什么是物流？物流業范圍有哪些？ 隨著世界經濟的快速發展和現代科學技術的進步，物流產業作為國民經濟中一個新興的服務部門，正在全球范圍內迅速發展。在國際上，物流產業被認為是國民經濟發展的動脈和基礎產業，其發展程度成為衡量一國現代化程度和綜合國力的重要標志之一。我國自20世紀80年代引進“物流”概念和相關理論。為了規范物流概念，2001年8月，由中國物流與采購聯合會起草并由國家質量技術監督局發布了《中華人民共和國國家標準物流術語》，將物流解釋為：“物品從供應地向接收地的實體流動過程。根據實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機結合。”顯然，物流的構成要素既包括使物品的空間移動和時間移動成為可能的運輸和儲存，也包括保障物品順利轉移或流動的各種相關活動。物流產業是一個跨行業、跨部門的綜合新興產業，具有涉及面廣、內涵豐富和無法進行單一計量的特點，因此其指標內涵具有特殊性。它不同于常規統計中按國家規定的行業標準分類，而是一個統計分析指標的集合。從目前國民經濟行業分類看，物流業應包括鐵路貨物運輸、貨運站；道路貨物運輸；水上貨物運輸、貨運港口；航空貨物運輸；管道運輸業；裝卸搬運和其他運輸服務業；倉儲業；郵政業；批發零售中包裝、流通加工、配送等部份。日常統計中，物流產業統計分布在常規統計的各個產業部門，在研究物流產業時，要對現有行業統計資料進行再加工。
什么是現代物流業（小資料）
    物流是物質資料從供給者到需求者的物理性運動，不是“物”和“流”的簡單組合，而是經濟、政治、社會和實物運動的統一。它的主要作用是通過時間創造價值，彌補時間差創造價值，延長時間差創造價值。進入八十年代，傳統物流已向現代物流轉變。現代物流包括信息業、配送業、倉儲業、多式聯運業和商品交易業。現代物流水平是一個國家綜合國力的重要標志。日本物流業每增長2．6％，會使國民經濟總量增長1％。
    
    

現代物流業
英文名稱：Modern logistics industry
現代物流業是指原材料、產成品從起點至終點及相關信息有效流動的全過程。它將運輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送、信息等方面有機結合、形成完整的供應鏈，為用戶提供多功能、一體化的綜合性服務。
現代物流業是一個新型的跨行業、跨部門、跨區域、滲透性強的復合型產業。現代物流業所涉及國民經濟行業具體包括：鐵路運輸、道路運輸、水上運輸、裝卸搬運及其它運輸服務業、倉儲業、批發業、零售業。
（一）加快發展現代物流業的現實意義
隨著市場經濟的發展，物流業已由過去的末端行業，上升為引導生產、促進消費的先導行業。現代物流業是以現代運輸業為重點，以信息技術為支撐，以現代制造業和商業為基礎，集系統化、信息化、倉儲現代化為一體的綜合性產業。因而它的發展，必將對優化產業結構、增強企業發展后勁、提高經濟運行質量起到巨大的促進作用。
　　首先，加快發展現代物流業是優化區域產業結構，振興第三產業的必然選擇。根據產業結構發展演進定律，產業結構的發展方向是一次產業向二、三次產業演進升級的過程。現代物流業的本質是第三產業，屬于技術密集型和高附加值的高科技產業，是現代社會分工和專業化高度發展的產物，它具有資產結構高度化、技術結構高度化、勞動力高度化的特征，能夠促進傳統的運輸、倉儲企業的轉型，整合傳統經營業務，延伸服務范圍。
　　其次，加快發展現代物流業是企業降低成本，提高經濟運行質量和效益的有效途徑。現代物流是流通方式的一場革命，是企業降低物資消耗，提高勞動生產率以外的“第三利潤源泉”。計劃經濟時代是以生產為中心，生產企業、流通企業庫存大，占用資金多，而運輸和倉儲企業有效貨源不足，設施利用率低，導致企業資金周轉不靈，經濟運行質量不高。在市場經濟條件下，生產要素、資金的流動是以獲取利潤為前提條件，“唯利是圖”是其根本的特征。通過運用現代物流業，可以提高工作效率、降低生產成本，從而使企業獲得更多的利潤。
