5月至6月末，鐵道部將組織一項突擊性“政治運輸”———-60天內，被指令從東北向南方搶運1000萬噸大米。明白人一聞即知，突擊搶運東北大米與全球性的米荒加劇有關，也與平抑國內米市的價格預期-———安定民心有關。 

　　我直接感受和閱讀到的信息是，滬上農貿市場內的零售米價已明顯往上走；在廣東等省的部分地區，譬如東莞等市，米市批發價開始呈現為“一天一價”；在安徽、黑龍江等大米主產區，尤其是安徽，許多從各地趕去查糧庫的記者所發回的消息確認，“天下糧倉”的“空庫”現象可能比袁隆平先生聽聞和擔心的情況更讓人不放心；在浙江，部分商人攜大把游資開始往糧食主產區炒糧；各地還不同程度出現了米商囤糧、農民惜售的情況。還有，前些天新華社已發布安民告示，說政府將嚴禁國內大米出口，可全球最大糧商———中糧集團(央企)的一位高管24日公開對媒體聲稱“中糧集團將繼續出口大米”，這一公開唱“反調”未必理解為向中央政府叫板，但至少說明全球米荒加劇，出口大米有大利可圖。我查了一下，為限止國內大米出口，從3月份起，13%的出口退稅被取消，并加收5%的出口稅。一減一加相當于增加大米出口成本18%，但上周國內出口大米離岸價每噸已暴漲至970美元，計入18%的稅負，出口價格仍然高出國內近2倍。暴利如是，想控制國內大米出口難啊。

　　上述信息易使人聯想到國內米市是否真如政府所強調的“心中不慌”？很顯然，搶運大米行動，如中央政府近期強化春播的一系列政策扶持措施一樣，試圖增加南方米市供給來消解百姓對大米漲價的憂心。

　　民不可一日無糧。講常識，即便非鐵路員工，人們也知鐵路是糧食運輸主渠道，在計劃層面一定是優先保障的，就像電煤、成品油運輸一樣。為什么一方面經歷6輪大提速，另一方面鐵路擴容改造力度也年甚于年，而如今連大米都非得組織“政治搶運”呢？網上有許多糧商的貼子抱怨(揭露)，申請車皮代價不菲，高的一個車皮得另給5000元通關費。這等抱怨雖未經核實，但也未聞有關部門站出來斷然否認。還有，運糧是微利的，政策性的，對鐵老大效益沖擊也是個現實問題。

　　1990年代中期國內搞過一輪糧食產儲銷改制，中途被當時的朱總理叫停，1990年代末，糧食產儲銷部分回歸“計劃經濟”。而到新世紀初年，新一輪改制力度更大、走得更遠。經10年間兩次“翻燒餅”，各地雖還掛糧食局牌子，其機構之社會地位卻形如“看守部門”，至于米廠、倉儲設施、糧站、專業儲運企業，則基本上在改制中換了所有者。如是，很大程度上已形同“虛設”的糧食行政機構，因其自身過弱，在糧食調運上已基本喪失與鐵老大進行平等對話的地位，以及在價格、時間、數量等環節進行博弈的能力。

　　全球性糧荒生成于去年下半年，米荒則加劇于今年開年之后。米荒信號層層傳導達致農民耳朵，導致糧農惜售和米商囤米成為普遍現象。問題是，大米含水量高，一旦進入春夏，米的保存是個大麻煩。稍有不慎，譬如霉雨季過長，全局性損失將十分驚人。在這個節骨眼上，中央政府果斷啟動大規模北米南調，實乃“政治正確”———維系民生之舉。

　　生活在城市的人們對米的計較著重于米質和米價，媒體上的“公民表達”則更多熱衷于對“天價米”———“貴族米”———“奢侈米”的抨擊和鞭撻。我想說的是，通過搶運大米的思量，讀者至少在米質和米價之外，了解到與市場經濟相適應的糧食流通體制在中國遠未成型。但愿在政府的調度下，中國能從容應對全球米荒。