□董宇明
起因，鐵礦石價格暴漲
    2月18日，巴西礦石生產(chǎn)商淡水河谷公司在其官方網(wǎng)站公布了它與日本新日鐵、日本鋼鐵公司、韓國浦項制鐵達(dá)成的2008年度鐵礦石基準(zhǔn)價，其中大部分鐵礦石的價格上漲幅度為65%，品位較高的卡拉加斯粉漲幅高達(dá)71%。該協(xié)議中的價格將從4月起開始執(zhí)行。
    此消息一經(jīng)傳出，即在國內(nèi)鋼鐵行業(yè)引起一場不小的波動。一直以來對進(jìn)口鐵礦石依賴性很強(qiáng)的眾多國內(nèi)鋼鐵生產(chǎn)企業(yè)，開始紛紛通過鋼材漲價來轉(zhuǎn)移鐵礦石價格上漲帶給他們的成本壓力。市場數(shù)據(jù)顯示，2月份國內(nèi)20多家鋼鐵廠都在1月份鋼材產(chǎn)品提價的基礎(chǔ)上再度調(diào)高了出廠價。作為汽車生產(chǎn)的主要原料，鋼材成本在汽車行業(yè)總成本中占有相當(dāng)大的比重，一輛自重一噸的汽車，制造時所需要的鋼材一般在1.5至2噸之間，而商用車由于其車身本身用鋼量較大，商用車企業(yè)所遭受的成本壓力也相對比較大。
蝴蝶效應(yīng)，汽車行業(yè)劇變
    商用車企業(yè)在面臨鋼材價格上漲巨大壓力的同時，汽車其他相關(guān)原材料也都在漲價，成本增加已是不爭的事實。面對這種情況，商用車生產(chǎn)企業(yè)就會將成本朝兩頭擠壓。一方面，提高商用車的售價，另一方面就是向汽車物流等下游的服務(wù)行業(yè)施加壓力，敦促其降低服務(wù)價格。
    由于此次鋼材價格的上漲，發(fā)生在汽車行業(yè)競爭非常激烈的態(tài)勢下，同時對消費者來說，汽車的使用成本同樣在增加。眾多汽車生產(chǎn)企業(yè)已經(jīng)充分意識到，如果只單純考慮自身成本增長的壓力而忽視了消費者使用成本也同時增長的現(xiàn)狀，典型買方市場的汽車市場的消費熱情肯定會急劇下降。商用車生產(chǎn)企業(yè)由于自身生產(chǎn)汽車類型本身就比一般轎車貴，因此購買的門檻相對較高，如果一旦加價，購買者的感受會更加明顯，同時企業(yè)也害怕因為價格問題而失掉現(xiàn)在客戶。所以，不難想象，商用車生產(chǎn)企業(yè)的成本壓力將很有可能向下游服務(wù)行業(yè)轉(zhuǎn)移。
    目前我國大部分汽車物流企業(yè)都處于微利的生存狀態(tài)，作為汽車下游服務(wù)商中重要的一部分，必將會受到一定的降價沖擊。又因為其余商用車生產(chǎn)企業(yè)的關(guān)系中處于被動地位，所以很多汽車物流企業(yè)將面臨著利潤被壓縮至底線的窘境，生存將進(jìn)一步惡化。中國最大的物流供應(yīng)鏈管理軟件廠商，博科資訊股份有限公司董事長兼總裁沈國康指出：“甚至整個汽車物流行業(yè)都有可能受到此次汽車原材料漲價的波及而受到不利影響。”
供應(yīng)鏈，制造業(yè)的“慢性病”
    在市場經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，供應(yīng)鏈由四個部分組成：商品生產(chǎn)創(chuàng)造使用價值、商品交換創(chuàng)造所有權(quán)價值、商品物流創(chuàng)造時間和空間的價值，而商品融資是實現(xiàn)上述三個價值的潤滑劑。在經(jīng)濟(jì)全球化的現(xiàn)實下，生產(chǎn)過程實現(xiàn)了標(biāo)準(zhǔn)化，這使得生產(chǎn)的過程在整個供應(yīng)鏈體系中的地位已經(jīng)不那么重要了。