　　再次，加快發展現代物流業，是提供就業崗位、緩解就業壓力的重要手段。同任何新興產業的誕生和發展一樣，現代物流業在促進國民經濟產業結構調整的同時，也帶動了勞動就業的擴張。而第三產業屬勞動密集型產業，同樣的投入能創造出比第二產業多得多的就業崗位。
　　最后，加快發展現代物流業，是改善投資環境，擴大對外開放的迫切需要。現代物流產業作為服務性產業，對交通、通信等基礎設施條件有較高的要求，是一個地方十分重要的投資環境，關系到一個地方的對外開放水平和形象。
（二）發達國家現代物流業發展模式
　　1.美國：整體化的物流管理系統
　　美國是世界上最早發展物流業的國家之一，也是物流業發展較為成熟的國家，2000年美國物流產業規模達9000億美元，占美國GDP的10%以上，有超過1000家專門提供物流服務的公司。美國物流模式強調“整體化的物流管理系統”，是一種以整體利益為重，沖破按部門分管的體制，從整體進行統一規劃管理的方式。美國的全國物流體系各組成部分均居世界領先地位，而其中尤以配送中心、速遞、第三方物流等最為突出。目前，美國使用第三方物流的企業比例約為58%，而且其需求仍在不斷增長。整個美國第三方物流業的收入以年均15%至20%的比例遞增，由1994年的150億美元增長到2000年的500億美元。美國的第三方物流，不僅承擔倉儲或運輸的單項業務，而且負責配貨、送貨、庫存管理、收貨驗貨以及調貨分裝等綜合性客戶物流業務。
　　2.日本：政府主導的物流系統
　　
日本在物流產業的發展過程中，政府體現出較強的導向作用。日本政府主要通過規劃優先、加大投入、出臺政策三大手段加強對物流產業的引導。首先是規劃優先。考慮到國土面積小，國內資源和市場有限，商品進出口量大的實際情況，按照“流通據點集中化”戰略，在大中城市的郊區、港口、主要公路樞紐等區域規劃建設物流園地。同時倡導發展“城市內最佳配送系統”，圍繞某個標準軸心，將城市內無規則發生的各種方向、數量、時間的貨運需求加以匯總，實現混載配送，提高配送效率。其次是政府加大物流基礎的資金投入和建設。在科學規劃的基礎上，日本政府于1997年制定了《綜合物流施政大綱》，對主要的物流基礎設施，包括鐵路、公路、機場、港口、中心基地建設，提供強大的資金支持。如日本最大最新的綜合物流中心——和平島貨物中心建設總投資572億日元，其中70%由中央財政出資，20%由東京地方財政出資，10%由企業投資。從20世紀60年代至今，日本已建成20多個平均占地74公頃的物流園區。第三是出臺相關政策，鼓勵現代物流產業發展。在完善道路設施、改善城市內河運輸條件、緩解城市道路阻塞、發展貨物聯運等方面，日本政府出臺了許多如放松政府管制、建立政府部門協調促進機構、提供政府援助等可行的鼓勵政策。日本物流業在短期內就得到迅速發展與日本政府對物流業的宏觀政策引導有著直接的關系。
（三）我國現代物流業發展狀況
    我國物流業起步較晚，進入21世紀現代物流業發展受到前所未有的關注，國內物流熱持續升溫，發展勢頭迅猛。廣東、江蘇、天津、上海、浙江等省市行動迅速，在實際工作中創造性地開展工作，各地政府紛紛對本地區的物流業發展作出規劃，進行規范，制定政策，扶持重點項目，抓緊園區建設，加大投入力度，已經在新一輪的競爭中搶占了先機，占領了制高點。天津作為北方第一大港口城市，已擺開要做北方物流“盟主”的架勢。天津市2005年物流業增加值達到307億元，物流產業增加值占到同期GDP的12%，在工商部門注冊的物流企業達2萬多家，注冊資本超過1個億的企業就有15家。目前天津市有三分之二的企業將業務拓展到全國范圍，三分之一的企業把業務拓展到國外，實現了與國際物流市場的對接；上海作為長江沿岸龍頭，物流業產值以年均22%的增幅迅猛發展，立志要做全球的物流的中心樞紐；廣州作為珠江大三角重要組成部分，聲稱要成為亞太地區最大的物流中心。在東北，總投資3.8億元，占地面積50萬平方米的東北三省最大的哈爾濱物流中心已開工建設。遼寧也準備用十年時間把大連打造成為東北經濟區的國際物流中心，沈陽將重點建設一個省級現代化物流園區，發展7個現代物流中心，培育一批第三方物流企業。
