文章詳細的敘述了發達國家第三方物流的現狀，以及我國物流產業的發展現狀、問題以及有利條件，以及電子商務發展對第三方物流的機遇和挑戰。分析了第三方物流的發展戰略。

    引言

    第三方物流作為國民經濟的命脈，在日常生產和生活中起著不可替代的作用。然而，我國第三方物流起步較晚，遠遠跟不上時代發展的需要。本文將為此把脈問診，分析我國第三方物流的發展戰略。

    1、電子商務對我國物流業的沖擊

    通過三年多的發展，我國電子商務領域顯示出空前的熱度，截止到2003年第一季度，中國已經有各類消費類電子商務網站2100多家。但是，中國的電子商務還處在一個很不成熟的階段，交易規模遠低于發達國家水平，1999年中國網上購物的交易額為5500萬元人民幣，僅占社會零售總額的0.018‰，遠低于發達國家水平(美國1999年網上購物交易額為310億美元，占其社會零售總額的1.4％)；網民參與網上交易的比例與發達國家相比也有一定的距離，有20.3％的網民參與過網上購物，而其中的六成多網民僅有過1到2次的購物經歷，四成的網民對網上交易感到滿意，而全球網民對網上交易的滿意度高達九成；這充分表明我國電子商務網站的服務質量還有待提高。

    我國電子商務發展過程中有許多問題需要解決，其中一個很重要的方面是我國的物流配送體系遠遠落后于發達國家。1999年9月，我國的一些單位組織了一次72小時的網上生存測驗。測驗暴露了電子商務的諸多問題，其中送貨耗時、渠道不暢通就是很重要的一個方面。

    如傳統商務過程一樣，電子商務中的任何一筆交易，都包含著以下幾種基本的"流"，即信息流、商流、資金流和物流。過去，人們對電子商務過程的認識往往只局限于信息流、商流和資金流的電子化、網絡化，而忽視了物流的電子化過程，認為對于大多數商品和服務來說，物流仍然可以經由傳統的經銷渠道實現。但隨著電子商務的進一步推廣與應用，物流的重要性對電子商務活動的影響日益明顯。

    在電子商務中，一些電子出版物，如軟件、CD等可以通過網絡以電子的方式送給購買者，但絕大多數商品仍要通過各種方式完成從供應商到購買者的物流過程。我國許多網上商店由于解決不了物流問題，只好告訴購買者送貨必須在一定的范圍內，否則你就不要在我這里買了。費盡周折填好訂單后漫長的等待，使電子商務的跨時域、跨地域優勢喪失殆盡。

    長期以來，由于受計劃經濟的影響，我國物流社會化程度低，物流管理體制混亂，機構多元化，原物資部、原商業部、對外經貿部、交通部以及中央各部(煤炭部、林業部等等)、城鄉建設環境保護部均有各自的物流系統。這種分散的多元化物流格局，導致社會化大生產、專業化流通的集約化經營優勢難以發揮，規模經營，規模效益難以實現，設施利用率低，布局不合理，重復建設，資金浪費嚴重。由于利益沖突及信息不通暢等原因，造成余缺物資不能及時調配，大量物資滯留在流通領域，造成資金沉淀，發生大量庫存費用。另外，我國物流企業與物流組織的總體水平低，設備陳舊，損失率大,效率低，運輸能力嚴重不足，形成了"瓶頸"，制約了物流的發展。

    1992年前后，中國的連鎖經營、平價超市大行其道，與其配套的物流配送中心隨之成為熱門話題，當時趨向一致的意見是：大中型儲運企業要發揮設施和服務優勢，改造、完善設施，增加服務項目，完善服務功能，向社會化的現代物流中心轉變；小型儲運企業和有一定儲運設施規模的批發企業向配送中心轉變。期間，內貿部(局)曾經多次行文，推動商業儲運企業進一步深化改革與發展，提出了以向現代化物流配送中心轉變、建設社會化的物流配送中心、發展現代物流網絡為主要發展方向。但是，圍于政府官員認識上局限，所謂現代化物流與電子商務未能沾邊。

    電子商務作為數字化生存方式，代表未來的貿易方式、消費方式和服務方式，因此苛求整體的生態環境的完善，要求打破原有的物質流通業、商業流通業、倉儲業、交通運輸業、郵政快遞業的傳統格局，"發展建設以商品代理和配送為主要特征，物流、商流、信息流要有機結合的社會化物流配送中心"，建立現代物流體系。作為現代物流體系中的一個重要方面，我國的第三方物流業迫切需要得到發展。

    2、發達國家第三方物流的發展狀況

    2.1發達國家第三方物流在整個物流產業中己占有了較大的比重

    在歐、美、日本等發達國家和地區，物流業開展得較早，已經形成了相對完善的交通運輸和信息網絡，部分物流服務都由獨立經營物流業的第三方物流公司來經營。1996年全美57％的物流量是通過第三方業者來完成的，這個第三方業者包括了第三方倉儲、第三方運輸和第三方物流。目前，隨著電子商務和網上B2B業務的發展，美國的第三方物流企業已出現了巨大的商機，許多第三方物流商都想抓住每年有數百萬美元運輸定單的大宗客戶。1999年美國的物流產業的顯著變化之一就是作為中間市場的第三方物流業務的快速發展。

