處于變革邊緣的中國供應鏈管理埃森哲公司中國zheng-fu正在進行大量的投資用以投資物流和運輸設施。本地和國外的投資商包括國有企業都在加強他們的物流能力。運輸商和制造商們一起合作發展新的更好的供應鏈能力以幫助他們實現以更低的成本提供服務。這些變化受到了高度的歡迎，并得到長期渴望的。相比其他的發達國家，中國被落后的基礎設置、支離破碎且混亂分校體系、地方保護主義、缺乏3PL能力、現金流和應收帳款、不穩定且不嚴格執行的法律給阻礙了。這些情況直接意味著中國目前缺少有效的供應鏈，而且這些方面的改進需要時間。但是中國在2001年加入了WTO，并增強了zheng-fu管理的自由開放度，這些意味著中國的供應鏈發展將比以往更為迅猛。這篇論文描述了目前中國的供應鏈基礎設置的狀況，點明了關鍵的挑戰難點，同時總結了國家供應鏈低效性的影響沖擊，展望這個國家的變化驅動力，例如市場增長、zheng-fu政策的開放和WTO的加入。1 中國供應鏈的挑戰目前中國供應鏈的挑戰可以歸納為6個因素：1、地理因素2、 基礎設施3、 海關效率和透明性4、 zheng-fu和各種規章制度5、 假冒偽劣商品6、商業限制1、區域的問題中國是一個多個，自立的省級行政機構構成的國家。然而，這是毛時代留下的產物，導致了大量重復的基礎設施的建設，過量的制造和分銷能力，復雜而無效的行政機構，省級之間極少的協作和高度缺乏生產力的地方保護主義。這個國家的需求同樣存在著不協調的方面，市場需求更多的集中在東南沿海的城市地區，以及北京天津和上海的大都市周圍。毫不奇怪，這些地區集中了中國主要的物流設施，包含港口、中轉站等。這里也具有中國最高的收入的地區。相反，中國內陸和西部地區提供了最大的發展機遇，因為那里居住著2/3的人口。挑戰是巨大的，那里有更低的收入、地方保護主義、更難的進入渠道和商業運作基礎。短期內外商都將這一地區作為非優先考慮的投資領域。然而，中國東部的一些家族企業和本土能力企業更為看重在西部的商業投資和運作。2、基礎設施在世界最為工業化的國家中，中國的基礎設施的發展是最弱的。因為國際缺少足夠的道路、鐵路、航空、港口以及物流網絡的能力，進入中國的企業很難實施正常的供應鏈管理方法。目前中國最普遍的旅游方式是公路，再次鐵路，空運、海運或者水運。1）公路：盡管公路的成本一般高于鐵路、水路，公路運輸還是優先考慮的運輸方式。通常，外國公司利用公路運輸進行發運彈性以及發運時間的控制，同時保障貨物的運送狀態。舉個例子，DELL，起初考慮他應該使用空運進行交貨，并在7天之內完成。但是后來他發現利用本地運輸商（freight forwarder）利用公路更為靈活而且低成本。不考慮Dell得成功，中國的公路運輸還有很長的路要走。這個國家已經投資了上百億美元用于升級它的公路運輸網絡。首要的目的就是將中國主要的經濟地區和四個領先省份連接起來，并將實現沿海岸線和長江的公路線。實現從蘭州到連云港，北京至廣州的公路現。但是不幸的是，這些嘗試沒有跟上公路運輸的需要：都市交通依舊擁擠，貨車的速度在上海和北京這樣的城市得到阻滯。
公路運輸工業在中國也是十分的破碎，540萬的貨車分別在200萬加獨立的貨運提供商那里注冊，平均每家2.7輛貨車。在所有的提供商中，Sinotrans具有最大的貨運能力（3000輛），這是北京貨運公司的兩倍。然而，中國不存在真正意義上的全國貨運網，都是地區級、省級以及本地級的企業或者本地zheng-fu聯營的企業主導著市場，而且提供的車輛大多是低效、老舊和不合規范的車輛。
其他問題包括：超載運輸，服務質量差，不足的預防性維護，廣泛存在的低效率，質量控制的空缺，由于糟糕的路況和設備導致的貨物損壞，以及不合理的價格協議，高達50％的空載率，這些導致每年的損失高達80億美元。相較而言，技術上的投資和設備的升級又缺少預算投入。
全國范圍，只有187000輛注冊的為重型貨車，僅僅20％進行集裝箱運輸，后者的影響就是貨物經常會因為放置在開口的車廂中而被損壞。外國公司和國內公司都引進了集裝箱拖車，這樣可以是交接工作更為有效。但是由于復雜的許可證（執照）制度和保護主義，省級之間的運輸依然存在問題。實際上一些省市和自治區要求外部的運輸公司進入時，獲取運營執照，很多城市根本不讓沒有執照的車輛進入，辦理這些牌照往往需要幾小時才能獲得。有些情況下，貨車被限制省內進行單向的拖運；很多城市還設置了貨車的進入城區的運行時間，而有些情況就僅僅是為了保護本地經濟而進行限制外地車輛的進入。