　　中國物流與采購聯合會的統計信息顯示，2005年全國社會物流總額達48.1萬億元，同比增長25.2%；物流業實現增加值12140億元，同比增長12.7%。全國在工商管理部門登記的物流企業已達73萬家。

洪京一（信息產業部信息化推進司副司長）劉獻軍（中國信息化推進聯盟副秘書長）惲綿（德利得物流有限公司運營總監）王頤中（上海博科資訊股份有限公司總裁顧問）張向宏（中國軟件評測中心常務副主任）
“一家是我國的物流企業，一家是外國的物流企業，兩者在競標同一筆生意時，后者竟以高出前者20%的價格拿到了標的！”中國交通運輸協會常務副會長王德榮回想起幾年前調研時碰到的一件實事，仍不免感慨。 “為什么別人心甘情愿多花20%的資金也要選擇外國物流企業？”王德榮告訴記者，其根本原因在于，中外兩個物流企業的信息化水平不一樣，我國物流企業的信息化水平很難滿足發標方的要求，所以只能看著“肥單”流進別人的口袋。 “2007中國物流企業信息化推進大會”剛剛結束不久，其主要議題就是如何提高我國物流企業的信息化水平，避免類似事件的再次發生。 我國物流成本居高不下 洪京一：信息化是現代物流不可或缺的手段。物流信息化是指采用計算機、網絡、信息處理和電子等現代信息技術解決運輸、保管、包裝、流通、加工等環節。物流信息化不僅僅包括制造企業和商業企業的原材料和半成品的流通信息，也包括專業第三方物流企業組織運輸和配送以及信息反饋等內容。及時暢通的物流信息有利于政府掌握行業發展的信息，加強宏觀調控。 2006年我國物流行業信息化投入總體規模達到33.58億，比上年同期增長27.5%。其中硬件投入同比下降了11%，軟件和信息服務占了28.1%和14.1%，分別增加了7%和5%。近幾年我國物流信息化的發展呈現出一些特點：第一，物流過程動態信息采集難度高。現代物流對實施動態管理有很高的要求，要求隨時掌握貨物的情況；第二，物流信息系統要求高度的開放性。物流信息化核心是通過信息流的整合來控制流程，其作用是面向全過程、跨領域的信息，通過方便、高效、有序的信息交換和共享，支持物流業；第三，物流信息化要求電子政務與電子商務密切配合。物流業務流程當中包括政府監管，例如車輛的監管、通關的監管，對食品藥品的一系列監管等，物流信息化要求其他監管業務也要實現信息化。我們面臨著信息孤島的問題，使物流信息化的價值得不到體現。劉獻軍：在過去的2006年，人們驚喜地看到，我國物流企業正在高速發展。隨著信息技術的普及應用以及電子商務的發展，物流信息化越來越顯示出來其重要地位和戰略作用。然而，盡管如此，我國的物流業當前仍處在比較原始、低級的階段。據官方統計，我國已經實施和部分實施信息化的企業只有21%，全面實施信息化的企業僅10%。在整個行業供應鏈當中，我國物流企業與上下游的信息基本無法實現共享，導致流通成本居高不下。張向宏：根據我們的調查，目前我國物流企業對信息化的需求非常強烈。這表現在幾個方面，一是客戶對企業實施經驗的關注度在增加，他們會問物流企業曾經做過什么樣的案例；二是物流企業對人才的關注也在不斷增加，80%以上的企業都希望對其員工進行培訓和交流；三是企業對標準的關注在增加，由于目前國內的研發能力無法和國際同行競爭，物流信息系統的標準較為混亂，不成體系，難以互聯互通實現信息共享。
