。第三方物流是經營性行為，表明其與特定時期才會存在的災害物流、軍事物流截然不同。

　　3.注重商事效率。 商事交易的特點之一是商事效益與商事效率緊密相連，只有高效率才有高效益。從第三方物流的實踐來看，高效率主要體現在交易形態的定型化和交易客體的證券化，前者如標準的物流格式合同，后者如海事運輸中的提單。

　　4.公開性與保密性并存。物流行業的特性決定了信息資源須在第三方物流成員企業和客戶之間共享，而共享信息說明第三方物流是一種具有公開性的行為。同時，第三方物流須協助客戶解決系統的物流方案，解決方案的過程必然涉及到客戶的經營手段、經營方法以及經營經驗等企業管理方面的深層次問題，這些經營管理問題往往就是客戶所特有的商業秘密。因此，第三方物流是公開性與保密性并存的商行為。

　　5.違約認定上的嚴格主義。第三方物流的產業特性和行業慣例決定了如果第三方物流企業未能及時、準確和安全地履約往往導致當事人締約目的完全落空，從而構成合同法上的根本違約。在“上海振華港口機械有限公司訴美國聯合包裹運送服務公司國際航空貨物運輸合同快遞延誤賠償糾紛案”中法官認為：衡量被告美國聯合包裹運送公司的承運行為是否延誤，應從快遞行業的性質、特點、慣例看。被告作為快遞公司，其義務就是迅速、及時地將客戶所需投遞的快件安全送達。

　　6.代理行為的非顯名主義。第三方物流企業對貨物投保屬于為客戶代理保險的行為，但實踐中第三方物流企業往往以自己的名義與保險公司訂立保險合同，筆者認為這便是典型的代理行為非顯名主義。代理行為的非顯名主義在合同法上稱為間接代理，其行為的法律效果首先對間接代理人發生，然后依間接代理人與本人之間的內部關系，而移轉于本人。

　　第三方物流的法律性質

　　第三方物流屬于新興產業，在發展過程中還有很多不成熟的地方，因此對其法律性質的認定不能一概而論。縱觀第三方物流，其大致遵循了從初級到高級的發展歷程，但當前并沒有統一的分類標準和固定的運作模式。為方便剖析第三方物流的法律性質，可以將其經營模式大致地分為以下幾種。

　　（一） 初級模式。

　　這種模式表現為：第三方物流企業接受客戶的委托，根據客戶發出的指令處理貨物。我國第三方物流剛剛起步，目前大多數均屬于這種經營模式。

　　從表現形式上看，第三方物流企業是站在自己公司物流業務經營的角度，接受貨主企業的委托，以費用加利潤的方式定價，收取服務費。可見，這種經營模式與傳統運輸業、倉儲業等的區別不大，只不過是對運輸、倉儲等諸多環節按照成本最小化的原則進行了系統集成，其法律性質仍然是運輸、倉儲等合同關系。第三方物流運作過程中諸如分揀包裝、條碼生成、優選貨運路線和貨運系統監測等物流增值服務，從法律性質上講，屬于運輸、倉儲合同項下的委托合同關系。

　　（二） 初級模式的變異。

　　我國物流企業源于傳統的交通運輸、倉儲、批發零售以及貨運代理等行業，因此，第三方物流在發展的初級模式上呈現出依托其他各種經營業態發展的特色，其中主要有分銷、代銷、寄售、郵購、展賣、超市零售等。例如，分銷商除了轉移貨物所有權之外，還會向上下游企業延伸貨物運輸、儲存保管、二次分裝、送貨上門（配送）、代收貨款等物流增值服務，但從根本上說該貨物分銷應該屬于買賣合同法律關系。再例如，倉庫所有者在倉庫租賃合同中同時約定為承租人提供裝卸搬運服務，那么這份合同的性質一部分屬于租賃合同，另一部分則屬于提供裝卸搬運勞務的委托合同。變異了的第三方物流的法律性質，不能簡單地一概而論，這要看合同中的具體約定。這種變異的經營模式表現出我國第三方物流產業發展的極不完善性。

