摘要：現代物流是一項跨行業、跨部門、跨地區的系統工程，需要各方優勢互補、密切配合，實施物流企業戰略合作。鐵路是國民經濟的大動脈。東南山國——福建，在海西發展戰略的推動下，除全省高速公路網已完成布局外，鐵路方面已擁有四條出省通道，總里程超過1600公里，高速鐵路網的建設正在形成后發優勢。


關鍵詞：海西   鐵路  物流   規劃

1.中國鐵路物流的現狀
   中國鐵路以占世界鐵路6%的營業里程，完成了世界鐵路24%的運輸量，鐵路平均運輸密度居世界第一；中國鐵路現有營業里程7.4萬公里，發送貨物25億噸，貨物發送量指標居世界第一。
    開行國際集裝箱專列，全程達9750公里。中國鐵路大力發展鐵路集裝箱、冷藏、特種貨物及多式聯運等運輸服務品類，組織開行時速120公里的貨運快車，進一步優化運輸組織，加快客流、物流、資金流和信息流的流動，滿足現代物流對快捷運輸的需求。目前，“智能化”鐵路管理，營業里程達10萬公里。鐵路部門正在加快推進鐵路實現行車指揮智能化、客貨營銷社會化、經營管理現代化等目標。據了解，從現在起到2020年，鐵道部將逐步在省會城市及大中城市間，建設1.2萬公里客運專線，客車速度目標值達到每小時200公里及以上；完善中東部鐵路網結構，擴大西部路網規模，規劃建設1.6萬公里新線；加強既有鐵路網技術改造和樞紐建設，建設大能力煤運通道，增建1.3萬公里既有線二線，既有線電氣化1.6萬公里。到2020年，全國鐵路營業里程將達到10萬公里，主要繁忙干線將實現客貨分線，復線率和電氣化率均達到50%。培育物流服務市場，實施物流企業戰略合作。目前，由中國鐵路組建的中鐵集裝箱運輸、中鐵特貨運輸、中鐵行包快遞三大專業公司，作為新的市場主體，已躋身物流領域，進入中國現代物流企業30強行列。為進一步加快完善物流服務功能，中國鐵路還將建設大型集裝箱場站18個，以促進集裝箱運輸和多式聯運的發展。目前上海、昆明等地的建設已啟動，建成后將組織開行場站間的集裝箱直達列車，形成適應現代物流要求的新型運輸組織模式。
    但是，目前與鐵路貨運、行包運輸有關的裝卸、倉儲、包裝和運輸代理等物流項目還處于分散經營、極不規范的落后狀態。鐵路代理運輸不僅處于無序、虧損狀態，也不符合運輸企業自身不準成立代理公司的國際慣例。與此同時，鐵路貨運物流市場已紛紛被地方倉儲公司、交易中心和合資貨場占領，造成了鐵路物流市場的丟失和物流利潤的流失，嚴重影響了鐵路運輸物流市場的拓展和利潤增長。全國鐵路物流還處在“各自為政、分散管理”的狀態。全路物流的資源并沒有有效的整合，這不僅對鐵路物流發展、效益增長構成嚴重威脅，而且大大削弱了在鐵路貨物運輸市場的競爭能力和經營實力，從而導致鐵路物流市場的份額不斷流失。
    概括來說，中國鐵路物流企業仍然缺乏核心競爭能力，盡管物流企業數量不少，但其整體實力和管理水平與世界經濟全球化、市場經濟競爭化和企業效益最大化目標的要求還有很大的差距，集中體現為“小、少、弱、差”。因此，在人員管理、市場營銷管理、信息化管理以及網絡化管理等方面亟待提高競爭能力。基于鐵路物流業現狀，“鐵路物流”急需解決的問題是全路物流資源整合，設立“中鐵物流”機構，加強中國各個省份之間的交流。新成立的“中鐵物流”不僅要大力拓展大客戶市場，發展全國范圍內鐵路貨運的一體化物流服務，同時還負有對原來各鐵路局級或專業物流公司物流業務的統籌管理職能。海西建設，就是分之之一。