    而日本的商業企業以及第三方物流企業之間的社會化配送則是世界上做得最好的，在日本通過第三方物流企業完成的物資流通量能夠達到80％左右。韓國的物流配送社會化程度也很高，生產企業、商業流通企業通常不都自己設倉庫等流通設施，而是將物流業務交給專業的第三方物流企業去做，以達到減少非生產性投資、降低成本的目的。例如在韓國的家樂�，F共有11家面積在1．6萬平方米左右的大型超市，每個超市經營的商品約2.3萬種，而這些超市的商品供貨一般都是通過當地的第三方物流配送企業按需要配送，各大型超市只有很小的周轉庫，僅保持兩三天的銷售商品庫存。此外，歐洲第三方物流近年來發展非�？�。德國總的物流市場為346億美元，交給第三方的是80多億美元，占到德國總的物流市場份額的23．33％，法國的比例比其稍高一點，為26.9％，英國達到34.48%，意大利占12.77％，西班牙占18％，荷蘭占25％，比利時占24.99％，奧地利占18％，瑞士占22％，丹麥占20％,愛爾蘭占24％，葡萄牙占16％，希臘占11％�？偟膩砜矗瑲W共體國家第三方物流占整個物流市場的比重基本上在10％到35％之間。以上的數據表明，國外的第三方物流在整個物資流通領域占有了非常重要的地位。

    2.2重視物流技術研究，為第三方物流的發展提供良好的保證

    日本的第三方物流配送企業都十分注重研究探索物流配送的新技術、新方法，以不斷提高物流服務質量，降低物流成本，增強在市場上的競爭力。在日本物流企業中使用的可拆卸式貨架、移動式商品條碼掃描設備等都是非常方便實用的物流工具，物流配送企業中的商品條碼和計算機管理系統應用非常普遍，實現了商品入庫、驗收、分揀、出庫等物流作業全過程的計算機管理與控制，即提高了效率，又加強了管理。例如，日本菱食株式會杜是一家大型食品批發配送企業。過去企業的物流作業都是把整箱商品的配送與零散商品的配送放到一起由一個配送中心操作，配送商品品種多，一般達6000個品種，造成物流成本高，物流服務質量低。為此公司進行了研究改進，在全國設立了7個地區物流配送中心，集中處理各門店的分散訂貨、配貨，將零散訂貨集中配成整箱后，再由一般配送中心進行配送，從而降低了物流成本，取得了較好的效果。而在電子商務最為發達的美國，也投入了很大的人力物力進行第三方物流企業的信息化管理研究。應該說，第三方物流的發展是建立在物流運營的低成本和高效率的基礎上的，先進實用的物流技術不僅拓展了物流企業的盈利空間，也使得第三方物流在物流競爭中具有更多的比較優勢，從而促進整個第三方物流業的發展。

    2.3物流一體化的趨勢為第三方物流的發展提供了良好的發展環境

    所謂物流一體化就是以物流系統為核心的、由生產企業經由物流企業、銷售企業，直到消費者供應鏈的整體化和系統化，它是物流業發展的高級和成熟的階段。物流一體化是物流產業化的發展形式，它必須以第三方物流充分發育和完善為基礎。物流一體化需要有專業化物流管理人員和技術人員，充分利用專業化物流設備、設施，發揮專業化物流運作的管理經驗，以求取得整體最優的效果。同時，物流一體化的發展趨勢也為第三方物流的發展提供了良好的發展環境和巨大的市場需求。在西方發達國家第三方物流的實踐中，伴隨著日趨激烈的競爭環境，商業機構和各大公司面對不得不將主要精力放在核心業務，而將運輸倉儲等相關業務環節交由更專業的第三方物流企業進行操作，以求節約和高效；另一方面第三方物流企業為提高服務質量，也在不斷拓寬業務范圍，提供配套服務。很多成功的第三方物流企業根據第一方、第二方的談判條款，分析比較自理的操作成本和代理費用，靈活運用自理和代理兩種方式，為企業提供全方位的物流服務。目前，西方發達國家在發展第三方物流、實現物流一體化方面已經積累了較為豐富的經驗，培養了眾多的具備較高經濟學和物流學專業知識和技能，精通物流供應鏈中的每一門學科，具有很強的物流整體規劃水平和現代管理能力的物流管理人才，第三方物流企業的功能也正在從簡單的倉儲服務功能演變為一體化的綜合物流功能。

    3、我國物流產業發展現狀、問題及有利條件

    3.1我國物流業的現狀

    由于受計劃經濟的影響，我國物流社會化程度低，物流管理體制混亂，機構多元化，原物資部、原商業部、對外經貿部、交通部以及中央備部(煤炭部、林業部等等)、城鄉建設環境保護部均有各自的物流系統。其中交通運輸業和物資系統是國內社會化物資流通的代表，它們的發展現狀基本代表了我國物流的現狀：

    (1)交通運輸業現狀

    改革開放以來我國的交通運輸業有了較快的發展，1997年，我國鐵路、公路、管道的運輸里程分別達到了5.76萬公里、118萬公里和2.04萬公里；國內貨運總量增加到127.7695億噸，比1949年增加了80.6倍；我國現己建成了50多個能夠接卸第三、第四代集裝箱船的專用泊位，也建成了一批能夠裝卸集裝箱船的多用途的中小泊位。

