□本報記者 梟冬
    在這次2008中國汽車出口物流國際研討會現場，俄羅斯市場成為與會代表最受關注熱點。俄羅斯市場以其巨大的需求，已經成為中國最大的出口市場之一。
    但目前，中國汽車在一步步深入俄羅斯市場的同時，面臨的挑戰和阻礙也越來越多。其中，汽車出口物流之 “癢”，就已經成為嚴重的癥狀之一。海運方面，出口企業訂不到倉位；鐵路方面，運力緊張；公路方面，高昂的運費又成了巨大的難題……
    一邊是誘惑，一邊是荊棘。
    面對俄羅斯汽車市場，如何為中國汽車出口物流 “止癢”，成了必須要解決的問題之一。
物流是戰略不是手段
    “物流是戰略不是手段。”來自捷富凱國際物流 （中國）有限公司的李嚴首先亮出了自己的觀點。
    李嚴分析，眼下中國汽車出口物流的主要問題還是體現在運力供給不足上。舉例來說，如果企業采用海運，訂船訂倉就很困難，倉儲時間也無法保障。若是選擇陸路運輸，無論是滿洲里還是阿拉山口，口岸通關又讓車企頭疼不已，其嚴重影響著物流的時效性。而且，目前汽車出口的批量運輸規模小，難以實現規模化和集約化，客戶需要同時與運輸商，倉儲服務商，報關商簽署服務合同，整個物流運輸過程相當煩瑣，成本自然很高。
    另外，一些廠家，一直想方設法在俄建廠，無奈受到當地市場競爭的“排擠”與政策的限制，海外建廠遲遲不能落實。所以，眼前中國汽車企業還要選擇代理出口和主動出口。
    針對汽車企業受外界因素影響導致的出口物流問題，物流企業也一直試圖通過自身努力改變這一現狀。李嚴介紹說，目前汽車出口物流的重點已經轉到控制成本和提高品質上來，而這就需要一定的前瞻性規劃。
    對于困擾企業的難題，長久物流副總經理孔祥寧也提出了幾點相關建議：一是采用過渡轉運方式。增加口岸轉運，多種轉運方式的選擇可以保證出口汽車運輸業務的順利進行。二是做好口岸通關的保障工作。目前很多公司都建立了自己的平臺，為汽車企業做好通關保障服務。長久物流與捷富凱共同開發的CAELOP平臺，就是通過在滿洲里、阿拉山口等基礎上進一步開發新口岸，嚴格控制口岸通關的質量，降低通關的時間和成本。
水路、鐵路、公路誰當先？
    目前，中國汽車出口俄羅斯的物流運輸方式有三種：一種是公路運輸，企業可以選擇工具車完成運輸，也可以直接把車開到滿洲里或吉林琿春口岸完成通關；一種是采用傳統的鐵路運輸，在滿洲里、阿拉山口口岸通關，實行鐵路和公路聯運；第三種就是海運，國內很多汽車企業如長城、奇瑞等都采用這種運輸方式。
    而在研討會現場，奇瑞、吉利、江淮等國內汽車生產企業的代表侃侃而談。嘉賓演講后的互動環節上，幾位企業代表與物流公司的相關負責人都把焦點直接集中在“鐵運、海運誰敢當第一”運輸方式的具體問題上來。
    針對海運方式，來自中遠物流產品物流部副總經理的呂德興以自家公司為例做了介紹。中遠物流素來致力于物流供應鏈管控能力的優化和提高，目前已經具備從采購到分銷的全過程汽車物流服務能力。其中，集裝箱方式海運段成本優勢明顯，適合小批量、長距離運輸。只是，企業需要自備專用支架，受港口影響嚴重，運輸時間不可控制。
    奇瑞、吉利等企業對此感觸頗深。這些生產企業的代表現場表示，他們雖是海運的支持者，但也有著諸多的不盡人意。奇瑞國際公司副總經理馮平表示，海運在成本上確實低于鐵運10%~15%，但我們考慮海運還是根據企業自身情況出發的。目前，小排量車受關稅、政策影響嚴重，現在海運集裝箱、組裝倉位都很緊張。為此，他們也不得不努力探求其他的運輸渠道。
    事實上，江淮、奇瑞等企業都對滿洲里及阿拉山口進行過實地考察，但結果讓他們有些猶豫，直到現在，他們還是認為這些口岸通關是不順暢的。一是存在安全隱患，二是俄羅斯海關法律過嚴，灰色進口泛濫，清關能力受到考驗。同時，由于俄羅斯幅員遼闊，路況復雜，國有鐵路公司又獨霸國內市場，這進一步使得鐵路運輸情況變得復雜。
    而對于公路運輸，呂德興表示，雖然公路運輸時間可控制，反應也快，但資源的相對稀缺，操作地域受限嚴重，而且成本高，是很多企業不愿意卻又不得已采用的一種方式。
    此外，值得關注的一點是，在商用車方面，出口俄羅斯的眾多產品還未實現零公里運輸。
    “汽車入境后沒有破損沒有丟失就不錯了！”李嚴的話很直率。
    “不能讓新車到了俄羅斯就變成二手車啊！”企業對此也顯得很焦急。
    毫無疑問，實現卡車的零公里運輸可以改善出口卡車的到達品質，它是市場需求的必然，也將成為未來卡車出口的趨勢。只是，想要破解這道難題，似乎還需要我們汽車企業和物流企業“進一步說話”！