2.海西鐵路物流的現狀分析
     海西建設、福建發展關鍵在通，一通百通，通是基礎、是保障、是發展、是開放、是民生、是和諧。通的關鍵在鐵路，鐵路是命脈，是交通運輸的主渠道。
2.1海西現狀
    目前海峽西岸鐵路總里程只有1600公里，等級較低，半徑較小，遠遠滿足不了海西發展的需要。從“九五”開始，福建省鐵路建設開始加速，相繼建設了橫南鐵路、梅坎鐵路、漳泉肖鐵路、贛龍鐵路，出省通道從原來惟一的鷹潭余家口增加到４個,但目前，福建省就只擁有四條鐵路出省通道。盡管如此，福建省鐵路處于全國鐵路網“末梢”的尷尬位置并未改變，鐵路數量少、等級低、內不成網、外不暢通的局面還是無法解決，而其間全國鐵路幾次提速也幾乎與福建無緣。
    　
2.2海西建設優勢
    海峽西岸的區位優勢非常好，北邊是長三角，南邊是珠三角，腹地是長江流域，東面是臺灣，要把這樣的區位優勢和地理優勢變成資源優勢、市場優勢，很大程度上需要鐵路網的支撐。福建農林大學人文社科學院院長許文興表示，長三角和珠三角經過多年發展，經濟發展成本提高，產業轉移加速，而位于兩大板塊之間的福建成為當前承上啟下的理想區域，福建鐵路路網特別是沿海快速鐵路的貫通，將對協調區域發展、促進東南沿海地區共同繁榮意義重大。
    隨著西出大通道和多條高速、快速鐵路的建成運營，中西部地區貨物將隨著線路便捷地進入海峽西岸各個港口，通過港口運輸出去。低廉的運輸成本和便捷的物流運輸過程有望進一步提升各個港口利用率，為各大港口交通樞紐和物流中心的建設提供支撐。海鐵聯運將助力億噸大港路建設。

3.建設前期動作思路
    基于以上原因，海西鐵路物流業在前期的運作不必急于定調，不必完全按照理論上論證的模式定框，應有一個組建、適應、調整的過程。前期運作按照“全面整合、各自經營、打造品牌、內部有序競爭、網絡一體化、經營意識具體化、管理多樣化”的模式發展。具體包括：全面整合、各自經營、內部有序競爭、網絡一體化、經營意識具體化、打造品牌、管理多樣化。
　　在組建前期，鐵路物流各子公司與“中鐵物流”的關系是股份制經營與管理，“中鐵物流”設有若干部門（如市場戰略、企業發展、市場營銷、企業管理等部門），提供統一的網絡信息平臺，進行物流任務的協調，主要控制“三大流”，即物流、信息流、資金流。各物流子公司是平行機構，相互之間是業務互補的關系，在運輸任務上有交叉，鼓勵內部各子公司之間有效競爭與兼并。“中鐵物流”在前期能否有效運轉，關鍵是運輸任務分配。全路貨物運輸任務的制定，各局貨運任務的分配、專業公司任務的制定，要和“中鐵物流”的經營有機結合。前期應通過鐵道部行政命令有效調節。

4.鐵路物流規劃
    物流的內涵、層次和范圍要比運輸作業廣泛的多。鐵路現代物流要從傳統單一的運輸裝卸作業轉到以貨場為中心的綜合物流經營。要強化運送、裝卸、包裝、倉儲、配送、信息管理等功能的供應鏈管理與銜接，并且對物流運輸實行功能系統化、組織一體化的綜合管理，最大程度地為顧客提供全過程、綜合性、高質量的增值服務，滿足顧客多方面的需求。同時，積極拓展鐵路新的服務范圍和經營項目，不斷提高鐵路貨運、行包運輸的經營層次和利潤水平。