    但我國現有的交通基礎設施總體規模仍然很小，不能滿足經濟社會發展對交通運輸不斷增長的需求。我國按國土面積和人口數量計算的運輸網絡密度，由于我國在較長一段時期內對交通運輸在國民經濟發展中的地位與作用認識不足，使得交通運輸的發展嚴重滯后。我國目前的運輸結構是在運輸嚴重短缺的狀況下形成的，各種運輸方式在分工上只能通過"走得了"來實現。鐵路運輸因價格偏低，承運了大量的短途運輸，1997年，鐵路客貨平均運距為383公里和772公里，公路運輸因道路狀況較差，車輛技術水平不高，長期只能承擔大量的超短途運輸。1997年，公路客貨運輸的平均運距只有55公里和56公里。由于這種運輸分工的不合理，在市場經濟條件下，其市場競爭往往表現為不是通過提高服務來占領市場份額，而是滿足大量并不適合其運輸經濟合理性的運輸需求，市場范圍交叉嚴重，在同類客貨源上進行盲目競爭，使得各種運輸方式合理分工無法真正實現。同時，分工的不明確，也妨礙各種運輸方式通過取長補短進行協作，其結果是一方面運輸短缺，不能很好適應經濟社會發展對運輸的需求；另一方面，各種運輸方式又不能充分發揮出潛能，發揮其在綜合運輸系統中的優勢。

    而且在交通運輸領域，普遍地存在著政企不分的體制性問題，鐵路運輸系統更為明顯。鐵道部依然掌握著全路的主要生產、經營、投資、分配權力，既有鐵路行業管理的職能，又有從事生產經營的職能；既代表國家行使國有資產的監督管理權，又有資產經營權；既是行業法規、條例的制定者，又是這些法規和條例的執行者，而被賦予法人地位的鐵路局和鐵路分局成為虛擬法人，既不具備法人財產權，也不具備完整的生產經營權，使鐵路運輸企業無法轉型為規范的市場主體和法人主體，獨立地面對市場配置運輸資源。由于國家對鐵路運輸實行價格管制，這種價格既非來自市場供求狀況，亦非來自企業自身的成本狀況，鐵路運輸企業無法通過產品價格獲取自身的正常經濟收益。

    (2)物資企業現狀

    物資企業主要從事生產資料的流通。在流通實踐中，物資企業掌握著大量的物流基礎設施和專用設備，不但能向社會提供單一性的物流服務，同時也能提供一體化的綜合性的物流服務。目前，全國范圍內能夠開展配送業務和提供多項目物流服務的多數是物資系統的企業，由物資企業籌建的配送中心的貨物配送能力達350億元。在開展加工配送方面，也是物資企業"捷足先登"，并取得較大成就。據統計結果表明，在被調查的43個省、市級金屬材料公司中，有19家公司擁有鋼材剪切加工設備，年加工能力為84.25萬噸。

    這些優勢并沒有改變曾有"主渠道"支撐的物資企業相繼陷入困難境地：不僅物資的購銷數量及銷售收入明顯減少、從而市場占有率大大下降，而且經濟效益持續滑坡，以致出現全行業虧損的局面。

    據對湖北、山東、陜西、甘肅、河南、新疆六省區的105家物資企業進行調研分析，我國物資流通企業主要有以下問題：

    a．生產資料市場占有率下降。生產資料買方市場的形成使行業間的競爭日趨激烈。由于生產企業具有先天的生產優勢和信息聯系的加強，物資系統的市場占有率己從以往的30％以上下降到現在的9％。同時，客戶對生產資料供應的要求更高了，在及時得到生產資料實體的同時，還要求在服務、價格、信息方面得到相應滿足。另外，宏觀政策的市場化，機構變革，政企職能的劃分，非國有物資企業參加競爭，都給物資企業帶來巨大壓力。

    b.物資企業的經營規模、經營結構、經營效益不容樂觀。面對市場直接而嚴峻的挑戰，物資企業并未做好應戰準備，企業經營規模一再萎縮，許多物資企業甚至跨越到生活資料流通領域，反過來又影響了物資企業主業的經營，更加劇了物資企業效益的下降。

    c．物資企業內在運作存在不足。主要表現在：一是物資企業由過去計劃經濟直接執行者轉變為當今的市場經營者后，在經營意識、經營作風上與市場經濟要求相距甚遠，尤其缺乏腳踏實地的經營作風和奮斗不止的競爭意設。二是物資企業的管理還很落后。沒有采用相應的整體運作系統，企業信息滯后，價格信號失真，無法充分反映市場需求的變化。三是物資企業缺乏核心競爭能力。

    3.2我國物流產業發展中存在的問題

    近一年來，物流產業已成為熱點之一。從政府層面上看，深圳等城市投巨資將其作為支柱產業來扶植。從企業層面上分析：一些運輸企業已將現有的站點、線路、車輛等資源進行整合，力圖盡快轉換為物流企業。我國產業界目前正在形成五條物流體系：以海洋運輸為代表的運輸物流體系，以商品加工和配送為代表的倉儲物流體系，以服務型競爭戰略為代表的制造商物流體系，以�？崭奂�散為代表的口岸物流體系，以及正在浮現的電子商務為代表的配送物流體系。但總體而言，我國物流的網絡化程度不高，還處于發展的初級階段。目前仍以分段運輸為主，輔以一定的海陸聯運，第三國聯運貨物偏少，內陸運輸操作水平偏低。

