2008年4月2日，江蘇現代物流業發展高層論壇在南京舉行，這是長三角兩省一市按慣例每年都要舉行的重大物流活動之一。從2003年杭州首次舉行“長江三角洲物流合作高層論壇”至今，這樣的活動不論是江浙滬哪個省市牽頭發起，照例都會邀請其他兩個省市的物流主管部門官員、物流協會、主要物流企業代表和物流中介組織與會，這在最近5年中已經形成了規矩。本次江蘇組織的物流論壇就規格上講還是比較高的，邀請到了中國物流與采購聯合會首席顧問丁俊發、北大物流研究所所長吳清一、上海物流研究院院長朱道立等物流界的著名人士到會。同時，深圳怡亞通、UPS中國區等著名物流企業也派出高級管理者在論壇上作專題演講。本刊記者受論壇組委會邀請全程參加了論壇，同時有幸在論壇間隙獨家采訪到了丁俊發、吳清一兩位物流界重量級專家。
關于長三角物流的現狀，多年來已經有多種聲音，在本次論壇上，各方對這些聲音都有所涉及，特別是丁俊發的專題報告從宏觀層面對中國物流業的現狀進行了梳理。
丁俊發認為中國從日本引入“物流”這個概念剛好30年，但現代物流業的發展卻是在近十年，經濟的全球化加速了全球采購、全球生產、全球流通、全球消費的進程，“但是中國物流業粗放的格局仍然沒有改變，物流總費用與GDP的比率從2001年的18.8到2007年的18.4，6年才下降0.4個百分點。許多制造企業都在搞‘小而全’、‘大而全’的運作模式，致使物流成本始終降不下來。”丁俊發說。
對物流業的發展目前所面臨的一些困難，丁俊發表示了嚴重的擔憂：由于銀行6次加息，物流企業融資成本明顯增加；土地的緊縮政策使得場站建設成本加大，去年以來，政府開始提高土地使用費，一下子提高了12倍，一些已經拿到地的場站為此叫苦不迭；油價的上升和短缺使運輸成本上升過快，有的區域甚至出現油價上升而運價下滑的極不正常現象；由于入市門檻低，大量個體戶車輛進入到了道路運輸業，專線零擔90%左右是農民的車輛在運營，超載和壓價經營成了這些運輸戶的主要盈利模式，路政執法又無法迎頭趕上，黑車泛濫，市場的不規范嚴重分散了一些規模物流企業做好做強的注意力。
從全國的情況看，2007年純運輸利潤下降了39%，不少運輸企業出現虧損。作為物流業中占據舉足輕重地位的道路運輸業出現如此大面積的業績下滑，已經從一個斷面顯示出中國現代物流發展過程中的嚴峻現實！
體制制約長三角物流
論壇期間，丁俊發在接受本刊記者專訪時說：長三角地區目前跟全國的形勢一樣，體制上存在的問題是制約物流業發展的最突出問題，“現在每個省市都有很多政府部門在管理物流，但是真正的物流企業是需要全國運作甚至全球運作的，中國的物流企業在自己的家門口經營都要面對很多管理部門的多頭管理，這確實很麻煩。”丁俊發說。這位江蘇籍的物流專家在南京的這個論壇上絲毫不掩飾對長三角地區物流合作現狀的失望之情：各個部門和地區都有自己的保護政策，假如外地的物流企業要進入某一個區域，還會多出許多保護本地物流企業的規定，有的地方外地車輛進入后要交保證金，有的通行費只對本地車輛優惠，有的甚至明確禁止外掛車輛入市。而一些本地物流企業為了生存和發展，不是從改善自身盈利能力上下工夫，動不動就向政府主管部門要優惠政策，客觀上加劇了地區間物流通道的壁壘程度。