最近，有近20％的運輸成本是由于通行費造成的。在某些省市還專門針對外地的貨車收取額外的通行費用，當地的管理機構甚至扣留和查抄外地貨車，中國這種當地管理部門的對物流系統的影響力不能低估。例如，西安官員提案發展地區作為委托物流中轉站，并要求司機使用他們的倉庫，HoaU，一個黑龍江的私人運輸公司，專門建立他自己的設施，拒絕委托（mandate），于是，西安市扣留他的貨物。整整兩個月，HoaU不能向西安發貨。
安全也十分的重要，某些貧窮的省區，護衛是十分重要的。2）鐵路鐵路對于谷物和煤炭，是最便宜的運輸方式。同時它也在很長的時間內將優先權給了軍事和戰略物資的運輸。今天，鐵路依然是煤炭、谷物以及其他大宗貨物，如化工物料的首選運輸工具。但是鐵路的運輸通常很少被優先考慮，鐵路運輸經常存在著大量的貨運能力短缺，和服務質量問題。埃森哲公司研究報告表明，鐵路運輸貨物大約有25％～30％難以滿足，大約2000個城市沒有鐵路。這些問題的缺陷主要是缺少基礎設置。舉個例子，港口和工廠通常缺少聯合運輸連接口和鐵路支線，這使得鐵路運輸選擇變得不可行。沒有聯合運輸（intermodal），集裝箱不能從火車上直接轉載到貨車上，沒有鐵路支線，貨物必須再裝運點和卸貨點進行兩次操作，增加了破損的幾率。（據估破損率比公路運輸高出3倍）。缺少信息設施同樣惡化中國鐵路運輸問題：1. 跟蹤貨運幾乎不可能，貨主很難得到信息2. 日程安排缺乏彈性，如果沒有好的關系，貨物的預定時間需要幾個星期或者幾個月，3. 貨物的滿載率通常由長期協議決定？所有這些不可避免的導致拖延時間漫長，交貨時間緩慢，貨物通常在錯誤的地點卸貨或者就是簡簡單單的放在不知名的鐵路貨場里。從上海到北方省份的時間平均從15～45天不等，到東北地區高的需要60天。（交貨時間通常用周而不是天計量的）。另外以及結果就是很多公司簡單的對其他可選的發運方式進行選擇。HAVI食物服務商，在中國為麥當勞做發運，如果有個價格比較合理的冷凍食品運輸服務存在，火車會更加理想一些，他們也還是選擇冷凍車進行運輸。盡管COSCO和中國國際貿易運輸總公司也可以提供少量的鐵路服務，單中國的大多數鐵路服務由鐵路局管理。傳統上，這些組織主要從事旅客運輸服務，但是要求更好的鐵路貨運服務的呼聲正在越來越多的出現。目前，由鐵路局牽頭的幾個大型項目已經在實施過程中，用以提高鐵路速度和裝載能力。3）空運據預測，中國空運市場將在較長時間內獲得大規模的增長，但是目前的航空貨運行為依然由于以下問題而苦惱：高價位、凌亂的航線、發貨人和航空公司之間信息阻滯、中國主要航線集中于乘客搭載而導致貨運航線能力不足、航線的網絡分布不均衡。另外，發貨人很少能夠提供再歐美公司提供的正常增值服務。除了這些限制，國外的服務商被限制擴大他們的服務能力。在未來10至15年，中國計劃花費100億美元用以機場的建設，其中包括在廣州建設的超級中轉貨運港，這將對香港機場造成極大的競爭。航空郵遞部門一直被很短的服務時間和貨運終點相關部門的意外停業關門所困擾。“同日送達服務”經常存在著各種問題，除非客戶的貨物一大早就已經分揀好。航運部門較高的稅收負擔也是要比其他運輸行業高的多。4）海運和內河航運海運河運是中國最發達的運輸方式。大約1200個海河港口薇33000艘船提供泊位，其中超過780個深水泊位可以為10000噸級的貨船提供服務。同時中國的船舶噸位也是世界上最大的，COSCO是世界第七大海運公司。內河航運對于國內運輸來說非常便宜，但是由于各種原因，它一直保持者低效利用：1. 大多數港口缺少國際標準效率的處理貨物的能力2. 航班缺乏機動性
3. 發貨可靠性差
4. 中轉作業需要多臺起重機進行同時作業，經常造成瓶頸
5. 客戶服務過程中官僚拖延作風十分普遍
6. 盜竊和損壞率相當高
7. 過量的生產能力過剩處處可見
8. 很多港口不能適應大噸位貨船
對應于這些情況，中國最近投資170億美元用以具備國際化集裝箱聯合運輸能力的內河航運網絡的建設。其中包括長江和珠江的建設。未來十年，集裝箱碼頭將在大連、寧波、青島、上海、深圳和天津進行建設，最近SINATRANS已經可以提供內河駁船服務，用以直接江貨物轉為海洋航線的運輸。
通常水運是不適合時間敏感性貨物和成品貨物的，但是P&G發現在某些場合下，進行內河航運可以獲得成本效率的。例如，他們利用內河航運進行從北京到廣州的回程運輸，這樣可以獲得比公路運輸更便宜且更低的丟失以及損壞率。水運已經可以說是進行大宗貨物運輸的成功方法，尤其是長距離的運輸，但是只有建設更多完備的基礎設施，否則這種模式總是很難高效的發揮作用。
5）倉儲