    (1)交通運輸業發展緩慢，成為物流業發展的"瓶頸"。例如，交通工具的增長與運輸線路的增長不協調，道路堵車現象嚴重；城市交通不通暢，嚴重影響全國交通運輸網的運輸效率；作為運輸骨干的鐵路改革進展緩慢等。這些情況從上述外企在中國物流策略的原因淺析中也可得到明示。

    (2)物流業發展滯后，不能適應杜會經濟發展需要。根據李嵐清副總理在"98中國企業高峰會"上的發言所說，2000年中國進出口貿易額將達到4000億美元；據內貿部與統計部門按我國居民收入和消費增長情況測算，到2000年我國國內消費品零售額可達5億人民幣。同時，中國即將加入WTO，"入世"意味著中國經濟會掀起新一輪增長。商品流通數量和范圍的不斷擴大，使發展滯后的物流業壓力更重，缺口更大。

    (3)我國城市物流業經營分散，組織化程度較低，物流布局不合理，技術含量不高，物流企業橫向聯合薄弱，缺少規模化和社會化的物流中心。許多外企在中國興建自己的配送中心也是此原因所致。

    (4)企業自貨自運部分過大，對專業化物流的需求不迫切。拿公路運輸來說，目前我國自貨自運車輛占社會運輸車輛總數70％以上，運輸效率低，物流過程浪費驚人。長期以來"大而全"、"小而全"的生產模式和經營觀念使貨運市場呈現貨源封閉狀態，社會物流專業化服務程度很低。

    (5)物流服務規模小，范圍窄。一方面基礎設施落后，自利用率不高，如目前全國倉儲行業倉庫利用率僅為40％；另一方面，物流經營對管理和信息要求都很高，而我國這兩個環節都比較薄弱。

    (6)法律法規不配套。物流是一項高度系統化的工程，需要從業者具有完善的市場意識和法制觀念，而我國有關物流經營的法律法規還很不健全，大部分從業者市場意識薄弱。

    3.3我國物流產業發展的有利條件

    經過二十年的改革開放和經濟的持續快速發展，我國目前已初步具備了發展物流管理和配送技術的經濟環境和市場條件。

    (1)企業改革日益深化，為物流業發展培育了必要的微觀基礎。推進企業改革，著力培育市場主體是市場化改革進程中的一個重要方面，其主要的進展體現在對國有企業放權讓利及建立現代企業制度方面，使國有企業從計劃的執行者逐步轉變成為市場主體。到目前為止，全國30多萬家國有企業中，絕大多數實現了市場化經營，承擔國家計劃的企業只有1萬多家。14000多家國有大中型企業中，1／3以上實行了公司化改造，國有小企業完成改組、改制的己達50％70％。與此同時，由于所有制理論的突破和改革開放政策的引導，特別是近年來大力發展中小企業的政策，使得一大批非國有經濟市場主體迅速成長起來，成為我國經濟發展中不容忽視的經濟力量。

    (2)現代信息技術和現代商品物流技術的進步為我國物流業快速發展準備了充分的技術基礎。現代物流管理和配送技術中大量使用著先進的信息技術和商品物流技術，這些技術在西方發達國家己日趨完善。目前已有相當多的物流和配送技術開始進入中國并在企業中得到越來越廣泛的應用，例如條形碼技術、計算機支持的信息管理技術、EDI、MRP、ERP等。

    (3)政府對物流業的政策支持。為了大力促進流通體制改革和流通現代化的進程，為了促進連鎖經營等組織形式的發展，國家有關部門對商品物流和配送采取了積極鼓勵和支持的政策。國務院有關領導同志多次強調了配送中心對發連鎖經營至關重要的作用。原國內貿易部在《全國連鎖經營發展規劃》中，重點提出了發展配送中心的政策措施。在我國流通領域對外開放政策中，鼓勵國外資本投資于物流和配送設施等。

    (4)貨物運輸中小批量、多品種、高價值的貨物越來越多，客戶在運輸的時間性和服務質量方面的要求越來越高。生產制造業對專業物流服務需求增長。一些大型生產企業開始轉向尋求專業運輸企業為其在全國乃至全球范圍內組織運輸和配造。一些跨國公司對選擇有實力的專業物流企業負責其物流運作有較高的需求。

    (5)物流服務領域有相當大的開發空間。目前我國一般工業產品的流通費用占商品價格50％左右，而新鮮水果、易變質食品和某些化工產品的流通費用有時高達商品售價的70％以上，我國汽車生產中90%以上的時間是原材料、零配件的儲存、裝卸和搬運時間。這些費用和時間上的消耗為物流的發展留下了巨大的空間。