對于地區間部門間這種條塊分割的問題，北京科技大學物流研究所所長吳清一教授在接受本刊記者專訪時也同樣感到困惑，他說地區間物流合作的事政府高層可能理論上談得多一些，“因為在這個層面上彼此之間很容易溝通”，但是物流思維和執行絕對是兩碼事，觀念上的通關和操作層面上的合作不是一回事，具體執行起來牽涉到一些部門的地方利益。“條塊分割的問題是中國現代物流發展的大障礙”，吳清一強調說，他還提醒記者注意：從一開始引進物流這個概念時就有人提出，在中國要警惕制度性的缺憾，舊體制遺留下來的問題是很難一下子解決的，“條塊分割對別的產業而言，隨著改革開放的深入，影響也許相對會小一些，但是對物流的影響最大，因為物流企業的運營是沒有邊界的，比如廣東的車輛可能要跑到新疆去參加運輸，如果一個卡一個卡的申請、辦證、交費，貨主受得了嗎？但是制造業不一樣，投資方到哪個地方辦廠就在哪個地方完稅，就給哪個地方解決就業問題，不但不會受到條塊分割的影響，許多相對落后的地方還會出臺大量優厚的政策招商引資！而物流企業的運營是無邊界的，但是體制是有邊界的，這就是中國物流產業目前的尷尬現狀！”吳清一說。
物流管理體制上存在的這些問題，不僅物流專家有看法，政府協調和主管的一些部門也表示了無奈，論壇期間，江蘇省經貿委的一位官員也就體制上的這種落后狀況表示不解，“好多政策都是地方性的，相互之間差別很大，而物流本身又是一個系統工程，牽涉到生產和流通企業的方方面面，橫跨各行各業，但是這些行業之間的政策又很不匹配，物流企業跨區域運作困難非常大。比如上海和蘇州之間的集裝箱運輸，由于收費上的差異，蘇州的物流企業就很難進入上海的物流市場：上海的物流企業按照本地的標準在收費，外地的車輛又用外地的標準收費，這樣本地的物流企業運作成本就明顯低于外地入滬物流企業，蘇州的物流企業在上海是肯定沒有競爭力的。”
不僅地區之間存在著這樣的掣肘，行業之間由于利益關系筑成的壁壘也同樣嚴重影響著物流的發展，“各個職能部門的收費標準都不一樣，各區域之間的物流合作繞不開這些部門利益，浙江省發改委、江蘇省經貿委和上海市經委分別是兩省一市的物流牽頭協調部門，但是有些事不是協調部門解決得了的，必須得由更高一級的政府出面才能解決。比如江蘇省經貿委其實只是一個綜合的協調部門，省交通廳制訂的道路運輸收費標準經貿委就無權干涉；再比如物流企業要求海關將一些信息進行連網、共享，如果海關不積極響應，即便地方政府出面也解決不了，得由海關總署出面協調。”對于物流管理體制上的這種亂象，江蘇省經貿委的這位官員也顯得很無奈。
不僅長三角如此，全國的情況也差不多，關于物流，每年都有一個部級聯席會議，一年開兩次會，實際問題也無法解決。有專家曾經說，物流方面的事，政府也解決不了的就交給市場去處理，問題是，當政府也無法理順時，市場環境能好到哪里去？
政府的一體化之路
盡管在物流體制上存在著這樣那樣的不盡如人意處，但是各方對長三角物流一體化的前景依然看好。丁俊發認為，經過近幾年的發展、調整、重組，長三角物流企業與物流市場的集中度有所提高，物流業發展的外部環境有了新的改善，“至少各級政府在觀念上對物流業的發展更重視了，物流信息化、標準化有一定的提速；物流相關固定資產的投資有所增長，2007年達到了9430億元，同比增長了18.8；發改委、鐵道部、交通部、海關總署、商務部、財政部等部委相繼出臺了一系列有利于物流業發展的新政策。所有這些不但是各方展示共同推進物流一體化的決心和誠意，在政策和操作層面上也都取得了一些積極的成效。”丁俊發說。
雖然對物流發展環節中部門和地區間的條塊分割現狀頗有微詞，但是吳清一教授還是比較客觀地認為，長三角各級政府和行業主管部門在發展物流方面還是做了大量的工作，一些行業協會也出了不少力，“經過幾年的發展，長三角物流一體化方面總體上應該是好多了”，吳清一說。