現代化的倉儲管理對于中國來說十分必要。目前國家控制著90％的倉儲能力，目前的倉儲運作處于初級的水平上面，有限的自動化、設計的不合理、低矮倉房設計、照明條件不好，冷藏保濕物品的溫控不穩定、缺乏害蟲防治等。更多情況下，貨物是通過手工進行處理和儲藏的，很多情況下，貨物直接混放在一起，不考慮彼此可能造成的污染。倉儲的自動化和信息技術的運用在中國還很少，結果倉儲運作可以描述為缺少庫存的差異以控制，有限能力的訂單追蹤和貨物損失、失竊以及損壞的高頻率發生。這些情況的存在使得很多公司意識到更好的倉庫設計、基礎設施建設，技術以及運作方法是考慮的首選。一些外國背景的物流合資公司已經開始建設現代化的倉儲系統，但是由于缺少規模，這些被證明是極其昂貴的。當然隨著更多現代化倉庫的建設，高質低成本的服務將會出現。中國國家以及省級zheng-fu已經宣布建設具備高度現代化的倉庫以及其他供應鏈設施即將建設。EIU（Economics Intelligence Units）報告：到2005年，中國zheng-fu旨在建設30個現代化的物料和運輸中心，其中2個這樣的中心已經落戶上海，當地zheng-fu為此投資了150美元建設世界級的物流產業，第3個物流中心正在北京建設。一些公司，例如HAVI，正在規劃他們那自己的分校中心，以獲得和西方一樣的生產效率。6）信息技術設施試圖將物流在線化的嘗試正在進行中，這個國家的IT和網絡的使用普及很低，事實上，IDC在2001年是報告中國電子物流服務非常少，中國中小企業在電子物流上面的花費只有平均5000美元每年。然而，電子物流在中國物流市場只占1％，相比之下，香港占據了12％。根據中國倉儲協會（CHINA STORAGE ASSOCIATION）的一份調查，61％的中國物流提供商沒有物流信息系統，在那些實施了信息系統的公司中，只有三分之一給他們的客戶提供庫存的財務簡報。盡管很多的嘗試正在進行，但是中國在有關電子支付、客戶文檔管理、第三方管理或者供應商風險管理等在線系統的實施投資依舊很少。Due diligence的可靠數據也不象歐美那樣公開可得。這些導致更多的參與者進行大量的手工物流操作。另外，較低IT投入，使得追蹤貨物、聯系供應鏈參與人、獲取和判斷客戶的需求信息和癖好變得比較困難，同時信任和便利依然受到損害。一家中國計算機日報報道，80％的網絡用戶對于網絡結算存在疑慮，這可以幫助解釋為什么對于在線交易，貨到付款還作為一種支付方式選擇了。很多中國的企業并不追求最前沿的技術，同時很多國有企業和當地公司以及開始實施ERP系統，當然必須說明，沒有一個集中的真實交易數據的存儲和規范的商業流程，是很難達到哪怕是基本層面的運作績效的，因為標準化和隨時可得的數據以及重組過的流程是供應鏈管理的基礎，這個做不到，更不可能引進先進的供應鏈嘗試。然而，其中還是有一部分企業成功的實施了ERP，并承認除去成本之后，獲得收益。3．海關在中國，很多不同級別的行政機構參與海關的許可證業務。結果，文本工作十分沉重，處理過程繁瑣無效。另外，報關業務只能在工作日進行，而在公共假日則閉關。相比之下，其他亞洲的港口的海關工作人員24 7的工作。同樣問題還有，當事人的有關文件、責任或者評估事宜經常導致海關官員扣留貨物，直至糾紛解除。這可是說明保管過程是在中國的國外組織呼聲最大的憂慮了。一些海關的困難可以容過電子處理解決，但是這種機制還沒有普及。手工的方式在各地保留著，然而，如果給予足夠的重視，可以預見在很短的時間內就會有可息的改進。現在這種清關的電腦化處理已經開始運作了，Chinaeport,一家國有的IT服務公司，使用EC進行無紙化交易并進行zheng-fu部門之間的數據處理。 4．zheng-fu機構物流不是一個獲得明確定義的行業，物流服務的不同部分有各自不同的zheng-fu部門按權限分割。物流的整體觀被State Domestic Trade Bureau（國家國內貿易局）, Ministry of Communications, Ministry of Railways (MOR鐵道部)，State and Economic Trade Commission (SETC國家經濟貿易委員會),State Development Planning Commission (SDPC國家發展計劃委員會),Ministry of Foreign Trade and Economic Cooperation (MOFTEC外貿部), and the Civil Aviation Administration(CAA民航總局) 所肢解。毫無疑問，這種責任的分享，使得公司（國外或者國內公司）很難分辨到底那個機構負責。在工業的多個部門中工作，為滿足不同的批準要求，需要更多的竅門。重疊的權限，商業活動的范圍限制和不透明的法規更增加了市場進入的難度。對于國外企業，僅憑單一許可證就可以搞定所有的事情是不存在的。