但目前，我國軟件產品對物流企業業務的支持度不高。有60%的物流企業覺得信息管理系統對決策的支持不高，28%認為起到初步的支持作用，13%認為基本與決策無關。目前開發出來的系統產品跟國際上新標準、新產品接軌不夠。 物流業在經濟發展中至關重要 惲綿：根據這些年積累的經驗，我們認為，我國物流企業要實現信息化必須要研究當前經濟發展趨勢。為什么？物流企業為經濟服務，經濟發展模式發生變化，物流企業不發生變化就麻煩了。中國的經濟發展格局發生了很大的變化，過去是制造行業在經濟發展當中起到了引導作用，現在是流通行業。國美、蘇寧、大中、沃爾瑪、家樂福都很“牛”，制造企業哪一個能跟他們抗衡。這就說明流通行業起到了越來越重要的作用。過去我們認為主要客戶是制造業，制造業手里面有貨，比如電視機廠門口堆的全是電視機。我們原來是服務制造業。后來發現服務制造業很累，發貨的時候他們永遠不告訴你要發多少件，永遠不提前告訴你，弄得我們手忙腳亂，成本很高。我們問：“為什么不能提前告訴？”他回答：“沒有下訂單，我往哪兒發？！”現在把我們信息系統核心往下游移，移到分銷這塊。國美訂松下電器，知道什么時候訂，什么時候走，通過它找信息，通過廠家做物流。所以說，做物流得研究經濟發展趨勢。 物流企業需要信息化 王頤中：現代物流泛指原材料、產成品從起點至終點及相關信息有效流動的全過程。它將運輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送和信息等方面有機結合，形成完整的供應鏈，為用戶提供多功能一體化的綜合性服務。現代物流管理依賴信息系統工具。要搞大的物流企業，如果沒有信息化系統就會一事無成。現代物流信息化系統是使用計算機和網絡技術來執行企業物流運作的過程，記錄和處理供應鏈內物流業務運作過程中各種數據和信息。對物流業務數據按規則進行分析統計。現代物流管理信息系統是企業物流及供應鏈管理和運作的一個有效的工具。現在跟外資企業談的時候，首先問你有沒有物流信息系統。 21世紀是信息化時代、互聯網時代、無線時代。物流企業必須滿足貨主對物流服務的專業化、快速、高質量、正確、低成本的要求，并讓貨主隨時掌控物流過程和庫存信息查詢。企業物流要支持企業的生產和分銷，整合物流資源，降低物流成本，滿足市場和客戶的需求。 現代物流信息系統選擇與建設 王頤中：選擇現代物流信息系統，企業應首先通過咨詢明確自身物流的需求，同時了解國內外物流信息系統的特點，在此基礎上選擇合適的軟硬件供應商，了解物流信息系統的技術架構，安全性、穩定性、拓展性、靈活性、開放性、可維護性等，最終選擇適合本企業物流業務及未來發展，性價比高的物流信息系統。至于建設信息系統，我認為它包括四個方面：一、企業領導要掛帥，成立物流信息化系統項目組，并立專項；二、企業根據自身采購、生產、分銷物流的特點，分析國內外同類企業信息化系統案例，吸取經驗和教訓；三，要做戰略咨詢，通過業務流程重組優化企業管理。如果不進行優化，一味的定制，這不叫現代信息化系統；四、從供應鏈關系出發，考慮一體化的現代物流管理的需求。在國外，一體化正在取代不同的信息系統的整合。王頤中：建立現代物流信息系統將能優化企業的業務流程，帶來企業管理和運作的規范化；使物流管理信息活動一體化，數據可在企業內部共享；數據還能在供應鏈上的成員內共享，信息傳遞快速正確，提高了鏈內協調能力和決策能力，提高供應鏈的競爭能力；它能提高效率，提高物流服務水平，降低總體成本，使利潤最大化；它還將提高員工的管理能力和素質，為實現“即時生產”（這是一種“只在需要時，按需要的量，生產所需的產品”的生產方式，其核心是追求一種零庫存、零浪費、零不良、零故障、零災害、零停滯的較為完美的生產系統）和“供應商管理的庫存”（“供應商管理的庫存”是一種以用戶和供應商雙方都獲得最低成本為目的，在一個共同的協議下由供應商管理庫存，并不斷監督協議執行情況和修正協議內容，使庫存管理得到持續地改進的合作性策略。作為一種全新的庫存管理思想，它在分銷鏈中的作用尤為重要，正受到越來越多的人的重視）創造有利條件。 ■相關鏈接 隨著中國物流行業的整體快速發展，物流信息化建設也取得較大進展。2006年，中國物流行業信息化投入總體規模達到33.56億元人民幣，比上年同期增長27.5%。其中，硬件投入占58.8%，同比上年下降了11個百分點；軟件和信息服務分別占28.1%、14.1%，分別增長了7和5個百分點。軟件與信息服務市場規模的有效放大，說明我國物流行業基礎信息化建設已經進入一個相對穩定的狀態，物流企業開始重視業務流程管理、客戶資源管理、全程物流服務和供應鏈管理為基礎的一體化服務等方面的投入，以便提升自身核心競爭力。然而，和其他行業相比，我國在物流行業信息化投入總體規模還很低。目前，中國物流領域中信息技術應用和普及的程度還不高，大多數中小物流企業尚不具備運用信息技術處理物流信息的能力。同時，擁有信息系統的企業其信息化需求也多數屬于低層次需求。造成這種狀況的主要原因是大多數物流信息系統的成本較高，而中小物流企業的起點很低，市場上缺少適合中小物流企業的信息系統。