    4、電子商務發展對第三方物流的機遇與挑戰

    4.1電子商務孕育著巨大的市場機遇

    電子商務在當今社會的迅猛發展，培育出了第三方物流業這塊最美味的蛋糕，這是目前任何一個物流企業都不容忽視的巨大機遇。

    但是我們不能忘記這樣一個事實，在美國的西部淘金熱中，很多挖金子的都沒能發大財，但賣水的人卻成了大贏家。對于那些在網絡時代的淘金者來說，當他們還在不遺余力的講述著一個個動聽的盈利故事時，第三方物流卻扮演了網絡時代賣水者的角色，在電子商務這道美麗的光環之下腳踏實地的賺取著淘金者的鈔票。網絡時代的第三方物流，在給第一方、第二方帶來利潤或使商業網站能夠正常運作的同時，其自身的利潤空間也是相當可觀的。在電子商務最為發達的美國，一些從事第三方物流服務的企業已經因為電子商務而"賺錢賺到手軟"。在1998年圣誕節期間，人們在網上定購的書籍、食品等禮物大約有55％是由UPS送去的；全球最大的網上拍賣網站ebay現在有超過1000萬人提供網上拍賣服務，每天都將產生巨大的成交額，其中大量的貨物也是依靠UPS和FedEx來運送。據統計，未來幾年之內，通過網絡完成的業務量將從1997年的5040萬美元增長到2003年預計的13億每年，對第三方物流業的需求也將迅猛增加。截止到1999年底，我國電子商務的營業額己達2億多元人民幣，比1998年增長了一倍以上；網民激增至890多萬，并且繼續保持高速增長，其中約有9％的網民通過互聯網購買商品；網上商店也從年初的100多家發展到600多家，而今年年初以來宣布觸網的企業更是風起云涌。象"8848"和"85818"這樣的在線銷售網站自開通以來已有了不俗的表現，"8848"的月銷售額已經突破了1000萬元人民幣，"85818"的日均銷售額也已達到了近2萬元人民幣。假如僅僅按照目前我國著名的網上拍賣站點雅寶、易趣來看，其公布的每日有效成交量即在1000筆左右。以每筆業務收費10元來估算，按照中國快遞最低毛利率為10－15％，僅這兩家拍賣網站在2000年就將為我國的第三方物流業提供10萬元左右的利潤，而這筆業務只是中國電子商務的冰山一角。到99年8月，中國累積批準外資企業33.5萬家，這些外資商家已經產生的市場需求已是非�？捎^，如果實現B2B的話，由此產生的市場需求將無限廣大；且中國大部分國企還未到進入電子商務的實際操作階段，中國B2B的電子商務尚未發展起來，如此空前大的市場需求也是絲毫不容忽視的。據預計，到2003年我國電子商務的營業額將達到38億美元，第三方物流業商機無限。

    4.2第三方物流是電子商務的基礎

    沒有完善的第三方物流業的發展，電子商務的夢想只能是一個空中樓閣。物流作為電子商務的瓶頸，電子商務的發展與第三方物流業的成長息息相關。

    目前從事ICP業務的電子商務公司比比皆是，我們暫且先不去討論其形式是B2C、B2B或是C2C，但毫無疑問，盡管e的誘惑確實吸引了眾多的投資者和創業者，但在缺乏龐大的送貨網絡的情況下，物流問題卻幾乎能夠使所有的ICP們陷入尷尬的境地。應該說，沒有成熟的第三方物流做基礎的電子商務，就好比是時裝SHOW上發布的概念時裝，時髦但并不實用。作為電于商務瓶頸的物流，長久以來一直是困擾我國電子商務發展的難題。沒有第三方物流的支持，一個精妙的電子商務構思可能破滅在搖籃之中，而勉強建立起來的電子商務網站也成為個一個高位癱瘓的病人，他可以利用其發達的大腦設想出若干誘人的方案，但一到起步實施則變得舉步唯艱。美國B2C模式遭到否定，就在于現在的物流產業發展狀況還不能從根本上滿足B2C的要求。歐洲的電子商務公司可以提供一流的服務，但它的電子商務公司卻普遍不如日本的好，最重要的一個原因就是日本第三方物流在其整個物流業的占有率已經達到了80％。在物流服務上歐洲已落后于日本。而在我國，一些網上超市(如8848)盡管在服務質量上有了很大提高，但運輸成本仍然是一個令網站經營者極為頭疼的問題。假如伴隨著一件小商品的是一筆高額的送貨成本，這是任何一個電子商務企業和網上消費者都不能接受的。如果存在一個完善的第三方物流體系，電子商務企業可以將更多的精力投入到自身網站核心優勢的確立上來，不僅能夠大大的節省電子商務企業的精力與資金，而且未來業務也得到了極大的延伸。當第三方物流業能夠為電子商務的建設和發展提供足夠的物流支持時，隨著電子商務企業的數量、規模的不斷擴大，第三方物流企業的業務量也會與日俱增。應該說，電子商務與第三方物流之間是一個共同促進、協同發展的關系。目前的現狀是第三方物流業的發展已大大滯后于電子商務的發展，加快發展第三方物流產業，盡快打破電子商務的物流瓶頸，也將成為今后網絡經濟發展過程中的重中之重。

    4.3電子商務的快速發展對第三方物流提出了更高的要求

    從以上的電子商務環境下的第三方物流運作圖中可以看出，隨著現實的商店虛擬化，相應的第三方物流的業務領域則被大大的強化。第三方物流企業不僅要將虛擬商店的貨物送到分散的用戶手上，同時也扮演了生產企業倉庫的角色。商店虛擬化、商務處理信息化、多數生產企業柔性化的結果使得整個市場上只剩下實物物流處理正作，物流企業成為代表所有生產企業和供應商對用戶的唯一最集中、最廣泛的實物供應者，這對于電子商務時代在整個物流領域占有很大比重的第三方物流業不能不說是一個嚴峻的挑戰。