    1月20日，一位經(jīng)濟(jì)學(xué)家評論說，在全球經(jīng)濟(jì)這盤棋中，除了商品生產(chǎn)，我們在商品交換、物流和金融三個方面，布局并不理想，制造業(yè)一子獨大，卻改變不了供應(yīng)鏈的整體頹勢。
    過去的30年，我們花費的主要精力是在生產(chǎn)領(lǐng)域。在從東到西、從南到北的所有省、市、縣，都在招商引資，希望能吸引生產(chǎn)企業(yè)，生產(chǎn)出產(chǎn)品，吸納勞動力，造福一方經(jīng)濟(jì)。為了爭奪制造業(yè)落戶于本地，各級地方政府不惜資源與環(huán)境的代價，在土地、財稅等一攬子政策上給予照顧和扶持。具有相鄰區(qū)位和相似資源的地方政府暗自角力，將招商引資列為頭等大事。
    1月11日，在2008中外物流企業(yè)國際合作高峰論壇上，中國外運集團(tuán)一位高管在演講中說：“中國是制造業(yè)大國，供應(yīng)鏈小國。”
    他說，今天的競爭是供應(yīng)鏈的競爭。綜合分析認(rèn)為，在某個商品的整個供應(yīng)鏈體系中，非生產(chǎn)的成本已經(jīng)超過了80%。其中，商品的物流成本占到40%以上，時間成本占到整個供應(yīng)鏈的90%以上。
    面對此種困境，汽車物流企業(yè)不能坐以待斃。既然上游商用車生產(chǎn)企業(yè)的壓力已經(jīng)不可避免，那就應(yīng)該從自身想出路，通過各種方法提升利潤。沈國康指出，隨著市場競爭的加劇，現(xiàn)代物流企業(yè)為了增強(qiáng)自身競爭力，在不斷擴(kuò)大產(chǎn)業(yè)、業(yè)務(wù)規(guī)模，加強(qiáng)服務(wù)的同時，應(yīng)從節(jié)省外部開支轉(zhuǎn)向控制內(nèi)部成本。通過物流信息化系統(tǒng)和著眼于全面資源整合的信息化解決方案，優(yōu)化內(nèi)部結(jié)構(gòu)，爭強(qiáng)企業(yè)自身競爭力。只有這樣，才能減輕上游商用車生產(chǎn)企業(yè)的制約。
    沈國康指出，汽車物流企業(yè)為了減輕其自身的壓力，一可以通過信息化系統(tǒng)，整合自身資源，優(yōu)化企業(yè)配置，提高企業(yè)核心競爭力，進(jìn)而降低物流成本，提高利潤。二是指望國內(nèi)商用車生產(chǎn)企業(yè)提高資源整合力度，提高產(chǎn)業(yè)集中度，改進(jìn)其粗放式的生產(chǎn)模式，進(jìn)而提高生產(chǎn)效率，自身消化原材料漲價帶來的壓力。但面對如此迅猛的鐵礦石，汽車物流企業(yè)等待中國整個汽車行業(yè)的飛躍是不現(xiàn)實的，只有先從自身出發(fā)，才能最快的緩解壓力，在市競爭中脫穎而出。
    著名經(jīng)濟(jì)學(xué)家郎咸平說：“物流的真正難處，是找到上一步與下一步銜接的靈魂，讓這個物流系統(tǒng)為你賺錢。”
    于是，今天的物流，不是某一商品制造過程中的單一物流，而是基于國際供應(yīng)鏈整合中的 “大物流”。掌控制造業(yè)，還是努力構(gòu)建和掌控以制造業(yè)為中心的全球供應(yīng)鏈，正是數(shù)以萬計的中國制造業(yè)正在面臨的全球化的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。