　　（三） 高級模式。

　　這種模式表現為：由貨主以外的專業企業代替進行物流系統設計并對系統運營承擔責任的物流形態。從表現形式上看，第三方物流站在貨主的立場上，以貨主企業的物流合理化為設計系統和系統運營管理的目標。而且，第三方物流企業不一定保有物流作業能力，也就是說可以沒有物流設施和運輸工具，不直接從事運輸、保管等作業活動，只是負責物流系統設計并對物流系統運營承擔責任，具體的作業可以采取對外委托的方式由專業的運輸、倉儲企業等去完成。

　　這種經營模式與初級模式的不同主要在于物流系統設計和部分物流作業外包（Outsourcing）方面。在高級經營模式中，第三方物流企業的核心競爭力在于物流系統的設計，至于外包的部分作業是其非核心業務。因此，筆者認為這種經營模式在物流系統設計方面的法律性質表現為一種提供智力型服務的委托合同關系。至于業務外包，一般是第三方物流企業與貨主以外的其他企業訂立的合同，其法律效果并不當然轉移于貨主；除非業務外包構成合同法上的間接代理，其法律效果則有可能間接地轉移于貨主。

　　（四） 高級模式的升級。

　　第三方物流供應商的優勢在于運輸和倉儲，但其在跨越整個供應鏈運作及真正整合供應鏈流程方面缺乏相應的戰略專業技術，因此國外一些成熟的專業咨詢公司如安盛咨詢（現為埃森哲咨詢，英文Accenture）提出了第四方物流的概念。第四方物流的本義是從集中于倉儲和運輸的提供商（第三方物流提供商）到提供更加集成的解決方案的供應商發展，所以筆者認為第四方物流是第三方物流高級模式的升級。除了倉儲運輸服務，第四方物流還提供包括供應鏈管理和解決方案、管理變革能力和增值服務，其成功的關鍵是以行業內最佳的方案為客戶提供服務與技術。筆者認為，第四方物流提供商出具的咨詢報告、管理建議書、解決方案等均是智力型勞動成果，因此在法律關系上仍然屬于合同法上的委托關系。

　　表面看來，第三方物流因其經營模式的不同而表現出紛繁復雜的法律屬性。正因為此，實踐中很多第三方物流企業由于不清楚其自身的法律性質而在合同談判中處于不利的地位。比如，在當前運輸市場不景氣的背景下，貨主企業往往提出苛刻的要求：貨物自交由承運人之后，非因貨方原因造成的貨物毀損均應由承運方負責全額賠償。這種約定，對承運方非常不利：其一，貨損原因除貨方和承運方造成外，還可能有不可抗力、第三人侵權等，籠統的約定非因貨方原因造成的貨物毀損均由承運方負責全額賠償對第三方物流企業是不公平的；其二，承運方投保之后，保險公司往往在貨物賠償方面設置了免陪額，所以，因不可抗力、第三人侵權等造成貨損時，承運方從保險公司取得賠償后，卻要全額賠償貨方，白白遭受了免陪額部分的損失。根據保險慣例，如遇非承運人原因（免責除外）導致貨損情形，應該由貨方承擔風險；承運人投保屬于為貨方保險的委托代理行為，因此保險行為的后果得直接歸于貨方（委托人），保險免陪額部分的損失則應由貨方（委托人）承擔。因此，弄清楚第三方物流服務是否為委托代理性質對第三方物流企業至關重要。

　　通過以上分析我們發現：以提供運輸、倉儲等勞務的運輸合同、倉儲合同是從委托合同中獨立出來的，不過是某種勞務給付的定型化而已；委托合同比運輸、倉儲等勞務類合同更具有包容性，是勞務類合同的基礎合同。業務外包活動中形成的間接代理關系，其基礎仍然是由委托合同關系確立的。另外，物流條款夾雜于分銷、租賃等合同內，只是在具體的合同中掩蓋物流服務的法律性質，但并不能從根本上改變第三方物流服務的委托合同性質。綜上所述，第三方物流的法律性質可以概括地認為是民商法上的委托合同關系。

　　（作者單位：中郵物流有限公司）