    隨著電子商務企業的增加、網上銷售數量的快速增長，雖然目前的電子商務企業可以暫時犧牲商品銷售利潤去獲取點擊率上的優勢，但這畢竟不是一條長遠之計。如果第三方物流企業不能夠盡快的通過加強自身的物流系統設計、完善物流系統管理來建立一條低成本、高效率的物流供應鏈，那么電子商務的高成本也將使大量的網絡投資者和商品消費者失去興趣，也就必然大大地阻礙了整個新經濟的發展進程。同時，電子商務能夠得以發展的核心就在于它能夠很大程度上的縮短商品的供應者和消費者在時間上和空間上的距離，這也客觀上要求現代化的第三方物流企業在實現傳統的倉儲、配送等功能的基礎上，本身就是一個高科技的信息企業，否則電子商務的優勢就無從談起。再者，隨著電子商務的發展，電子商務企業之間的競爭將愈演愈烈，電子商務企業的工作中心將重點放在如何健全與壯大自己的核心業務上來，而將商品的采購、包裝、加工等業務以外包的形式交由第三方物流企業來管理，業務范圍的快速擴展將使得現有的一些功能性的物流企業不得不加速提高自身的專業素養，才能在物流企業之間的競爭中立于不敗之地。應該說，電子商務的出現將第三方物流業提升到了一種前所未有的高度，也就客觀上對第三方物流業提出了更高的要求，網絡時代的第三方物流業將主要呈現出以下幾個方面的特征：

    (1)信息化

    隨著商品與生產要素在全球范圍內以空前的速度自由流動以及國際互聯網的普遍應用，物流效率的提高更多的取決于信息管理技術的提高。通過在企業內部大量信息技術的應用，第三方物流企業才能夠真正做到運輸網絡合理化、銷售網絡系統化和物流中心管理電子化，也才能夠真正建立一個有效的客戶信息反饋系統，從而大大的提高物流企業的服務水平并有效的降低企業的營運成本�？梢哉f，沒有現代化的信息管理，就沒有現代化的第三方物流。

    (2)多功能化

    電子商務時代的第三方物流是一種集約化的物流，它為生產企業提供的是一種一體化的服務，它除了原有的倉儲、運輸等功能外，還必將承擔起為生產企業配貨、確定最佳庫存、選擇最優進貨和銷貨方式等各種具有高附加值的服務，第三方物流將成為集多種功能于一身的企業。也只有做到這一點，生產企業和電子商務企業才能從傳統的物流業務中完全脫離出來，第三方物流企業也才能真正確立自身的競爭優勢。

    (3)全球化

    全球經濟一體化的趨勢使世界范圍內的商品銷售成為發展潮流，電子商務的出現加速了商品信息的傳遞速度，而要使物流能夠真正跟上信息流的步伐，對于具有先進產品的非跨國公司來說，第三方物流企業的物流支持則變得至關重要。在新經濟的沖擊下，那些具有一個全球銷售網絡的第三方物流企業相對于業務范圍僅僅局限于某一地域的物流企業來說具有更大的競爭力，既然網絡縮短了全球信息傳遞的距離，那么通過全球化的第三方物流來縮短全球物資流通的距離也屬必然。

    5、我國第三方物流業的發展戰略

    1999初，中國倉儲協會對全國450家大中型工業企業進行調查，結果表明45％的企業將在未來一兩年內選擇新的物流商，其中75％的企業將選擇新型的物流企業，而不是原來的倉儲運輸企業，并且60％的企業將把所有的綜合物流業務外包給新型的物流企業，這個數字反映出第三方物流的市場需求相當可觀。

    中國的物流市場需求有多大，不取決于商企業本身，而取決于第三方物流商的專業水平、提供能力及其運作質量和自身的供應能力、供應水平。

    傳統物流企業經過十幾年的發展，雖然擁有大量的物流設施，在倉儲、運輸等方面擁有一整套嚴格的制度和豐富的經驗，但由于受傳統體制與歷史包袱的影響，在發展現代物流配送的道路上舉步維艱，其服務觀念、服務功能與服務水平等與市場需要相比，存在不同程度的差距。傳統物流企業要向第三方物流企業發展，就必須從根本上轉變觀念，真正按照現代企業制度的要求和市場經濟的需要，進行改革、改制、改組、改造。

    5.1制訂物流法規，協調有序發展

    目前我國沒有統一的物流管理機構，也沒有相應的物流法規，部門分割、各自為政、重復建設造成大量浪費。國家有關部門應制訂相應法規，使物流業有計劃、有序地發展，避免一些不應有的損失和浪費。因為物流企業占地多，投資大，要修路、建庫、買車等，不能說上就上，說下就下。要充分利用原物流企業的場地、設施，把老企業的改造和新企業的建設結合起來，協調發展。