5．規章制度
中國的供應鏈的裹步不前，發育不全的狀態很大程度上是嚴厲的規章制度控制的結果。自阿過去曾經嚴格的限制國外企業的分銷權限。3個領域：分銷渠道、跨國運作實體的合并以及第三方非資本關聯的物流提供商，是規章制度導致的產物。
1）復雜而交錯的分銷渠道
中國供應鏈的發展受到地方保護主義、不公平競爭、大量的zheng-fu規章的限制。中國的分銷渠道同樣如此，這個分銷的結構是從70年代的嚴格3層指令性經濟控制結構發展而來的。
1. 第一層分銷位于北京、上海、廣州和天津2. 第二層分銷位于省會城市和重的城市3. 第三層分銷位于中小城市和市鎮在這種結構下，分銷商只提供基本的發運服務，而沒有市場和銷售支持的功能。他們同樣不具備進口的權力。法律上，國外公司必須通過某個分銷尚進行銷售，同時禁止擁有自己的分銷渠道和物流設施。國家分銷商們不能進行商業行為和創新，他們只是按照要求將貨物從廠家那里發送到當地的分銷點。今天，這種規章依然限制國外公司直接將產品分銷給零售商，除非這些產品是由公司在中國本地生產的。國外公司也不能擁有和控制自己的分銷渠道。某些行業這些規章尤其嚴格。1988年以前國外的汽車制造商不能夠建立自己的經營權，甚至和自己的合資伙伴也不行。如圖3所示，國外公司不得不依賴當地的公司，通過多重的批發渠道進行產品分銷。結果，很多分銷渠道高度機械，破碎和高成本。批發商，通常缺少規模和財務能力，應收往往長至90天以上，另外他們的銷售和商業能力極低，管理的質量不合規格，很少制定戰略，運輸、倉儲以及庫存管理能力很差。很多因為歇業而中止作業，導致分銷網絡斷裂。此外，中國目前沒有全國范圍的分銷商，只是過剩的中小型本地參與者。EIU統計過，中國化工分銷商有16000家，在美國，只有8家化工分銷商，其中4家實現了全部產品80％的分銷。Zuellig Pharma，一家在中國提供分銷服務的公司，要在100個城市里和超過500家批發商進行業務。如果是這種情況，是很難獲得規模經濟的。中國多層分銷渠道的結果會導致物流服務水品的控制以及售點POS行為的了解。實際上，很多的制造商很難控制交貨時間和狀態，而控制銷售和市場的售點更是一個巨大的挑戰，因為他們存在太多的外包商。例如，一個公司，為貨架空間付了款，除非增加新的員工人手進行確認，否則他們可能會不知道他們購買的貨架空間是否存放著貨物。另外，批發商不能提供客戶的需求和傾向，他們不能，或者根本就不愿意進行信息的反饋。更糟糕的還有，串貨(cross-boundary selling)銷售。批發商通過在一個地區購買大量的產品，在另一個地區銷售在某個地區，從而開發了完全不同的價格策略。圖3 一個典型的中國供應鏈的網絡消費品行業大約有1200萬～1600萬家零售店，這一情況提供了在中國進行分銷實踐的好例子。90％的領受小店都是只有10平方米左右，能夠持有1～2天儲備快速物品的夫妻店。一些公司試圖直送，但是沒有任何一家公司能夠實現在全國范圍內的控制。不過依然存在機會以獲取分銷渠道的效率。例如，在多層的批發商的結構中，很多二級和三級的批發商只有1～2％的邊際收益，但是他們還提供面向合乎的服務，一些具有優秀品牌的制造商發現他們可以通過直接和底層的批發商合作為零售商服務，或者直接和經過挑選的關鍵客戶進行交易，從而消除了1～2個分銷層次。這種成本激增的分銷成本會被較高的邊際所平衡掉。
中國大量的規章制度和低層次的分銷結構將會繼續迫使國外公司采取創造性的分銷方案以保證他們邊際收益和對信息、庫存以及售點（POS）服務的控制。1999年，Swire Beverage 開始嘗試在中國東南地區開展業務。公司首先考察了當地的零售商，而后他發起成立了一個本地、獨立批發商組織“伙伴101”，用以幫助和培訓批發商，而不放棄Swire Beverage對訂單管理和庫存的控制。到2001年，Swire Beverage征召了1000家批發商加入伙伴101組織。盡管當地的運作通常需要近距離的監控，但由于Swire潛在的業務量，Swire可以迫使他的批發商實現最低的能力要求和服務水平。