分銷    如今的工業化產品都經過市場調研、產品的設計、研發、生產、市場推廣、銷售和售后服務等七個階段。其中由產品生產到用戶購買的過程，是借助外部資源來完成商品的銷售服務過程的，這個過程就叫分銷管理。分銷網絡就是充分利用經銷商的資源進行商品銷售的組織，它是連接廠商和客戶的橋梁。分銷管理需要客戶、銷售、資金和媒體等這些外部資源，一般來講客戶資源是其中的最重要的一種資源。但是具體情況還需要具體分析，事實上最缺乏的資源正是最重要的資源。廠商要根據自己的資源狀況來對經銷商的資源進行評估，從而選擇其中最合適的資源。
    作為大多數對于依靠以分銷為主要銷售渠道的企業來說，分銷商既是他們的合作伙伴，又是他們市場、銷售、服務的前沿駐地。所以能夠及時地了解分銷商的運作情況，給予穩定必要的協作是每一位廠商期望的目標。然而由于信息技術水平發展的不一致，很多往來的信息溝通仍需要大量手工介入，因而，導致了企業無法準確地了解分銷商的業務、財務信息，其結果往往是企業無法有效地確定生產規模和貨物付運的時間，進而造成庫存積壓，影響資金的正常周轉甚至是整個企業的決策及戰略部署。當所有這些矛盾成為制約企業發展的瓶頸，就需要采取必要的措施逾越瓶頸，因此分銷管理在企業管理過程中十分重要。
    在分銷管理中存在著很多種分銷業務模式，其中包括：渠道結構、銷售方式、結算方式、儲運方式、培訓系統、廣告、促銷手段等幾個部分。人們往往很少強調業務模式，工作的重點就是想怎樣把商品賣給經銷商，卻很少強調業務模式的后果就是把商品囤積給了經銷商，阻塞了通路。經銷商為了保住血本，只有甩貨，這樣一來勢必會擾亂了廠商的價格體系。所以，要想長久地占領市場就必須要考慮消費者、經銷商、廠商等三方的利益，建設健全網絡要從業務模式開始。
什么是深度分銷？顧名思義，就是廠家對于網絡運作有很深的參與、占有主導地位的一種分銷模式。在一個理想狀態的消費品深度分銷模式中，廠家負責了業務人員的管理，網絡的開發、終端的維護、陳列與促銷的執行等主要工作，經銷商只是負責部分物流和資金流。但是在現實中，這只是一種理想狀況，沒有任何一家企業能夠完全達到這個目標。
密集分銷是渠道寬度的其中一個類型，是指制造商盡可能多地通過許多負責任的，適當的批發商，零售商推銷其產品。一般情況下，消費者越是要求購買的大量性，高頻性和方便性，就越有必要和可能選擇密集分銷的方式。它是一種最寬的分銷渠道。一般來說密集分銷分為零售密集分銷和批發密集分銷。他的主要好處是市場覆蓋面大，擴展市場迅速，顧客接觸率高，可較快的提升銷售業績，分銷的支持度強，充分的利用中間商等優點。當然它也有缺點就是廠商較難控制渠道，而且花費的費用也高，分銷商的競爭強，分銷和促銷不專一。
中國現代物流業發展的主要任務是什么？
在《規劃綱要》中明確了四項任務：第一，“推廣現代物流管理技術，促進企業內部物流社會化，實現企業物流采購、生產組織、產品銷售和再生資源回收的系列化運作。”這里實際上講的是企業物流，講成千上萬的中國傳統制造企業、流通企業面對物流發展的大潮流怎么辦？首先是理念轉換，“促進企業內部物流社會化”，打破“大而全”、“小而全”的商業運作模式；其次是管理創新，“推廣現代物流管理技術”；最后是實施企業供應物流、生產物流、銷售物流與回收物流的系列化運作，這實際上就是供應鏈管理，對企業物流進行流程再造，進行一場物流變革。第二，“培育專業化物流企業，積極發展第三方物流”。