4.1.鐵路物流業務增值服務設想
4.1.1從倉儲、運輸等常規服務的基礎上延伸出來的增值服務
這種增值服務主要是將物流的各項基本功能進行延伸，伴隨著物流運作過程實施，從而將各環節有機銜接起來，實現便利、高效的物流運作。如倉儲的延伸服務有原料質檢、庫存查詢、庫存補充及各種形式的流通加工服務等；運輸的延伸服務有選擇運輸方式和運輸路線、安排貨運計劃、為客戶選擇承運人、確定配載方法、貨物運輸過程中的監控與跟蹤、門到門綜合運輸、報關、代墊運費、運費談判、貨款回收與結算等；配送服務的延伸有集貨、分揀包裝、配套裝配、條碼生成、貼標簽、自動補貨等。這些增值服務需要有協調和利用其他物流企業資源的能力，以確保企業所承擔的貨物交付任務能以最合理的方式、盡可能小的成本來完成。
4.1.2實現一體化物流和供應鏈集成的增值服務
第一個層次的增值服務實際上是物流功能的自身延伸，而物流一體化的增值服務則是向客戶端延伸的服務，通過參與、介入客戶的供應鏈管理及物流系統來提供服務。這種服務能夠幫助客戶提高其物流管理水平和控制能力，優化客戶自身的物流系統，加快中轉速度，為企業提供制造、銷售及決策等方面的支持。如庫存管理與控制、采購與訂單處理、市場調研與預測、產品回收、構建物流信息系統、物流系統的規劃與設計、物流系統診斷與優化、物流咨詢及教育培訓等。這類服務往往是第三、第四方物流企業發揮更大的主動性去挖掘客戶的潛在需求而開發出來的，需要更多的專業技能和經驗，具有更大的創新性和增值性，是高技術、高素質的服務。這種高層次的增值服務需要建立在雙方充分合作信任的基礎上。
4.2建設規劃
    2004年，我省提出了“一縱兩橫”的鐵路主干網規劃，而到2020年，我省將形成兩條主干縱線和四條以上的主干橫線的“海西鐵路網”。海西鐵路網完成后，將形成完整的“兩縱三橫”網狀結構，兩縱為：杭州—寧波—溫州—福州—廈門—漳州—潮州—深圳—香港沿海快速鐵路；北接浙贛鐵路干線、南接京九鐵路干線的縱向鐵路。三橫為：福州—江西—北京鐵路；廈門—龍巖—贛州—湖南—重慶鐵路；莆田（福州）—三明—江西向塘鐵路。快速建設的鐵路線路也給各個城市帶來了巨大的發展機遇，省發改委相關負責人表示，我省鐵路建設將聯系起海西港口群、福廈泉三大中心城市和內陸經濟腹地三大重點，并將逐步融入全國高速客運網，成為內地出海大通道。
    我省將盡快安排衢(州)寧(德)鐵路、福廈漳龍城際鐵路、沿海貨運鐵路、浦(城)建(寧)龍(巖)鐵路、漳州港尾鐵路等項目前期工作；規劃到2020年，重點建設對臺高速鐵路通道，拓寬內地出海通道，加強區域協作通道，配套路網改造提高，爭取高速鐵路時速再上350公里/小時新臺階，復線、電氣化鐵路占70%以上。
    規劃中的京福高速鐵路遠期將延伸至臺北，向莆、廈深、泉州至昆明、南三龍等鐵路建成通車后，將與京九線、滬昆、東南沿海鐵路等多條鐵路干線相連接，對優化完善區域快速鐵路網布局，擴大海峽兩岸交流合作，都具有重要的戰略意義。