“必須突破按照行政區劃來管理物流的現象，要研究一體化運作的方法。我個人認為，目前長三角地區更應該關注港口群體的一體化運作，現在已經出臺了一些規劃，這方面還是做得不錯的。其他如道路運輸方面也應該研究一體化運作的方法，上海、江蘇、浙江的政府、企業或其他社會組織大家要常常坐在一起研究多式聯運的問題，這方面政府要牽頭，物流牽涉到方方面面，沒有政府的主導，物流的一體化運作是很難的。”丁俊發在回答本刊記者關于長三角物流一體化建設的提問時這樣建議道。
那么政府牽頭部門在長三角物流一體化過程中到底做了哪些工作呢？“去年兩省一市經過精心準備，由上海市經委首先提出成立長三角地區現代物流發展牽頭部門的聯席會議制度，代表兩省一市的政府秘書長出席了這個會議，會上聯合發布了《關于推進長三角地區現代物流聯動發展的若干措施》，以加強物流發展規劃和政策的對接，協調建立利益共享、合作共贏的聯動機制，共同營造良好的長三角地區現代物流發展環境。”浙江省經貿委經貿流通處的一位官員論壇期間告訴本刊記者：“這個《若干措施》是兩省一市物流牽頭部門最近出臺的很有操作價值的一個文件！”
《若干措施》把兩省一市的物流聯動推向了一個較高的執行層面，內容包括構筑高效、便捷的綜合交通運輸網絡；大力培育自主品牌物流企業；注重物流標準制定和推廣應用；加快長三角地區現代物流公共信息平臺建設；深入推進口岸“大通關”合作；加強長三角地區現代物流安全管理聯動；建設現代物流人才和科研基地；建立物流誠信體系等8個方面。其中第一條關于構筑高效、便捷的綜合交通運輸網絡極具操作意義，內容包括資質條件核準的互認；加快申蘇浙皖、杭浦高速等項目建設，開展上海崇明至江蘇海門過江通道、蘇通大橋與杭州灣大橋連線工程等項目的前期工作，確保兩省一市之間高速公路配套銜接；協調推進寧杭鐵路、滬通鐵路、滬乍鐵路等項目建設；推進兩省一市民航機場及配套地面交通基礎設施規劃和建設；發揮長三角地區港口群作用，共同加快長三角地區國際航運中心建設；利用長江黃金水道，加快發展長江流域多式聯運等重要合作內容。
2008年，這個代表政府層面的聯席會議又在蘇州舉行第二次會議，會上決定進一步成立兩省一市的合作聯盟，把相關聯的物流企業和制造企業都吸收到這個組織中。“盡管外界對長三角物流一體化中政府的作為有各種不同的聲音，但從目前的情況看，至少在決策和操作層面大家都意識到了這個問題的重要性和迫切性，不少問題也正在逐步的解決中，至少大家先要取得一個共識。實際上，有關大物流大通關的話題，不要說兩省一市之間的大問題一下子還很難解決，就是各省（市）內部，2級與3級城市之間也還存在著不少問題，這需要時間，需要機會，更需要智慧。”江蘇省經貿委的一位官員希望各界給以理解和支持。
物流協會從幕后到臺前
實際上長三角區域物流聯動工作做得最早的既不是政府牽頭，也不是企業自發，而是兩省一市的物流協會。早在2003年8月28日，兩省一市的物流協會就在杭州聚會，舉行“長江三角洲物流合作高層論壇”，邀請了南京、杭州、寧波、蘇州等14個長三角主要城市的物流主管部門領導、學者、中間組織和企業家參加，這應當被視為長三角地區物流協會具體運作發起的第一個大型活動。在這個論壇上，各方首次提出要在長三角建立一個合作的平臺，形成一個松散型的組織。