追溯以往，我們發現，這已經不是鐵路部門第一次發出對資本開放的信息了。甚至，行動在幾年前已經開始。
    關于鐵路對資本開放，在近年的國企改革中本不在公眾的關心焦點，大家都在瞄著石油、電力、通信、銀行等領域，批評其部門利益壟斷、效率低下、挾持民眾等。兩會期間，鐵道部部長劉志軍放出的中國鐵 
路將全面對資本開放的信息，把公眾對于鐵路效率低下的指責視線———近有廣東政協副主席郭錫齡的炮轟、遠有葬身蚌埠鐵輪的那位女大學生，各位鐵路乘坐的體驗更不必說———拉到鐵路改革之中來。而這個改革，鐵路部門給大家的印象僅僅是上市融資，而還沒有其他涉及體制性的以及監管性領域的深層次改革問題。
    這開始讓人擔心以往國企改革的教訓會不會如數復制到即將到來的鐵路改革中來，瓜分狂潮再現、鐵路票價全面上漲、鐵路的公共服務職能被利潤追逐所代替，甚至，上市和對外資開放可能帶來的危及國計民生和國家安全問題。
    這些擔心是近年來國企改革給公眾帶來的習慣性思路，不無現實性根據。鐵路已經成為“最后一個堡壘”，鑒于之前國企改革的經驗，鐵路已經啟動的上市融資改革，民意基礎差也是想當然的事。已經進行中的大秦、膠濟、廣深等融資改革，都屬于鐵路系統的優質資產，而剝離優質資產、累積劣質資產，最后國家買單似乎已經是國企改革的ABC一樣的套路了。公眾如果留意，就會注意到本次總理政府工作報告中提及的已經充盈的國家財力中，有多少被安排在了消化歷史欠賬和累積問題上。
    鐵道部目前用以吸引更多融資的贏利范例，比如大秦鐵路、廣深鐵路等，當年為了將它們推向股市，鐵道部和國家發改委給予了可以大幅度提高運價的非常優惠的特殊政策。如果沒有特殊政策保證的贏利，資本會對鐵路感興趣嗎？而特殊的政策對一般民眾來說，最直接的一個后果就是漲價。
    鐵道部部長劉志軍上任以后，提出的思路是以發展促進改革，在鐵路建設的過程中進行一系列重組，最終完成整體的改革。資金的來源是如此枯竭，為了實現這個跨越式的大發展，需要從股市募集大量資金；而為了募集資金，又需要旅客和用戶承擔“特殊運價”。這根本就是翻來覆去的怪圈。相類似的情形，讓人想起各地政府熱衷的融資修路、變賣收費權、延期以及不合理收費的問題。鐵道部正在搞的上市融資，可以肯定的是，也會上演如上景象。
    事實上，中國的鐵路建設也遠非上市融資就可以解決的。十一五規劃中，鐵路建設所需的資金為2萬億，幾乎每年需要上千億的投入。鐵路自身建設每年的投入是五六百億，資金缺口每年仍舊在500億以上。偌大的資金缺口，上市融來的幾百個億可謂杯水車薪。而鐵路由于周期長，回報率低，再加上目前鐵路政企不分的體制，資金未必如大家想像的那樣瘋狂涌入。此番鐵道部部長在兩會期間放出的歡迎資本加入鐵路的信息，再一次讓輿論關注到鐵路發展所面臨的巨額資金短缺問題，但部長的這番話給公眾的印象似乎鐵道部只倚重于單一的上市融資思路。正如專家指出，上市只能占鐵路資金來源中一個很小的部分，必須改革投融資體制才能徹底地解決鐵路發展資金短缺的問題。
    鐵道部關心的是融資問題，公眾關心的是鐵路原本的公益性會否受損。目前看，公益性可能成為融資的一個代價，似乎尚沒有其他辦法，除非政府財政能給鐵道部每年拿出這么多錢來。而長期看，我們很少看到世界上哪個國家會將鐵路首先作為一個賺錢的項目來經營，只有中國。(蔡曉輝)