    鐵道部和福建省人民政府簽署《關于推進海峽西岸經濟區新一輪鐵路建設的會議紀要》。鐵道部部長劉志軍說，福建境內、海峽西岸在建的鐵路1200公里，投資規模約為1000個億；將再建2000公里鐵路，大約投資1200個億。這就是說，未來5至10年，海峽西岸將形成一個長達4800公里，投資2200億元的布局完善、設施先進、國際一流的鐵路網，這樣的建設規模和水平，在全國范圍內乃至世界范圍內都將處于領先地位。
    另一個廣受關注的項目，是串起沿海經濟帶的福建省第一個城際鐵路項目——福廈漳龍城際鐵路，也將盡快安排這一項目的前期工作。
　　據介紹，海峽西岸經濟區新一輪鐵路建設內容還包括：
　　將峰福鐵路電氣化改造工程納入2008年鐵路建設計劃，年內開工建設；
　　按時速200公里、雙線電氣化標準設計建設贛龍鐵路復線，2008年立項，2009年開工建設，使其成為昆明至廈門鐵路大通道；
　　按時速200公里、雙線電氣化標準設計改建南（平）三（明）龍（巖）鐵路，使其成為杭州至廣州鐵路大通道的重要組成部分，形成長三角經海峽西岸經濟區至珠三角最便捷的快速通道；
　　按時速200公里、雙線電氣化標準設計改建漳泉肖鐵路和新建長（汀）永（安）鐵路，并加快前期工作，使其成為昆明至泉州鐵路的重要組成部分。
　　這張鋼鐵網絡將連結長三角和珠三角，串起沿海經濟發達的10個大中城市，往北可高速直達北京；它使福建的經濟腹地延伸至昆明、重慶，為中西部地區搭建起又一條出海大通道，為海西的物流體系搭建一個鋼鐵骨架。
4.3建設區位選擇
    自古以來，區位在建設中就相當重要，古有定都，今有修路。像湖北襄樊、湖南株州、安徽合肥等城市，都是火車拉來的，如何制定"構筑高速鐵路，加強出海通道，貫通區域線路，完善海西路網"區域路線就成了鐵道部門的討論焦點。
    泉州處于沿海鐵路大通道中的重要一環，向南可通過福廈鐵路、廈深鐵路快速進出廣東，向北則可通過福廈鐵路、溫福鐵路和甬臺溫鐵路便捷出入浙江、上海、江蘇等地。根據規劃的時速計算，從泉州乘坐火車至深圳、上海等地將至少比乘高速客車所需的時間要縮短一半，大約5小時即可到達兩地。此外，泉州可通過長汀至泉州快速鐵路線路，輕松實現與閩北(遠期至杭州)和閩西(遠期至廣州)的連接。
    在“十一五”期間建設的福廈鐵路、廈深鐵路、龍廈鐵路，是我市鐵路發展史上具有里程碑意義的重要建設工程。這些項目的建設，對于貫通閩東北與閩西南，密切與長三角、珠三角等地區的經濟聯系，拓展廈門港口物流縱深腹地，構建海峽西岸航運物流中心，增強中心城市的輻射帶動功能，實現廈門新一輪跨越式發展，加快海峽西岸經濟區建設，具有極其重要的推動作用。
　　此外，三明在福建沿海縱深推進的過程中也大顯身手。當地不僅增強沿海意識，主動呼應海峽西岸港口群建設，圍繞臨海工業和港口貿易發展，推動經濟佈局調整和產業優化升級，主動承接福州、廈門和泉州等中心城市的經濟輻射，加快建設沿海發達地區產業轉移下游產品生產的承接地和農產品生產加工基地，創造條件把三明建設成為港口城市的綠色產業出口基地、物流配送基地和加工貿易基地。
4，規劃意義
     首先，中西部地區的產品資源可以利用連接海西的大通道銷往海內外，又利用福建港口運進發展所需的物資，據預計，向莆鐵路承擔的貨運每年將達２０００萬噸。而作為東南沿海大動脈的廈深鐵路，將海峽西岸經濟區與長三角、珠三角地區緊密聯系起來，形成三大經濟板塊的“黃金走廊”。