和當地的分銷商建立這樣伙伴關系變得越來越普遍。這種關系包括為分銷商提供補充的員工？，支持推銷計劃，開設新鋪，以及進行預測和庫存的管理。但是，在中國建立了成功的分銷網絡的公司，通常重整了自己隊伍，以直接為關鍵用戶和主要來零售商直接服務。他們在地區工廠和倉庫的服務半徑范圍內的城區選配合適分銷商，并在偏遠的地區利用本地的分銷商。以Tricon為例，她為包括KFC和Pizza Hut進行食品物流服務的公司——在浦東地區運作一家state-of-the-art 的物流中心，它為幾家KFC和Pizza Hut的地區供應中心提供專線貨車貨運服務。對于那些沒有本地工廠和倉庫的公司而言，通常的方式是指定當地分銷商處理和批發商的關系。供應鏈的最大挑戰是進入東北、西北、西部以及西南中國廣大沒有開發的市場。那里的消費者不僅僅是只會消費一個漢堡、一塊雞肉或者可口可樂。進入這些邊緣的市場是艱難的，以至于最優秀的公司也會發現他們在中國東部建立的分銷體系和框架為服務中國更多的農村市場也必須進行大動干戈的修訂。至于要建立和提高中國的分銷渠道，兩個教訓是必須吸取的：1. 開拓中國的分銷渠道，除了步步為營，一個城市一個城市，一個地區一個地區，一個省一個省的方法，沒有其他正確地方法進行市場渠道的培植。2. 讓渠道進行自己投資自己盤活。在中國進行大量投資的公司有：HAVI.可口可樂、Swire、Tricon以及聯想，他們獲得了可靠且有效的渠道，同時獲取了從產品營銷一直到客戶手中的全程控制。通常來說，強有力的品牌以及很高銷售量促使了這種分銷模式的成功，但是一般品牌依然可以通過和互補的品牌和商業伙伴的合作獲得引人注目的PROPOSITION。因為在中國進行便宜和高效的渠道運作十分困難，所以公司可以建立具備極高優勢的渠道解決方案來建立優勢。利用伙伴的機會。當然公司必須拋棄這么一個觀念：擁有能力，才具備能力。實際上，就是要從基于資本投資的物流轉向基于服務的物流。2）跨國公司統一操作的約束對于在中國進行貿易的跨國公司來說，一個最大的挑戰就是如何整合供應鏈以及在供應鏈上的實體間的行政協調工作（BACKOFFICE）。很多情況下，國家沉悶的規章制度迫使這些公司必須投入足夠的設施、資本以及運作、合同關系。這是因為這每一個公司能夠銷售在中國制造的產品，但是不能將它在其他地區生產或者進口的產品在中國銷售。同時也不允許在中國的母公司銷售從其他公司工廠生產的產品。這個規則障礙使得國外公司不能對同一個客戶安排統一consolidated的發貨或者提供統一的發票和發運狀態信息。為解決這個問題，不同的合資企業提出了不同的解決方法：1. 控股公司或者服務公司這要求在控股公司下建立一個集中的銷售公司。最和服務公司相關就是為集團其他成員提供包括倉儲、運輸、售后服務的合資公司。這種方式可以使得合資公司集中于滿足客戶獨立訂單的開票、裝載和發運服務。出了這種好處之外，它也存在問題：存在著最少的資本投入（3000萬美元）得到正式批準需要一年的時間合資公司董事會必須在他們各自的利益上對于此項沒有異議控股公司依然被禁止分銷從中國以外的母公司生產的產品2. 銷售服務公司。銷售服務公司也就是大家所熟知的銷售合資公司。銷售合資公司作為國外投資公司的代理或者分銷商存在。合資公司繼續為其貨物進行開票，但是其他公司則將分銷業務轉移到指定的銷售服務公司，銷售服務公司則將分銷外包給第三方或者建立一家控股公司。其他不太便捷的方式也存在。比如，某些公司借用分銷商的空間和貨車，但是管理和提供所有的員工。一旦合作關系破裂，會導致極大的風險，尤其當國外公司還投資了資產和設備的話。第二種不太方便的方法，就是建立合作公司。這種方法可以使外方作為本地公司行動。實際上這是一種由中外合資企業和中國企業的合資企業。因為雙方實體都是中國企業實體，所以此實體就是被認為是一家國內公司，通常不受強加給國外投資公司的各種限制。3）第三方物流提供商的限制。國外物流服務公司也把zheng-fu的限制作為他們的最大的挑戰。實際上，國有運輸公司以及運輸作業的改革，加上規章的限制，已經導致能夠提供多重服務的第三方物流的匱乏。現在，沒有一家物流公司能夠占據中國物流市場的2%。目前，只有4家完全外資的公司被允許在中國進行物流的服務。規章制度除非通過合資形式，否則不允許國外第三方物流擁有物流資源，。技術上，外資公司不能在合資物流公司中占據超過49％的股份。但是合資公司也沒有按照中國政度期望的那樣，朝著提高整體物流能力的方向進行運作。很多國外公司發現，他們在競標上和他們的合資伙伴直接競爭。很多的伙伴喜歡扮演被保護的位置，而不是努力進行現代化或者改進服務。埃森哲的一份報告說明，合資公司沒有獲得預期的利潤。很簡單，伙伴們沒有激勵著改進提高。
缺乏控制下游渠道的能力——解釋了供應鏈無效性的主要一個淵源——導致公司缺乏能力去提供客戶所期望的效率。更嚴重，國外物流商不能夠就價格進行競爭。缺少當地資源、關系資源以及國內的網絡覆蓋，同時他們還必須雇傭當地的工人。這些限制拖住了他們想實現銷售增值服務的企圖。他們的希望停留在能夠提供“一站式服務”以及為客戶提供全面的供應鏈解決方案。然而，就這個，也必須考慮相關的規則，以保證能夠獲得建立非資本性的服務以及人力資源的獲取的權力。