這里講的是物流企業，要“培育”，要“積極發展”。講到第三方物流，人們必然會問，有第一方、第二方嗎？為什么要叫第三方？這的確不能回避，國際上通行把專業物流企業叫3PL，即第三方物流。主要是指供需雙方以外的物流服務提供商，這里的供需雙方，就是第一方與第二方。供需雙方可能是生產企業與流通企業，生產企業自營物流稱第一方物流，流通企業自營物流叫第二方物流。但供需雙方可能都是生產企業，或都是流通企業，所以有人主張不要去人為地把一方、二方物流固定化、公式化。第一方、第二方、第三方物流是一個客觀存在，國際上也出現第四方物流，即專門提供物流解決方案與管理第三方物流企業的物流企業。第三方物流企業，即物流服務提供商在中國發展的歷史很短，與跨國物流公司相比，資金量小，功能單一，信息化程度低。所以各級政府必須“培育”，必須“積極發展”。第三，“建立物流標準化體系，加強物流新技術開發利用，推進物流信息化”。這實際上講的是中國現代物流業發展的三大技術支撐。一是標準化，二是信息化，三是物流技術現代化。物流要實施多功能、一體化運作，要實施跨區域、跨國界的高速運轉，必須標準化，沒有標準化就等于在高速路上處處有路障，血液在人體內流動不暢。信息化是不言而喻的，沒有信息化就根本談不上物流的現代化，信息網絡技術是現代物流業的生命線。對物流標準化、信息化的看法比較好統一，對物流業有無高科技則分歧很大。有些人就認為物流業中根本沒有高科技，沒有什么先進技術可以開發，我認為這就大錯而特錯了。物流是一種先進生產力，物流業的水平從一個側面反映了一個國家綜合科技水平的高低。物流學是一個綜合學科，涉及到管理學、工程學、信息科學等等。物流技術與裝備涉及到先進運載工具與運載方式，特別是多式聯運、集裝箱與廂式半掛車、集裝箱智能化、快遞服務等；涉及到信息網絡技術，特別是RFID；涉及到第三代港口與無紙通關；涉及到配送中心的機械化、自動化技術；也涉及到冷鏈物流、綠色物流、靜脈物流、精益物流等新的領域。第四，“加強物流基礎設施整合，建設大型物流樞紐，發展區域性物流中心。”這一條講的是物流業的空間布局與功能特性。提出了四大概念：（1）物流基礎設施；（2）物流基礎設施整合；（3）大型物流樞紐；（4）區域性物流中心。什么是物流基礎設施？我認為包括五大運輸方式中的重大設施，特別是鐵路、公路、萬噸級以上泊位、航空港、火車與集裝箱大型編組站、油氣管道等；也包括區域性物流中心（園區）、公共配送中心、公共物流信息平臺等。對于物流基礎設施必須實施國內外資金的多元化投入，并采取積極的財稅、土地、價格等政策。為什么要加強物流基礎設施的整合，有三大原因，一是物流的先進性本身，講的就是資源整合，功能整合；二是目前中國物流業發展的一個瓶頸約束就是體制，條塊分割、部門分割、地區封鎖，所以必須打破部門與行政區劃的束縛，講大流通，講大物流，講大市場，全國一盤棋，形成合力；三是一講到物流基礎設施就都去上新項目，其實首先要充分利用與改造存量資源，在此基礎上實施優化整合，不足的再新建。“建設大型物流樞紐”，就是告訴我們在中國現代物流業發展中，要注意線的延長、面的擴大，更要注意物流節點，特別是大型物流節點的建設，包括國際航運中心、大型航空港、大型火車與集裝箱編組站等。能稱得上大型物流樞紐的，一般都是沿海重要港口、內陸的交通樞紐城市。“發展區域性物流中心”，說明了兩個問題，一是要根據國家推進西部大開發、振興東北地區、促進中部崛起、鼓勵東部地區率先發展的區域發展總體戰略，形成合理的區域性物流發展格局。比如長三角的物流發展必須以上海為中心，中部必須以武漢、鄭州為中心，不能每個城市都想當物流中心，這樣的結果等于無中心。二是這里的“物流中心”是一個廣義的概念，可以泛指一個中心城市，也可以指由若干個大型物流園區（中心、基地）組成的集群式區域性物流中心。我一直主張不要以面積的大小去區分基地、園區、中心，實際上在空間布局與功能配備上是一個事物、不同叫法而已。當然國內外也有把一個企業叫物流中心或把物流企業的一個設施叫物流中心的。