其時，浙江省物流采購協會，杭州市物流協會，浙江省交通運輸協會，上海市物流協會，上海市物資流通協會，江蘇省物流和采購聯合會等6個協會在論壇上達成以下共識：一是形成長三角物流合作的會議紀要；二是上海、南京、寧波、蘇州、無錫、杭州等六城市應該充分發揮各自的資源優勢，進行真誠、友好的合作，努力加快長三角地區物流合作的步伐，為長三角經濟發展作出貢獻；三是形成了“長江三角洲物流中間組織合作倡議書”，建議實現區域的突破，行政區劃禁錮的突破，建立行政主管部門、專家與企業家的合作機制，交流研究方法和成果，實現物流資源的大整合，代表群體的力量建構“長三角物流合作經濟圈”；四是對物流園區的開發模式形成了三點共識，即園區的開發要根據市場要求明確定位，與城市整體規劃相配套，并為經濟持續發展留有活動余地；園區的開發、建設要十分注重效益的原則，謹防“圈地”行為和“政績”工程。
雖然這四點共識今天看來難掩倉促和稚嫩的痕跡，但她最大的貢獻在于試圖喚醒兩省一市的政府和企業以及其他組織對該區域物流一體化建設的關注。盡管這6個協會或背倚政府，或投靠行業管理部門，但是不可否認的是，此舉對于三個江浙滬三地政府4年后才成立的“長三角地區現代物流發展聯席會議制度”具有不可忽視的推動作用！
上海市物流協會常務副秘書長陳震告訴本刊記者：杭州論壇形成共識后，兩省一市的物流協會又于第二年在上海發起成立了“長三角物流發展聯席會議”，確定兩省一市的三個物流協會為輪值主席，另外14個2級城市為成員單位。組織成立后不久就舉行了“長三角物流經濟人論壇”，后來這個活動固定為“長三角物流合作論壇”，每年都要舉行一次，“到目前為止已經成為長三角物流發展聯席會議的一個品牌活動”，陳震說。此外，這個由兩省一市物流協會密切合作成立的聯席會議還利用中國物流報平臺，每月出刊“長三角物流專刊”，還健全組織，在聯席會議旗下設操作層面的秘書處，江浙滬各設12個正副秘書長，從2007年開始，秘書處下又專設辦公室，負責常務工作；在14個2級城市又組建了一支聯絡員和通訊員隊伍，主要負責信息互動和活動組織，“通過搭建平臺，健全組織架構，舉行一系列的活動，使三家之間越走越近……在此之前大家基本上是各做各的，通過聯席會議，協會工作有力地推動了兩省一市的物流合作。”陳震說。
 2007年兩省一市的政府部門終于也成立了一個長三角地區現代物流發展牽頭部門的聯席會議制度，在第一次會議上，這個政府層面的“聯席會議”明確提出要充分發揮兩省一市物流行業協會的作用，通過建立行業誠信公約、宣傳誠信典型、通報失信案例以及建立物流企業誠信守法等級評估互認制等，努力建成長三角地區現代物流行業的信用體系。這個明確的信號也給協會層面的聯席會議定了調子，給了位置。“物流涉及各個方面，在政府這個層面上可能會有交叉，我們協會從中也可以做些協調工作，畢竟我們由6個跨行業的協會組織而成，在長三角14個2級城市有我們的組織機構，這是我們賴以發揮作用的資源。”陳震說。在2007年兩省一市的物流協會聯席會議上，這個協會組織已明確表示長三角物流要進行實質性的聯動，“前面三年可能務虛的成分比較多，現在我們希望幫助物流企業和生產流通企業對接、幫助物流企業和物流園區之間對接，推動政府實施大通關的對接。我可以負責任地說，在長三角地區，至少在協會層面上，還沒有哪一家協會能像物流協會那樣已經形成了嚴密的組織機構，開展高效的活動。我們這個層面雖然不能出臺政策，也無法直接解決一體化過程中出現的問題，但是通過我們的一系列行動能發現一些問題，呼吁政府出面解決一些問題，為企業在兩省一市之間的運行牽線搭橋，我想這就是我們的價值所在！”陳震說。