在凈利中，公司不能提供非資本性的物流運作，導致了在供應鏈中強加的物流成本。規則規定不允許建立非資本性（NON-SET-BASED）物流服務，同時鼓勵資本所有權是提供物流能力的前提。這個和西方形成鮮明的對比。西方，第三方物流盡量避免資產所有，除非，資產直接和某項合同相關——即便如此——它們也是將這些資產從平衡表中剔除掉。提出這些條款，中國將嚴重破壞投資國有企業，如Sinatrans和COSCO的競爭力和吸引力。更為重要的是，除非將注意力資本所有權轉移到服務上來，否則，客戶會有很大的倒退。
6.假冒偽劣
假冒偽劣勢中國非常嚴重的問題，尤其對那些品牌優良的公司，更是如此。在新品上市幾天后，就遇到假冒偽劣產品非常正常。這對于供應鏈具有深遠的含義，因為偽劣商品經常和真品通過同一條渠道分銷的。一些批發商將假冒商品和真品混在一起銷售以提高收益。P&G是一個典型的例子，它直接將產品用密封的貨車進行裝運，以防止假冒產品在運輸過程中混同到正品中。7.文化和商業限制在中國有3種文化因素導致供應鏈效率的曲折往復波動。這些都是跨國企業難以逾越的。第一：“非贏即輸”的思想在商業領域廣泛存在，尤其在和供應商進行交易的時候。公路運輸行業在中國是個典型案例：優先考慮的通常是最低成本的方案，其中不考慮服務。第二：信用。信任或者信用是供應鏈伙伴間進行信息共享和協作的基本。但是，中國的企業間缺少這種因素。第三：各掃門前雪。企業只關心自己業務范疇，而不去挑戰其他企業的運作方式，包括挑戰領先者。這種思想停留在企業不同部門間以及交易伙伴之間。抑止部門間、企業間的合作，信任的空缺阻止了供應鏈價值的完全釋放。除了上面的文化特征之外，“Off-book”灰色交易，吃拿回扣在中國十分普遍。這些操作阻止了哪些建立的信息透明的公司在供應鏈方面的進取。例如，在材料和服務方面的采購創新以及信息共享，將會為中國提供大量的資金節約，但是，這將對采購部門的灰色交易者極大的威脅。國家物流設施和跨省區作業的發展也都收到這種灰色作業的阻礙。中國同樣缺乏具備供應鏈運作的人才，這是極大的挑戰。關鍵問題包括：廣泛的缺乏供應鏈知識和技能；人才的高流動性；客戶服務導向的缺乏；保守閉關的文化；缺少績效激勵。當人，具備相關能力的能人還是存在的。比如，第三方物流以及PLA以及一些跨國企業培養的高素質人才。但是這種資源池太少了。物流的高績效在過去的計劃經濟環境下很少受到注意。結果人們通常很難理解增值服務能夠幫助實現業務的增長。而且中國也很少有關供應鏈的課程提供。另外，很多公司將短期利潤放在首位，這刺激老板們決定是否提供更好的薪水。一個跨國企業的人力資源經理提到員工沒有職業生涯的概念，僅僅是信奉市場經濟。可能市場哲學發揮樂意訂的角色，但是還有很多原因導致員工沒有激情工作。比如：1. 資歷比績效更重要2. 工作責任與獎勵機制沒有建立很好的關聯3. 過度復雜的獎勵設置被動激勵（PASSIVE AGGRESSIVE）在中國變得普遍起來，對問題或者挑戰不負責的傾向越來越嚴重。漢語中沒有語句用以表達“the buck stops here”，但是更多的諺語“肥豬最先被吃，抬頭的釘子被揍”，這些更能體現人們面臨變化時的態度。同時，獨裁文化環境中，錯誤是不能容忍的，嚴厲的懲罰隨之而來。8 結果——低效的供應鏈在中國貿易的挑戰是不容忽視的——高成本、低效、可靠性差——阻止了公司進行客戶理解以及交流的能力。可預測的結果如圖4所示：1. 2000年物流以及運輸成本占中國GDP的20％，而，美國只有10％，日本為14％。到2001年9月份，成本占了GDP的16。7％2. 2000年累計存貨價值占GDP的50％，美國占45％3. 中國的流動資本周轉率分布從國有工業企業的1。2到國有商業企業的2.3不等，美國平均為15～20；某些美國的跨國企業可以實現30。根據EIU的2001年9月的報告，中國制造企業有90％的時間花費在物流上，只有10％用于制造。4. 中國很多商業企業要比美國的商業企業花費高40％～50%的成本用于物流運輸。在中國，物流倉儲成本占據了總銷售成本的30％～40％，而化工產品則高達80％。5. 根據一個國務院政策專家，低效物流以及獲取市場信息時間的拖延，導致年末將近480百億美元的庫存積壓，相當于2001年GDP的45％。圖4 中國供應鏈的主要問題領域此外，實施工業標準——如ECR，食品行業希望通過協作用于將其成本，提高收益的組織——在中國剛剛開始它的嬰兒期。