    5.2設置物流專業，培養物流人才

    缺少高級物流管理人才和技術力量是我國物流發展滯后的一個重要原因。從國外物流和配送的發展經驗來看，企業要求物流和配送方面的從業人員應當具有一定物流知識水平和實踐經驗。為此，國外物流和配送的教育和培訓非常發達，形成了比較合理的物流和配送人才的教育培訓系統，在相當多的大學和學院中設置了物流管理專業，并廣泛地為工商管理各專業的學生開設物流課程；部分商業院校設置了物流方向的研究生課程和學位教育，形成了一定規模的研究生教育系統；在各國物流行業協會的領導和倡導下，全面開展了物流和配送的職業教育。使得注意的是，職業教育是培養物流和配送人才的最重要和經濟的方式。許多國家的物流從業人員必須接受職業教育，獲得從業資格后，才能從事物流和配送方面工作。相比較而言，我國在物流和配送方面的教育還非常落后，在高等院校中設物流專業和課程的僅有10所左右，僅占中國全部高等院校的1％；研究生層次教育剛剛開始起步；博士生方面的教育遠未開始；職業教育更加貧乏，通過委托培訓方式培訓員工的企業也不多見。培養高級物流人才，加強物流理論研究，是發展第三方物流業的迫切需求。

    5.3以聯運企業的網絡經營改善物流系統的低組織化狀態

    商品經濟概念在我國改革開放以前遭到排斥，地區經濟長期封閉，物流技術落后，尤其是嚴重的條塊分割，造成了物流系統的低組織化。另一方面，在改革開放的過程中，局部地區在現代化技術設備的投入超前于整個物流系統的水平，由于不同技術水平的物流系統銜接上的困難，造成了物流系統運行相對封閉，也形成了跨地區物流的低組織化狀態。我國跨省市運輸中存在的大量不合理現象，如車輛相對空駛，對流運輸，重復運輸等情況十分嚴重，這些與物流企業的低組織化不無關系。

    以網絡系統提供服務的產業具有一種特殊的經濟效應，如對于電話通訊系統來說，參加者越多，用戶的方便程度越大，而且這種方便可以隨著參加者的增加以幾何級數增長。這種意義上的規模經濟效應，往往被稱為"網絡經濟效益"。這也是物流業的主要特色。物流企業的覆蓋地域越廣，用戶越多，越有利于降低物流成本。發展物流業的重要標志之一就是擴大物流系統，從而刺激一個自力更生的增長過程。

    針對物流企業生產空間跨度大，連續性強的特點，在政企分開之后，物流企業的組織結構應作相應的改革。一是改變舊的區域陣點式企業組織，通過建立跨地域的物流組織體系，形成全國性的運輸企業集團；二是改革現有的物流企業構成，大力發展綜合性物流企業，形成由網絡體系為中心的、物流代理與運輸公司相結合的物流企業組織系統。

    5.4開展適合中國國情的綜合物流代理

    按照物流企業完成的物流業務范圍的大小和所承擔的物流功能，可將物流企業分為綜合性物流企業和功能性物流企業。功能性物流企業，也叫做單一物流企業，即它僅僅承擔和完成某一項或幾項物流功能。按照其主要從事的物流功能，可將其進一步分為運輸企業、倉儲企業、流通加工企業等，而綜合性物流企業能夠完成和承擔多項甚至所有的物流功能。綜合性物流企業一般規模較大、資金雄厚、并且有著良好的物流服務信譽。

    按照物流企業是自行完成和承擔物流業務，還是委托他人進行操作，還可將物流企業分為物流自理企業和物流代理企業。物流自理企業就是平常人們所說的物流企業，它可進一步按照業務范圍進行劃分。物流代理企業同樣可以按照物流業務代理的范圍，分成綜合性物流代理企業和功能性物流代理企業，功能性物流代理企業包括運輸代理企業(即貨代公司)、倉儲代理企業(倉代公司)和流通加工代理企業等。

    發達國家第三方物流的實踐中，有以下幾方面值得注意。第一，物流業務的范圍不斷擴大。商業機構和各大公司面對日趨激烈的競爭，不得不將主要精力放在核心業務，將運輸、倉儲等相關業務環節交由更專業的物流企業進行操作，以求節約和高效；另一方面，物流企業為提高服務質量，也在不斷拓寬業務范圍，提供配套服務。第二，很多成功的物流企業根據第一方、第二方的談判條款，分析比較自理的操作成本和代理費用，靈活運用自理和代理兩種方式，提供客戶定制的物流服務。

    我國物流產業應積極采取代理形式的客戶定制物流服務的第三方物流模式。中國目前物流企業在數量上，供大于求，供給數量大于實際能力；在質量上有所欠缺，滿足不了需求的質量；物流網絡資源豐富，利用和管理水平低；缺乏有效的物流管理者。作為物流企業完全可以不進行固定資產的再投資，采用委托代理的形式，運用自己成熟的物流管理經驗和技術，為客戶提供高質量的服務。主要思路為：不進行大的固定資產投入，低成本經營和外包原則；將主要的成本部門及產品服務的生產部門的大部分工作委托他人處理，注重建立自己的銷售隊伍和管理網絡；實行特許代理制，將協作單位納入自己的經營軌道；公司經營的核心能力就是綜合物流代理業務的銷售、采購、協調管理和組織設計的方法與經驗，并且注重業務流程創新和組織機制創新，使公司經營不斷產生新的增長點。

    5.5加強物流基礎設施建設和硬件配置

    在物流基礎設施方面，(1)加大物流基礎設施建設的投入，增建、更新、改建物流基礎設施，使其符合第三方物流業務發展的需要。(2)加強運輸網絡建設，優化運輸結構和路線，提高和完善運輸樞紐、戰場體系等控制貨物的能力，形成交通便利、調控靈活、通暢的運輸體系。(3)改善物流配送中心倉儲條件，提高儲存能力和出入庫作業效率。(4)加強物流信息傳遞基礎設施建設，實現物流信息網絡化。

