面對今年的雪災我們的物流系統可以說是首當其沖。我們也看到了許多物流公司和物流的從業人員，在雪災中極力拼博，克服種種困難努力地完成任務�？上У氖�，在雪災中，種種努力常常只是取得有限的成果，不是“不為”，而是“難為”因為“力所不及”，原來在雪災中我們問物流運作所依托的基礎—物流平臺出了毛病。在雪災中，物流公司的表現當然有高下之別，但是都不可能超越物流平臺的允許范圍。所以，我們在雪災之后對物流領域審視的重點，應當放在物流平臺之上。
　　物流平臺其實是一個非常復雜的體系，這里只就通常人們比較關心的兩大部分做一些比較：這兩部分一是由交通線路和節點為主體的實物運行網絡平臺；一是由信息網絡構筑的虛擬信息網絡平臺。在這次雪災中，出問題的主要是實物運行網絡平臺部分，而其中，節點的問題并不突出，主要問題發生在線路上。如果再對線路做更具體分析的話，我們可以發現，在主要承擔國內物流的公路、鐵路兩種主要線路中，雖然都出問題，但是從抗擊雪災的能力來講，公路，尤其是高速公路顯然弱于鐵路。
　　鐵路領域功過的爭論之外，也看到了普通老百姓在網上發表的批評意見。其實，今年年初的雪災，公路和高速公路方面的問題比鐵路要嚴重得多，災害地區，所有高速公路和公路幾乎全部封閉，鐵路卻在艱難地執行著使命，在很短的時間內解決了上百萬滯留在車站上的旅客疏散問題，但是，人們的抱怨和情緒卻主要集中在鐵路上，原因何在？是不是錯怪了鐵路？
　　作者認為，群眾的責怪是有道理的，有許多責怪并不是只針對雪災引起的鐵路問題而發出，而是對鐵路多年來發展遲緩積累的意見，借這次雪災的爆發而已，人們對于鐵路部門在雪災中的表現和作為，當然給予肯定，但是，由于對于鐵路寄有更高的厚望，人們總認為，鐵路應當做得更好才對，這也許就是鐵路系統和外面認識差距所在的原因。
　　雪災提請人們再一次重視鐵路，我們會發現，在改革開放之后，我國開始大規模的經濟建設中，鐵路問題解決得不理想。其表現在于：
　　第一，相對于高速公路、航空線路的發展，鐵路發展十分緩慢。在一個長時期內，鐵路承擔運量和周轉量的比重，一直在下降。構筑成物流平臺的幾種線路，以鐵路發展的最為遲緩。
　　第二，鐵路對民生和國民經濟發展的支持力度不足。雪災中上百萬人的滯留引起民怨沸騰，鐵路客運“一票難求”的現象，不是在緩解而是在加�。挥捎阼F路不能保證發電用煤的及時送達，已經直接影響到電力供應，是電力緊張的根本原因之一。物流企業的經理們對鐵路資源緊張的問題深有體會，許多適合于鐵路的遠程、大量物流，在鐵路資源緊張的前提下，不得不選擇成本更高的其他物流方式，這直接影響了物流企業的合理化運作，也是造成我國物流不合理、物流成本過高重要原因。
　　第三，從國際比較來看，中國鐵路資源短缺嚴重。和制造業、商業、外貿業等在國際上地位有大幅度提升相反，世界上幾個國土資源遼闊的大國之中，中國的鐵路無論是長度還是密度方面，都居于末端的地位，不僅比不上發達國家，連和我們一樣處于發展中國家行列的印度，也有不小的差距。
　　第四，一個突出表現是京滬高速鐵路。五十多年前，日本還處于戰后恢復時期，能夠在奧運會之前完成了東京到大阪的“新干線”，我們對京滬高鐵已經喊了二十年，卻沒有能夠在奧運會之前完成，讓國人大為失望，這正是鐵路問題解決得不理想的明證。
　　在大部委制改革之后，鐵道部領導講了鐵道一系列好處“……建設環境友好型、資源節約型社會，鐵路就體現了環保和節能，土地節約了，發揮了交通骨干和基礎性作用……”，希望這個認識能轉化成為今后推動鐵道找回被耽誤的發展時光，實現真正快速的發展的現實。鐵路問題的解決，才會使我國的物流平臺獲得完善，這應當是我國現代物流發展的一個重要問題。
　　在政策出臺前，有猜測將交通、農業和文化等領域試點“大部制”，將鐵道部、交通部和中國民航總局合并，組建新的運輸部，負責所有交通的公共管理職能，包括公路交通、鐵路交通、水路交通和空中交通的管理