這些標準的創新，在很多發達國家已經非常普及，包括香港。參與公司按照協議進行運作，比如，按照標準托盤和條碼進行運輸或者交貨。不過，在公國，托盤一般不用，也就不存在托盤標準，道路狹窄，而且協商難度很大，交貨點的后門不裝備托盤傳遞工具，更少有卸貨系統。缺少基本設施和托盤標準，貨架標準以及物料操作標準，沒有條形碼管理，這些意味著中國至少要5年才可能實現sophistication，規范的層次。還好，ECR委員會最近在中國成立，如果他能夠幫助發展一種便利協作的相關標準，那么ECR 標準也能夠想在香港一樣快速的成長起來。廣泛的使用這些標準將改進中國供應鏈的整體效率。
2 改革之風：推動改革的趨勢和動因
盡管存在著極大的挑戰，但是目前有3個強有力的因素推進變革試十分明顯的：
市場增長和客戶需求的變化
zheng-fu策略的放開
中國加入WTO
1、 市場增長和客戶需求的變化
中國人口每年增長1500萬，國家GNP——目前81600億美元——按每年8～9％的速度增長。另外，全球500強有400家在中國投資，從1995到1999年，共投資了23000億美元。
這些造就了一個萌芽的消費市場，相應的工業開始整合，先進的零售商開始介入二級甚至三級城市。建立現代化的供應鏈的呼聲越來越大。短期內，國內的分銷商還不能提供競爭力市場的公司需求的服務水平，這需要物流部門長期的重組。
現代零售商在中國的出現，——包括國外的如家樂福——也在為提供更有效和可靠服務創造需求。通過整合采購數量以及集中采購，零售商能夠施加足夠的壓力以獲得合適的付款條款和準時的交貨、優先的服務以及技術便利，如條形碼。這些在過去都是不可能的。零售商的需求導致上游供應鏈需求的回溯，促使發運商、制造商、分銷商提高他們的能力。家樂福在中國沒有配送中心、倉庫和車隊，它拒絕和批發商交易。相反，它要求供應方直接送貨到店鋪。在零售和家私市場看到了運作的可能性之后，公司和消費者會要求更快的更多的改進。2、 zheng-fu策略的放開中國zheng-fu承認缺少物流和運輸部門的發展成為工業增長的主要阻礙。目前物流和運輸的現代化已經成為中國第十個5年計劃中3個優先發展的工業之一。目前的藍圖來看清晰的聲明升級公路、鐵路、航空和海運能力，以及轉運的能力。2001年3月，貿易部發布一份備忘錄，關于加快物流發展的幾點看法，敦促傳統貨運商擴大包括物流在內的服務，鼓勵物流部門的開放和合資企業的建立。國家和省級zheng-fu也加大投資，用以升級物流設施和物流中心以促進整合和協作。除了發展物流設施，zheng-fu六個部門功用發表聯合公報，宣布他們的目的：鼓勵第三方物流，鼓勵信息技術在國有企業和當地制造商的使用提供物流方面的教育和培訓建立法制和規章環境一支持物流的發展圖5 為加速現代化進程，一些規章有發送的跡象。比如，鐵路局宣布鼓勵外國公司投資鐵路建設。對外經貿部聲明：“為促進國際貿易以及現在物流業的開放和健康發展，國外在物流領域的投資允許在一些內陸地區……國外投資的物流公司可以按照實際需求，有機的結合如運輸、倉儲、裝運歇載、裝配、包裝、分銷、信息處理以及進出口業務來實現多功能和集成的服務。”這具備重要意義：他代表了中國物流系統的開放（雖然保守），顯示變革之風已經吹動了。 3、加入WTO2001年12月加入WTO將推動中國的經濟改革，加強他的改革進程。按照WTO協議，中國將按步驟去除限制外國公司進入中國市場的限制。WTO同樣會刺激中國開放經濟，加強競爭，提高經濟增長，并鼓勵本地公司和國外公司的協作。需要聲明的是，盡管WTO的會員身份會在幾年內階段實現，不過國外公司已經允許分銷所有在中國制造的產品，同時一年內，他們將被允許銷售進口的商品。國外公司可以在物流合資企業中持有多數股份，3年內，合資企業將沒有任何限制的運作。3～4年內，所有關于物流服務的限制都將按階段去除。這將使外國公司建立全資子公司，業務涵蓋倉儲、冷藏、貨運、公路運輸、租賃、鐵路、郵政、飛機運輸、廣告、大宗貨物、包裝、測試分析、安裝服務以及維修售后服務。3 未來的趨勢和機遇以上的因素都將在未來5～10年對中國供應鏈的前景產生重大的作用。1、供應鏈管理的地位將提升擴大的市場和不斷增長的客戶需求會將供應鏈作為競爭利器。現在zheng-fu和業界都意識到國家供應鏈績效缺口的巨大和沖擊，第一次zheng-fu和業界開始做些什么了。目前的狀態不會在被接受2、延期是可以預計的，競爭也是可以規范的WTO的加入會對中國經濟產生重要推動，過渡期的是不可避免得。但是，這些拖延的深度和持續期將依賴于中國zheng-fu在宏觀角度如何公平的處理它的物流部門，如何承諾他的國內公司在自由市場中的公開競爭。中國將十分小心的管理物流部門的開放，并提供最大的機遇，為當地公司提供管理和運營專家。2002年6月外貿部宣布它將鼓勵國外公司在制度和相關條件下投資中國物流行業，聲明zheng-fu會仔細處理國外的競爭，zheng-fu的目的是為國內公司提供足夠的時間成長，以更好的狀態參與競爭。zheng-fu也希望國外公司將當地公司視為具有吸引力的投資對象，和本地公司進行合作要比單純的競爭好。結果，國外公司期望中國頒布新的規則以規范競爭，同時給出WTO過渡的順序表。