    在硬件配置上，(1)使用先進的運載工具，根據商品、用戶運輸特點，選用高效、節能、專業化、多樣化運載工具，實現運輸專業化、網絡化、自動化。(2)應用先進的運輸方式，實現各種運輸方式的有效銜接，以方便、快捷、優質、經濟的運輸服務滿足第三方物流的需要。(3)加快倉儲設施改造，采用自動化立體倉庫、自動分揀裝置、托盤、集裝箱等現代物流技術，提高倉儲效益，實現裝卸搬運等過程的機械化，提高裝卸效率。

    5.6創建并強化核心競爭力

    現代物流理論認為，現代物流服務的核心目標是在物流全過程中以最低的綜合成本滿足顧客需求。發展第三方物流服務業務，可以不需要擁有多少設施和裝備，就像多式聯運經營人一樣，更多的是進行策劃、組織和管理。發展物流企業最重要的是需要一批專長于生產企業管理，特別是物流管理方面的專家，選擇具有一定規模的生產或加工企業(客戶)，針對現有物流管理提出各種可選擇性方案，并說服客戶由本企業來進行全部或部分的物流管理工作。

    第三方物流企業在其提供物流服務的能力上必須同時具備可得性、可操作性、可靠性和操作上的合理性。物流企業進行市場競爭的最有力的武器是其物流能力中較其競爭對手最具優勢的那部分能力，通常稱之為該企業的核心能力。

    這就要求物流企業對其所涉及與所掌握的可控制資源與可利用資源，以充分發揮作用為原則進行合理搭配與組合，盡快形成企業的核心能力，并在此基礎上構筑企業戰略定位與規劃，完成整體資源的有效配置與合理投放，將有限的物流能力在有限的時間和有限的空間中，集中投向滿足關鍵和重點顧客的物流服務需求，這己成為當今物流企業發展的必由之路。片面追求無限制的顧客規模與一次性的盡善盡美，只會影響和延誤物流企業核心能力的形成與發展，破壞整體資源配置的合理件與有效性。不僅企業可控制資源不能得到有效利用，同時還會因物流能力的持續性與可靠性的降低喪失對可利用資源的影響力，而這種喪失的恢復代價可能十分高昂。

    第三方物流企業沒有必要也不可能占有全部可涉及的物流資源，物流企業所追求的最高境界應該體現為，物流企業對于其所面對的可控制資源與可利用資源進行最大限度上的合理化開發與利用，而不是最大限度上的開發與利用。這種合理化表現為物流企業對于自身物流能力的客觀評估與正確定位，對外部環境與市場需求的深刻了解與合理預期，對企業自身發展方向與發展時機準確把握，使物流企業能夠將可控制資源與可利用資源進行有機融合，并在市場運作中以各類有效方法與措施使上述兩種資源始終處于相互協調、相互支持的動態平衡狀態，使之成為推動和促進物流企業實現其總體發展戰略目標的重要原動力。

    5.7運用電子商務技術，提升第三方物流技術水平

    回顧配送制的發展歷程，可以說經歷了三次革命。初期階段就是送物上門，第二次物流革命是伴隨著電子商務的出現而產生的，第三次物流革命就是物流配送的信息化及網絡技術的廣泛應用使物流配送更有效率：

    (1)物流配送觀念的革命。傳統的物流配送企業需要置備大面積的倉庫，而電子商務系統網絡化的虛擬企業將散置在各地的分屬不同所有者的倉庫通過網絡系統連接起來，使之成為"虛擬倉庫"，進行統一管理和調配使用，服務半徑和貨物集散空間放大了。

    (2)網絡對物流配送的實施控制代替了傳統的物流配送管理程序。一個先進系統的使用，會給一個企業帶來全新的管理方法。傳統的物流配送過程是由多個業務流程組成的，受人為因素影響和時間影響很大。網絡的應用可以實現整個過程的實時監控和實時決策。新型的物流配送的業務流程都由網絡系統連接。當系統的任何一個神經末端收到一個需求信息的時候，該系統都可以在極短的時間內作出反應，并可以擬定詳細的配送計劃，通知各環節開始工作。

    (3)物流配送的持續時間在網絡環境下會大大縮短，對物流配送速度提出了更高的要求。在傳統的物流配送管理中，由于信息交流的限制，完成一個配送過程的時間比較長，但這個時間隨著網絡系統的介入會變得越來越短，任何一個有關配送的信息和資源都會通過網絡管理在幾秒鐘內傳到有關環節。

    (4)網絡系統的介入，簡化了物流配送過程。傳統物流配送整個環節極為煩瑣，在網絡化的新型物流配送中心里可以大大縮短這一過程：

    計算機系統管理可以使整個物流配送管理過程變得簡單和容易；網絡上的營業推廣可以使用戶購物和交易過程變得更有效率、費用更低；可以提高物流配送企業的競爭力；隨著物流配送業的普及和發展，行業競爭的范圍和殘酷性大大增加，信息的掌握、信息的有效傳播和其易得性，使得用傳統的方法獲得超額利潤的時間和數量會越來越少。

    綜上所述，第三方物流企業應當充分運用電子商務技術，推行信息化配送制，發展信息化、自動化、現代化的新型物流配送業，提升物流與配送的水平。