    其次，縮短路程，提升速度，從而大大提高了運作效率。如向莆鐵路可以徹底改變福建在全國鐵路網中“末梢”、“盡頭路”地位，還有一個重要原因是南昌樞紐地位的強勢拉動。沿向莆鐵路一馬平川進入江西境內，福州到南昌僅需3個半小時。而南昌這個大樞紐，連接著京九、滬昆等南北、東西走向大通道，是擁有98股道的全國第二大貨運站。向莆鐵路建成之后，將構成中西部地區至東南沿海港口運輸大通道的骨干鐵路線，形成“武漢南昌—福州與湄州灣”的國家綜合運輸大通道，是名副其實的國民經濟大動脈。
    第三，物質生活提高的同時也提高了人民的精神生活，向莆鐵路建設有利于加快老區經濟社會發展及沿線旅游資源開發。江西及閩西、閩西北均為革命老區，向莆鐵路建設能夠極大地改善沿線老區的交通條件，帶動老區經濟發展和社會進步。向莆鐵路沿線風景名勝眾多，對旅游業發展也將起到促進作用。又比如福廈鐵路廈門跨海特大橋（杏林大橋鐵路橋部分）建成后，將把高速列車引入廈門，將進一步挖掘特區經濟的發展潛力，提升海峽西岸經濟區中心城市的競爭力。同時，大橋建成后，將取代海堤的火車通行功能，改善目前廈門海域水質和海洋生態環境，對廈門實現可持續發展具有重要意義。
5.運行及難度
    長期以來，福建交通尤其是鐵路交通發展嚴重滯后，影響到經濟社會的更好更快發展，2004年以來，福建省通過與鐵道部省部合作模式，全力推進福建鐵路建設。就在08年11月下旬，福建省分別連接江西、廣東兩省的兩條重要通道─向塘至莆田、廈門至深圳鐵路福建段同時舉行開工儀式。2005年以來相繼開工建設了溫福鐵路、龍廈鐵路、福廈鐵路。
　　「十一五」期間，福建全面推進5條鐵路干線和8條港口鐵路支線建設，在建項目總里程1350公里，計劃完成投資650億元以上，到2010年，全省鐵路正線里程達2500公里以上。到2015年，全省鐵路網規模有望達到4000公里，鐵路建設滯后的面貌將徹底改變。隨著多條高速鐵路的建成，由福建到省外重要城市的距離將大大縮短。
    但是，福建境內多山，被稱為東南山國，長期以來，基礎設施建設大大落后于沿海各省，甚至落后于一些中西部地區，曾有“閩道更比蜀道難”之說。像亞洲最大的鐵路疏解隧道群，它位于福州市東郊鼓山風景區，線路橫跨晉安、馬尾兩區，起于鐘鼓二號大橋福州臺，終于跨104國道特大橋與繞行線跨104國道大橋溫州臺。因其由6座隧道(燕前一、二、三號，鼓山一、二、三號)在鼓山山體內交匯組成，故得名鼓山隧道群。它在山體內疏解了溫福、福廈、溫廈3條鐵路。中國中鐵大橋局充分發揮自身的技術和管理優勢，克服了重重困難，確保了工程的安全優質順利進行，溫福鐵路鼓山隧道群已于08年8月底全線貫通。
   

結束語：
福建新一輪鐵路建成后，將形成福建與中西部地區和兩大三角洲的快捷大能力通道，對促進海峽西岸經濟區與長三角、珠三角、中西部地區更緊密、更高效的交流合作，對推動兩岸“三通”、擴大兩岸交流合作，對發揮海峽西岸經濟區“兩個先行區”的作用，都具有重要的戰略意義。有這樣一個堅實的基礎設施平臺，海西騰飛指日可待。



參考文獻：
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3.新華網 ->新聞資訊 -> 物流新聞
4.人民日報海外版[N]  2005-6-17  　
5.現代物流報