由于體制的因素造成的延誤也應該考慮在內。一個高度分割的市場、復雜而且本地化的分銷網絡，薄弱的基礎設施，和優先的運作能力使供應鏈的重建成為巨大的挑戰。因為舊有的習慣很難消除，指導國家和省級的官僚改變思想可能需要很長的時間。他們當中的大多數會努力保持原有的商業模式不放。
3、海關效率以及透明度上會有提高
海關的保管以及運作會更加職業化和透明，海關的服務也會變得更加高效。
4、嚴峻的商業現實會挑戰既存的“關系”秩序。
中國商業領域和客戶市場的迅速變化，一定會對現有的關系秩序產生影響。全球化的網絡很重要，但是中國強調關系的哲學經常是以商業現實為代價的，這一切會有很大的變化。
5、競爭和合并將進一步強化
很多行業面臨國外的競爭，進行了迅速的合并。在中國消費品行業尤為突出。比如家用電器，電視，以及啤酒行業都在進行著大規模的合并。在中國的計劃經濟下，哪怕是最小的制造商都擁有自己的車隊和倉庫，這意味著物流資產的大量重復投資。合并帶來了消除不良資產以及建立新的規模和效率水平的機會。6、香港為基地國外公司將進行合并迫于利潤壓力，更高的渠道控制，以及對中國內陸市場的進一步深入，更多的香港交易商會捆綁在一起。7、港口將更具效率大宗的貿易流，嚴峻的競爭，船運商對更優服務的需求和國外投資的增強都將使港運行業作出改進。因為中國港口的低效能被認為是提高全球競爭力的主要障礙，所以可以預測國外公司將在基礎設施建設上進行大量合資投入。在WTO的規則下，國外公司可以在海運合資公司持股49％，同時可以參與碼頭建設項目。8、無效以及不增值第三方將被淘汰除非實際價值明顯，不然越來越多的公司會避免第三方交易。比如國家進出口公司和批發商。結果，第三方貿易商必須升級他們的能力來保留外包服務的候選人地位。這將意味著，不必要的行政手續以及不增值的參與者將退出。在化工行業，多層的分銷渠道大量存在，但未來只會有一個層次存在。零售行業的兼并將引導制造商直接將產品銷售給零售商，同時在線系統的實施，作為一種趨勢，將繼續下去。DELL公司，能通過剔除供應鏈的中間交易商，可以比其他外國競爭者低10～25％價格百分點。Dell可以在9～10天內到達中國300城市，其中7天歸因于交貨時間。9、分銷渠道不會增生擴張在中國加入WTO的浪潮中，會不會存在運商瘋狂擴張自己的分銷渠道和批發網絡？可能不會，因為消失的批發商依靠國外的物流提供商或者直接提供國內物流都將是高成本和耗時的。而建立渠道網絡的時間將會喪失銷售和市場份額，分銷商業對于發貨人開拓自己的網絡表示不滿。即使在WTO的條款都必須兌現后，建立獨立的全國范圍的取到網絡也只是大多數的國外公司的夢想而已。實際上，大多數將繼續依賴本地伙伴進行當地市場和二級城市、偏遠地區的延伸。聰明的發貨人會尋找新的方式和現有的渠道合作，并運行的更好。比如，他們會尋找辦法，消除多層的批發商結構，和主要的分銷商建立戰略合作，以利用他們已有的網絡和服務。同時，他們的關系將被不斷增加的銷售利潤和高承運量得到不斷的保證。更好的信息共享也將提供更高的供應鏈透明度，更好的接近客戶，并在整個供應鏈上獲得參與者的效率合作。10、集成化、中心化、合理化供應鏈職能、資產、架構以及人員配置和運作都將大幅度的集成化、中心化、合理化，這是可以確定的。這種趨勢在規則限制的消除、客戶對于一站式服務以及意識大量成本的節約等因素的刺激下得到加速。例如，海爾，通過集成和集中采購職能，原材料以及成品發運職能，可以獲得成本以及資產上的節約，并在服務上獲得更多收益。家丁潛在地收益，國外企業和國內本地公司共享供應鏈服務機構趨勢即將來臨。11、第三方物流將成熟并開始兼并過程。WTO的3年期后，國外全資公司的介入的市場機會是誘人的。這將吸引國外公司在一個未來5年以30％速度增長的行業――物流業，并愿意在設施項目上進行投資以建設一個現代的、全國范圍的物流網絡。在未來3年，國外全資公司的進入將對國內公司產生巨大的壓力。競爭已經在第三方物流中 0 投票